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Después de Pearl Harbor: la carrera para salvar la flota de EE. UU.

Después de Pearl Harbor: la carrera para salvar la flota de EE. UU.

En los primeros 30 minutos de su asalto aéreo sorpresa a la base naval de los Estados Unidos en Pearl Harbor, los japoneses habían infligido un daño significativo a la flota de enormes acorazados estadounidenses anclados allí. Al final del ataque, el USS Arizona estaba completamente destruido y el USS Oklahoma se había hundido, mientras que el USS West Virginia, el USS California y el USS Nevada, muy dañados, se habían hundido en aguas poco profundas.

Además de los cinco acorazados hundidos, otros tres acorazados, tres cruceros, tres destructores y otros buques más pequeños resultaron dañados en el ataque, que también cobró 180 aviones estadounidenses e infligió unas 3.400 bajas, incluidos más de 2.300 muertos. Sin embargo, casi tan pronto como terminó el devastador ataque, comenzaron los esfuerzos para salvar la flota estadounidense y devolver los barcos dañados al agua para luchar contra Japón y las otras potencias del Eje.

Afortunadamente para la Marina de los Estados Unidos, el buque insignia de la flota, el USS Pennsylvania, había estado en dique seco el 7 de diciembre y solo sufrió daños superficiales. El USS Tennessee y el USS Maryland habían estado amarrados en el interior del West Virginia y Oklahoma, respectivamente, y también estaban en gran parte protegidos del asalto con torpedos.

Una vez que el personal de Pearl Harbor Navy Yard, asistido por licitadores y tripulantes de los barcos, comenzó el trabajo de recuperación en los barcos dañados, procedió rápidamente. En sólo tres meses, en febrero de 1942, USS Pennsylvania, USS Maryland y USS Tennessee, junto con los cruceros Honolulu, Helena y Raleigh; los destructores Helm y Shaw; el tierno hidroavión Curtiss; el barco de reparación Vestal y el dique seco flotante YFD-2 estaban nuevamente en servicio o habían sido reflotados y transportados por vapor a los Estados Unidos continentales para las reparaciones finales. Los barcos pequeños más dañados, el Raleigh y el Shaw, volvieron al servicio activo a mediados de 1942.

En cuanto al resto de la flota, estaba claro que los otros cinco acorazados, dos destructores, un barco objetivo y un minador sufrieron daños más graves y requerirían un trabajo más extenso solo para llevarlos al punto donde se pudieran hacer las reparaciones. Una semana después de la redada, se estableció formalmente una organización de salvamento para trabajar en estos buques más dañados. Liderada por el Capitán Homer N. Wallin, anteriormente miembro del Estado Mayor de la Fuerza de Batalla, la División de Salvamento obtuvo uno de sus mayores triunfos cuando reflotó el USS Nevada en febrero de 1942.

Con un agujero grande y muchos pequeños en su casco, el USS Nevada se había hundido en aguas poco profundas, lo que hizo posible el trabajo de salvamento, pero no fácil. Buzos de la Armada y civiles realizaron unas 400 inmersiones y pasaron alrededor de 1.500 horas trabajando solo en el Nevada, y dos hombres perdieron la vida después de inhalar los gases tóxicos acumulados en el interior del barco. Después de ser reflotado, reparado y vaporizado a Puget Sound Navy Yard en el estado de Washington para reparaciones más permanentes, el Nevada se reincorporó a la flota activa de los EE. UU. A fines de 1942.

Los trabajadores de salvamento también reflotaron el USS California en marzo de 1942, el USS West Virginia en junio y el minero Oglala en julio. Después de extensas reparaciones, estos buques también se reincorporaron a la flota. Los otros tres barcos muy dañados — Oklahoma, Arizona y el barco objetivo que volcó Utah — no volverían al servicio. El USS Arizona, que fue destruido después de que la explosión de una bomba perforadora provocara un incendio en sus cargadores principales delanteros, permanece en el piso del puerto incluso hoy, sirviendo como un monumento a los perdidos el 7 de diciembre de 1941. USS Utah también permanece en el puerto. Un esfuerzo masivo levantó el Oklahoma, pero el barco finalmente resultó demasiado dañado para volver al servicio.

Un estudio naval concluyó que el USS Oklahoma y el USS Nevada parecían haberse perdido debido a defectos de diseño, mientras que el USS West Virginia carecía de las defensas adecuadas para resistir tal ataque. En el caso del USS California, una investigación posterior reveló que varias tapas de alcantarilla estaban sueltas o sueltas en el momento del ataque, y no había suficientes bombas a bordo del barco para evitar que la inundación se extendiera y hundiera el barco.

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Según la cuenta del Comando de Historia y Patrimonio Naval, los buzos de la Armada y civiles pasaron un total de unas 20.000 horas bajo el agua durante las operaciones de salvamento, realizando alrededor de 5.000 inmersiones. La mayoría de las veces, los buzos tenían que usar máscaras antigás para evitar los vapores tóxicos de los barcos contaminados por petróleo. Además de la limpieza, salvamento y reparación de barcos, su trabajo incluía la recuperación de restos humanos, documentos y municiones.

Inicialmente, los japoneses creían que habían logrado una victoria clave el 7 de diciembre de 1941. Pero gracias al heroico esfuerzo de salvamento, la gran mayoría de los acorazados estadounidenses y otros buques atacados en Pearl Harbor sobrevivirían para enfrentarse al Eje en la Segunda Guerra Mundial. . El Día D de junio de 1944, el USS Nevada infligió graves daños por bombardeo en emplazamientos alemanes detrás de las playas de Normandía, Francia. Más tarde, en 1944, durante la invasión estadounidense de Filipinas, el USS West Virginia, el USS California, el USS Tennessee, el USS Maryland y el USS Pennsylvania, todos supuestamente "perdidos" en Pearl Harbor, se unieron al USS Mississippi en el bombardeo de las fuerzas navales japonesas que se aproximaban en el estrecho de Surigao.


Verificación de hechos: después de Pearl Harbor, ¿los japoneses no invadieron Estados Unidos porque temieran a los ciudadanos armados?

Después de Pearl Harbor, ¿se abstuvieron los japoneses de invadir el territorio continental de Estados Unidos porque temían que hubiera estadounidenses expertos en armas en casi todos los hogares?

Eso es lo que dice una publicación de 20 párrafos en Facebook que se ha compartido más de 21.000 veces.

La publicación argumenta que Estados Unidos está a salvo de una invasión debido a los cazadores que poseen armas. Comienza su reivindicación histórica afirmando:

Después de que los japoneses diezmaron nuestra flota en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, podrían haber enviado sus barcos de tropas y portaaviones directamente a California para terminar lo que comenzaron. La predicción de nuestro Jefe de Estado Mayor fue que no podríamos detener una invasión masiva hasta que llegaran al río Mississippi. Recuerde, teníamos un ejército de 2 millones de hombres y barcos de guerra en otras localidades, entonces, ¿por qué no invadieron? Después de la guerra, a los generales y almirantes japoneses restantes se les hizo esa pregunta. Su respuesta. saben que casi todos los hogares tenían armas y los estadounidenses sabían cómo usarlas ''.

Esta publicación fue marcada como parte de los esfuerzos de Facebook & rsquos para combatir las noticias falsas y la desinformación en su News Feed. (Lea más sobre nuestra asociación con Facebook).

No es una afirmación nueva. En un video publicado en 2012, Ed Emery, un senador estatal republicano de Missouri, afirmó que se sabe que Japón fue disuadido no por las fuerzas armadas de Estados Unidos, sino porque & cita todos los estadounidenses estaban armados & quot.

Cuatro expertos nos dijeron que no hay evidencia de que Japón alguna vez haya considerado seriamente tal invasión y que las limitaciones militares, no los estadounidenses armados con armas de caza, fueron las razones.


Cómo los acorazados de la Marina de los EE. UU. Volvieron de entre los muertos en Pearl Harbor

Estados Unidos se recuperaría del impactante ataque y seis meses después cambiaría el rumbo.

Punto clave: La acción rápida salvó algunos barcos. De hecho, ayudó a mitigar el desastre del ataque sorpresa.

El desastre de Pearl Harbor presentó a la Marina de los EE. UU. Una pregunta seria: ¿cómo recuperarse? Más de 2.000 hombres habían muerto. Casi la mitad de los heridos. Dieciocho barcos sufrieron daños o se hundieron.

"... Ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar".

Esto apareció por primera vez antes y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.

“La escena para el recién llegado era ciertamente un presagio. Hubo una sensación general de depresión en toda el área de Pearl Harbor cuando se vio y se creyó firmemente que ninguno de los barcos hundidos volvería a luchar ". Este fue un sentimiento inquietante del capitán Homer Wallin, el hombre que lideraría el esfuerzo de salvamento.

El almirante Chester Nimitz, nombrado Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico (CINCPAC) días después del ataque, voló a Hawai para tomar el mando. Aterrizó en Pearl Harbor el día de Navidad. Sus reuniones informativas lo habían preparado, o eso creía. Asombrado, comentó: "Es terrible ver a todos estos barcos hundidos". La ceremonia de instalación de Nimitz como CINCPAC se llevó a cabo en la cubierta del Grayling, un submarino que una vez había comandado. Los cínicos comentaron que era la única baraja adecuada para la ceremonia.

Los días de la Armada del Acorazado habían terminado. Los japoneses volvieron a insistir el 10 de diciembre, hundiendo el acorazado británico. Principe de Gales y el crucero de batalla Rechazar fuera de Singapur. Los portaaviones de Nimitz eran ahora el corazón de su estrategia. Sin embargo, con la escolta adecuada, los acorazados podrían seguir siendo armas eficaces. Si pudieran salvarse, Nimitz les daría trabajo.

No se pierde tiempo en esfuerzos de salvamento

El esfuerzo de salvamento comenzó el 7 de diciembre cuando las tripulaciones utilizaron mangueras para combatir los incendios mientras el ataque aún estaba en curso. Estos bomberos fueron ayudados por botes, remolcadores e incluso un transportador de basura. Los hombres de la fuerza base de la flota trajeron bombas para combatir las inundaciones. Los equipos de rescate buscaron marineros atrapados en los acorazados volcados Oklahoma y Utah.

El 9 de enero de 1942, el capitán Wallin se hizo cargo de la División de Salvamento, una nueva rama del Navy Yard. Homer Wallin, nativo de Washburn, Dakota del Norte, había pasado la mitad de su vida entrenando para esto. Como muchos hombres criados lejos del mar, buscó una carrera naval. Fue a la Academia Naval de los Estados Unidos en 1913, luego sirvió a bordo del acorazado New Jersey durante la Primera Guerra Mundial. Se unió al Cuerpo de Construcción de la Armada en 1918 y estudió arquitectura naval en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Después de completar su maestría en ciencias en 1921, pasó los siguientes 20 años en los astilleros navales de Nueva York, Filadelfia y Mare Island, así como en la Oficina de Construcción y Reparación en Washington, DC.

Triaje de salvamento

La División de Salvamento de Wallin tenía tres objetivos claros: rescatar a los hombres que estaban atrapados a bordo de los barcos, evaluar el daño de cada barco y reparar el mayor número posible. La tarea era arreglar cada suficiente para poder viajar a los patios más grandes de la costa oeste para una restauración completa.

Los japoneses llegarían a lamentar haber dejado intactas dos áreas vitales del puerto. El primero fue el suministro de combustible de la flota: más de 4.5 millones de galones. El otro era el Navy Yard, cuyas tiendas tenían una gran capacidad para reparar o construir casi cualquier cosa. “Construyeron lanchas liberty, lanchas balleneras a motor de 25 pies, cualquier tipo de embarcación portuaria”, recordó Walter Bayer. “Podrían reacondicionar un arma de 14 o 16 pulgadas. Simplemente jálelos en esas grandes grúas y manipúlelos como si fueran palillos de dientes en esos grandes edificios. Eran edificios enormes. Todavía lo son ".

Bayer creció en la isla hawaiana de Kauai. En 1940, se convirtió en empleado de la administración pública y se puso a trabajar en la planta de gases comprimidos en el Navy Yard. En diciembre de 1941 era supervisor asistente. Después del ataque, la demanda de sus servicios se disparó. "Cuando se organizaron para cortar la parte inferior de la Oklahoma—Tenía doble casco— los soldadores vinieron a buscarnos acetileno y oxígeno para sus sopletes de corte. Y lo usarían como agua. Simplemente desaparecería en poco tiempo ".

Almirante sin bandera Comandante de astillero

El nuevo comandante del astillero era el almirante William Furlong. Él y Nimitz estaban en la misma clase en Annapolis. Hasta el 25 de diciembre de 1941, Furlong había sido el comandante de Minecraft, Battle Force. Su buque insignia, la capa de la mina Oglala, se había hundido en el muelle principal del astillero, 1010 Dock. Furlong le dio a Wallin todo lo que necesitaba: personal, equipo y espacio de trabajo frente al mar. Con una flota de pequeñas embarcaciones deambulando por el puerto, Wallin podía enviar hombres y maquinaria a donde los necesitara. Contaba con expertos para retirar municiones y material de artillería. Tenía buzos entrenados para operar dentro de barcos hundidos. Además, tenía la Pacific Bridge Company, cuyos hombres fueron contratados para construir instalaciones de la Marina en el Pacífico.

Un buzo de la Marina fue Edward Raymer de primera clase de Metalsmith. Se había unido al servicio para escapar de la vida tranquila en Riverside, California. En 1940, se formó en la escuela de buceo en San Diego. Su ropa de trabajo consistía en overoles de goma con guantes, un cinturón con plomo (84 libras), zapatos con plomo (36 libras cada uno) y un cinturón de cobre. Timónet adjunta a una coraza. Por encima del agua, el traje era incómodo. Sumergido, los pesos contrarrestaron la flotabilidad del traje, permitiendo al buceador moverse con bastante facilidad. Una manguera de aire corría desde el Timónet a un compresor monitoreado por hombres en la superficie. El buzo movió cuidadosamente la manguera con él mientras trabajaba dentro de barcos hundidos. A menudo trabajaba en total oscuridad. Tomó direcciones desde la superficie a través de un cable telefónico y necesitaba un mayor sentido del tacto y el equilibrio para trabajar con sopletes de soldadura y mangueras de succión.

"Bienvenido a la Unidad de Salvamento".

El 8 de diciembre de 1941, el equipo de Raymer voló a Pearl. “Bienvenidos a la Unidad de Salvamento”, les dijo un suboficial cansado. "Serás adjunto a este comando en un deber adicional temporal, que puede no ser temporal por la cantidad de trabajo de buceo que ves ante ti".

La primera tarea del equipo fue determinar si los hombres estaban atrapados por debajo del nivel del agua en el acorazado. Nevada. “Para lograr esto”, recordó Raymer, “bajamos un buzo del sampán a una profundidad de 20 pies. Balanceando un martillo de cinco libras, golpeó el casco tres veces, luego se detuvo y escuchó una señal de respuesta. Nos turnamos durante horas. Nunca se escuchó ninguna señal de respuesta ". Por frustrante que fuera, otros grupos de búsqueda lograron liberar a los hombres del Oklahoma y Utah. El último de ellos salió a la luz el 10 de diciembre.

"Daños menores" fue el término que se aplicó al estado de los acorazados. Pensilvania, Maryland,y Tennesse los cruceros Honolulu, Helena, y Raleigh el barco de reparaciones Vestal la licitación del hidroavión Curtiss y el destructor Timón.

USS Pensilvania Regresó al deber

Pensilvania estaba en el Dique Seco Número Uno durante el ataque, detrás de los destructores Downes y Cassin. Una bomba golpeó el acorazado, dañando un cañón de 5 pulgadas y atravesó dos cubiertas antes de explotar. La explosión destruyó mamparos, escotillas, tuberías y cableado. Sin embargo, su casco y su planta de energía estaban en buen estado. El 12 de diciembre fue al Navy Yard. El arma dañada fue reemplazada por una del West Virginia, cuyas cubiertas se inundaron después de que ella se asentara en el barro en el fondo de Battleship Row, víctima de varios torpedos japoneses. El 20 de diciembre, el Pensilvania navegó hacia Puget Sound, Wash.

Una bomba había golpeado el muelle al lado Honolulu. La explosión se dobló en 40 pies de casco en el lado de babor, causando daños por metralla e inundaciones. Los trabajadores del patio comenzaron a reparar el casco, mientras Honolulú la tripulación trabajaba dentro.

Con ellos estaba el marinero de primera clase Stephen Young de Methuen, Mass. Young acababa de trasladarse del Oklahoma. Había soportado 25 horas atrapado en el acorazado. Habiendo sobrevivido a eso, quedó impresionado con su nuevo trabajo, ayudando a quitar las cajas de pólvora dañadas del cargador del crucero. La metralla había perforado a muchos de ellos, derramando pólvora explosiva sobre las cubiertas. "No sé por qué nunca se apagaron", recordó Young.

USS Honolulu y Helena Siguiente

Honolulu se mudó al Dique Seco Número Uno el 13 de diciembre. El 2 de enero, fue al patio para trabajar más. Diez días después, regresó al servicio.

USS Helena tomó un torpedo a estribor, inundando una sala de máquinas y una sala de calderas. El 10 de diciembre ingresó al Dique Seco Número Dos, que aún estaba en construcción. El personal de Pacific Bridge tomó prestados bloques de madera del astillero para que el barco descansara. Después de 11 días, se mudó al patio. El 5 de enero Helena partió hacia Mare Island Navy Yard en San Francisco.

Maryland estaba amarrado en el interior de Oklahoma y había escapado de los torpedos, pero una bomba alcanzó su castillo de proa. Otro golpeó su costado de babor al nivel del agua. No se disponía de dique seco, por lo que se realizaron reparaciones en los muelles. Los talleres del astillero construyeron un parche de madera y metal para la rotura del casco. Una grúa montada en una barcaza bajó el parche al agua y los buzos lo colocaron en su lugar. El agua se bombeó y las reparaciones continuaron dentro del barco. El 20 de diciembre se fue a Puget Sound. Sus reparaciones finales se completaron allí el 26 de febrero de 1942.


  • Estos son los 13 barcos de la Armada de los EE. UU. Que fueron reparados después del ataque a Pearl Harbor y regresaron al servicio.
  • Los nueve acorazados en el puerto fueron el objetivo principal de los pilotos de combate japoneses el 7 de diciembre de 1941.
  • Dos se consideraron una pérdida total, pero el resto se repararon y continuaron peleando más batallas en la guerra.

Publicado: 19:50 BST, 8 de diciembre de 2016 | Actualizado: 13:21 BST, 9 de diciembre de 2016

Después de un ataque sorpresa que dejó a los estadounidenses en todo el país tambaleándose, los héroes de Pearl Harbor no tuvieron tiempo para sentarse y asimilar lo que sucedió.

En cambio, se pusieron a trabajar reparando las docenas de barcos que eran presa fácil de la flota aérea japonesa.

Los principales objetivos para los japoneses fueron los nueve acorazados de la Armada de los EE. UU. Si bien tres de los acorazados se consideraron completamente perdidos (el USS Oklahoma, el USS Utah y el USS Arizona, que todavía se encuentra en el fondo del puerto), el resto resucitó y se puso a trabajar para ganar la guerra.

Desplácese hacia abajo para ver los 13 barcos que fueron reparados después del ataque a Pearl Harbor y cómo contribuyeron al esfuerzo de guerra después de su resurrección.

USS West Virginia, acorazado

Daños durante Pearl Harbor: Siete torpedos japoneses en el lado de babor, alcanzados por dos bombas, se incendiaron desde el USS Arizona en llamas y se hundieron hasta el fondo del mar.

Reparaciones: bombeado sin agua y remendado para poder enviarlo al astillero naval Puget Sound de Washington para reparaciones completas.

Regresó al servicio: julio de 1944

Servicio de la Segunda Guerra Mundial: el USS West Virginia participó en las Batallas de Iwo Jima y Okinama y estuvo presente en la Bahía de Tokio cuando los japoneses se rindieron después de que la segunda bomba atómica fuera lanzada sobre Nagasaki.

Retirado: enero de 1947

El USS West Virginia es visto en dique seco en Pearl Harbor Navy Yard el 10 de junio de 1942, para reparar los daños sufridos en el ataque de Pearl Harbor. Había entrado en el dique seco el día anterior. Observe un parche grande en su casco en medio del barco, suciedad en su casco y un gran cinturón de armadura.

El USS West Virginia se acerca al dique seco en el Pearl Harbor Navy Yard el 8 de junio de 1942. Ingresó al dique seco número uno al día siguiente, poco más de seis meses después de ser hundido en el ataque aéreo japonés.

El USS West Virginia participó en las batallas de Iwo Jima y Okinama y estuvo presente en la bahía de Tokio cuando los japoneses se rindieron después de que la segunda bomba atómica fuera lanzada sobre Nagasaki.

Virginia Occidental de EE. UU. Se ve alrededor de 1944, después de que fue reparada y devuelta al servicio.

El USS West Virginia es visto frente a Pearl Harbor el 30 de abril de 1943, en ruta hacia Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, para su reconstrucción. El Navy Yard de Pearl Harbor acababa de terminar la reparación temporal de los daños que había recibido en el ataque japonés del 7 de diciembre de 1941.

Daños durante Pearl Harbor: golpeado por un par de bombas y atrapado entre sus amarres y un barco hundido.

Reparaciones: se sometieron a dos meses y medio de reparaciones en Puget Sound

Regresó al servicio: febrero de 1942

Servicio de la Segunda Guerra Mundial: luchó en varias batallas en el Pacífico desde las Islas Aleutianas de Alaska hasta Iwo Jima.

Retirado: febrero de 1947

Vista del acorazado USS Tennessee, ya que proporciona cobertura de las tropas de invasión estadounidenses que desembarcan en Okinawa en tanques anfibios, 1945. El Tennessee resultó dañado durante el ataque a Pearl Harbor, pero volvió al servicio en febrero de 1942.


Después del ataque a Pearl Harbor

Después del ataque a Pearl Harbor, sucedieron varias cosas. En la aislada isla de Nihau, aterrizó un avión japonés, paralizado por el accidente. Un nativo de Hawai desarmó al piloto de este avión. Se envió rápidamente un mensaje a la isla de Kauai solicitando asistencia. Mientras estaba detenido, el piloto del avión convenció a un descendiente de japoneses en la isla para que lo dejara ir y le devolviera sus armas y después de esto comenzó un alboroto.

El avión del suboficial Shigenori Nishikaichi & # 8217 se muestra diez días después de que se estrelló en la isla Ni & # 8217ihau.

Dos lugareños, Benhakaka Kanahelea y su esposa, fueron capturados por estos dos japoneses. Terminaron saltando a sus captores y escapando. Kanahelea recibió heridas de bala en la ingle, el estómago y la pierna. Logró levantar al piloto y arrojarlo contra una pared. Este piloto luego se disparó a sí mismo y esto puso fin a la corta & # 8220Batalla de Ni & # 8217ihau & # 8221.

Después del ataque a Pearl Harbor, el ejército anticipó que los japoneses desembarcarían allí con fuerza. Alrededor del perímetro de todas las islas principales, las tropas estadounidenses tomaron posiciones. Colocaron barreras en las playas para disuadir los aterrizajes y todos los aeropuertos de Hawai fueron tomados por el ejército con todos los aviones privados en tierra. Se movilizaron las unidades ROTC de la Universidad y las unidades de la Guardia Territorial de Hawái. El gobernador territorial de Hawái, Poindexter, expresó su oposición a la declaración de la Ley Marcial. El general Walter C. Short hizo una declaración y anunció que el gobierno territorial de Hawái estaría bajo su control como gobernador militar de Hawái. Hubo apagones, toques de queda y otras restricciones durante la Ley Marcial. El correo y las noticias también fueron censurados.

Después del ataque a Pearl Harbor, muchos edificios gubernamentales como el & # 8216 Iolani Palace se convirtieron en oficinas militares. Los tribunales civiles fueron reemplazados por leyes militares y esto afectó tanto al personal militar como al civil. Las islas se convirtieron en una gran base militar y se cerraron las empresas propiedad de civiles japoneses. El FBI, el ejército y la policía local arrestaron a cualquiera que consideraran una amenaza. A los residentes se les tomaron las huellas digitales y se les pidió que llevaran tarjetas de identificación en todo momento. Las empresas y los residentes no podían llevar consigo más de $ 200 en efectivo. La gente pensaba que la Ley Marcial duraría poco tiempo, pero esto duró casi tres años. Los toques de queda y los apagones incluso duraron hasta julio de 1945.

Después del ataque a Pearl Harbor, muchas personas de ascendencia japonesa fueron llevadas a centros de detención, pero estos no pudieron retener a todos. Se ideó un plan para trasladar a 100.000 japoneses de Hawai, pero esto nunca se llevó a cabo. En febrero de 1942, poco después de que American se uniera a la guerra, el presidente Roosevelt emitió una Orden Ejecutiva que autorizaba que los ciudadanos japoneses-estadounidenses fueran detenidos y luego colocados en "centros de reubicación". Estos estaban ubicados en diferentes estados como Idaho, Utah, California, Arizona, Wyoming, Arkansas y Colorado. Más de 120.000 japoneses se vieron afectados por esto y alrededor de 80.000 de ellos eran ciudadanos estadounidenses.

Había hacinamiento en los campamentos y malas condiciones. La comida estaba racionada y no había instalaciones de fontanería ni de cocina allí. Se ofreció a los detenidos ser liberados si aceptaban unirse al ejército. Esto no fue aceptado por muchos y solo 1.200 se alistaron.


La historia de Pearl Harbor antes del ataque

Fotografía de 1918 de la isla Ford en Pearl Harbor, Oahu.

Los polinesios han habitado las islas hawaianas durante siglos. Hawaii fue descubierto relativamente tarde por los europeos. La primera visita de occidentales a las islas fue en 1778 cuando llegó el capitán británico James Cook.

El barco inglés Butterworth, al mando del capitán William Brown, entró en el puerto de Honolulu en 1793. El capitán Cook lo pasó en su famoso viaje en 1778, pero no entró porque había coral en la entrada del puerto. La roca de coral fue volada en 1902 y se dragó arena y una roca para permitir que grandes embarcaciones ingresaran a las esclusas.

Se dijo que la violenta interferencia en el puerto molestó a la diosa tiburón Ka'ahupahau y los hawaianos pronto predijeron problemas. Siguieron muchos incidentes trágicos mientras continuaban las obras en Pearl Harbor.

En 1876, el Reino de Hawai firmó un tratado de reciprocidad con los Estados Unidos de América, cediendo el control de Pearl Harbor a los Estados Unidos a cambio de la exportación libre de impuestos de azúcar en bruto a los Estados Unidos.

La monarquía hawaiana fue derrocada en 1893 y Hawai fue anexada como territorio de los Estados Unidos en 1898. Este fue un evento de importancia estratégica para los Estados Unidos porque Pearl Harbor se encuentra en una ubicación estratégica tan importante en el Océano Pacífico.

En 1940, el presidente Roosevelt ordenó que la Flota del Pacífico se trasladara a Pearl Harbor desde California. Los estrategas japoneses vieron esto como una amenaza. Los gobiernos de Japón y Estados Unidos negociaron la paz, pero no tuvo éxito y la Segunda Guerra Mundial comenzó cuando el Imperio de Japón atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941.

No solo la historia de Pearl Harbor cambió drásticamente después del ataque. La historia del mundo entero cambió ese día. Leer más sobre el ataque a Pearl Harbor


Cómo la heroína de la Marina Dorie Miller y la valentía n. ° 8217 ayudaron a combatir la discriminación en las fuerzas armadas de EE. UU.

En unos momentos a bordo del asediado USS West Virginia, el mesonero Doris "Dorie" Miller se convirtió en un catalizador del cambio.

(Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Thomas W. Cutrer y T. Michael Parrish
Diciembre de 2019

Dorie Miller, la primera heroína estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, ayudó a despejar el camino para otros haciendo lo que no se le permitió hacer.

ENTRE EL PANTEÓN de los héroes estadounidenses, ninguno es más improbable que el hijo negro de los aparceros de Texas y nieto de esclavos, Doris Miller. Miller, conocida por muchos como "Dorie", nació el 12 de octubre de 1919, durante los días más oscuros de la epidemia de linchamientos que azotó el sur en las primeras décadas del siglo XX. Solo tres años antes de que naciera Miller, su ciudad natal de Waco se convirtió en el escenario de uno de los linchamientos más brutales registrados cuando Jesse Washington, de 17 años, fue quemado vivo en el césped del ayuntamiento. Miller se vio obligado a abandonar la escuela secundaria para ayudar a mantener a su familia en apuros. "Teníamos un poco de hambre en esos días", explicó su madre más tarde, pero cuando no pudo encontrar trabajo, en septiembre de 1939, a los 19 años, se unió a la Marina de los Estados Unidos.

En ese momento, los hombres negros que servían en la marina no solo no eran elegibles para el ascenso, sino que fueron consignados a la rama de mesonero humilde donde se les asignó la tarea de hacer las camas y lustrar los zapatos de sus oficiales blancos y atenderlos en el comedor de oficiales. . Como dijo uno de los compañeros mesoneros de Miller, eran simplemente "botones, camareras y lavaplatos marineros". Por reglamento, no se les puede capacitar ni asignar a ninguna otra especialidad, como señales, ingeniería o artillería. Su puesto de batalla estaba debajo de la cubierta en el "agujero" o cargador, donde pasaban municiones a los artilleros. Ni siquiera se les permitió usar botones marcados con la insignia de la marina, un ancla entrelazada con una cadena, y tuvieron que usar botones lisos en su lugar.

Pero, dijo Miller, "es mejor que sentarse en Waco trabajando como ayudante de camarero, sin ir a ninguna parte". Después de asistir a un campo de entrenamiento racialmente segregado en Norfolk, Virginia, fue asignado el 2 de enero de 1940 al acorazado USS Virginia del Oeste—Que, debido a las crecientes tensiones entre Estados Unidos y el creciente imperio japonés, pronto fue trasladado junto con toda la Flota del Pacífico a Pearl Harbor.


Los padres de Miller, Conery y Henrietta, cultivaban 28 acres en las afueras de Waco, Texas. (Monumento a Doris Miller)

Allí, en la mañana del 7 de diciembre de 1941, la flota fue atacada desde aviones lanzados por portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. Cuando ocurrió la redada, Doris Miller, entonces de 22 años y asistente de comedor de tercera clase, estaba debajo de la cubierta, lavando la ropa de una de las insignias del barco. Con la explosión del primer torpedo, informó a su estación de batalla, el cargador del barco. Sin embargo, encontró que la revista ya estaba inundada, por lo que fue a buscar una reasignación. Se encontró con el oficial de comunicaciones del barco, el teniente comandante Doir C. Johnson, quien le ordenó que se dirigiera a la cubierta de señales, donde Virginia del OesteEl oficial al mando, el capitán Mervyn Sharp Bennion, yacía herido de muerte. Miller, el campeón de boxeo de peso pesado del barco, recibió la orden de levantar a su capitán moribundo y llevarlo a un lugar de relativa seguridad, un lugar protegido justo detrás de la torre de mando debajo de los cañones antiaéreos del lado de babor.

Para entonces, el barco había sufrido graves daños por seis torpedos japoneses (un séptimo no explotó) y dos bombas, y había tomado una lista drástica, silenciando los cañones de babor. Sin embargo, la mayoría de sus cañones de estribor todavía estaban operativos, por lo que el teniente de grado menor Frederic H. White ordenó a Miller que comenzara a alimentar municiones, empaquetadas en cinturones de 27 pies de largo, a una de un par de ametralladoras Browning calibre .50 que estaban en pie. ociosamente cerca, mientras White disparaba el arma a los aviones japoneses que se acercaban. La cubierta estaba inundada de aceite y agua, y se produjeron incendios. Pero Miller, al encontrar el segundo cañón desatendido, sin órdenes y sin ningún entrenamiento en su funcionamiento, tomó el control y abrió fuego. "No fue difícil", relató más tarde. "Simplemente apreté el gatillo y funcionó bien".

White informó más tarde que Miller "no sabía mucho sobre la ametralladora, pero le dije lo que tenía que hacer y él siguió adelante y lo hizo. Tenía buen ojo ". Según el teniente comandante Johnson, quien también estuvo presente, Miller manejó bien su arma, "disparando como si hubiera disparado una toda su vida". El propio Miller declaró que "cuando los bombarderos japoneses atacaron mi barco en Pearl Harbor, me olvidé del hecho de que yo y otros negros solo podemos ser meseros en la marina y no se nos enseña a manejar un arma antiaérea".

Solo cuando su arma se quedó sin municiones y el daño crítico Virginia del Oeste comenzó a hundirse cuando dejó de disparar, y solo cuando el capitán Bennion fue declarado oficialmente muerto, el pequeño grupo de oficiales y hombres abandonó el puente del barco. Descendiendo a la cubierta del barco, Miller ayudó a sacar a los marineros del agua ardiente, sin duda salvando la vida de varios hombres. Para entonces, el barco se inundó debajo de la cubierta y se instaló rápidamente en las aguas poco profundas del puerto, y su oficial superior superviviente dio la orden de abandonar el barco.

Doris Miller fue uno de los últimos tres hombres en irse Virginia del Oeste. Él y sus compañeros nadaron 300 o 400 yardas hasta la orilla, evitando parches de petróleo en llamas del USS Arizona y ametralladoras desde aviones japoneses. Cuando chapoteó en tierra, Miller le dijo más tarde a su hermano, "con esas balas salpicando a mi alrededor, fue por la gracia de Dios que nunca tuve un rasguño". Incluso entonces, Miller ayudó a decenas de marineros heridos a ponerse a salvo en tierra.


El USS West Virginia, con el USS Tennessee detrás, arde cuando su quilla descansa sobre el fondo de Pearl Harbor. (Archivos Nacionales)

De Virginia del Oeste1.541 tripulantes, 106 murieron y 52 resultaron heridos. Siete de los ocho acorazados estadounidenses en el puerto ese día se hundieron o sufrieron graves daños. Miller atribuyó su supervivencia a la providencia divina: "Debe haber sido gracias a la fuerza de Dios y la bendición de la madre", dijo más tarde a un reportero de un periódico.

Todavía existe una controversia considerable sobre cuán efectiva había sido la artillería de Miller. Estimates—guesses, really—ran as high as half a dozen planes shot down, and his justifiably proud niece later made the claim that his gunnery had saved the U.S. West Coast from invasion that December. But despite Miller’s best effort, just 29 of the 350 attacking Japanese aircraft failed to return to their carriers—and only one of those fell within the range of any of West Virginia’s guns. Even that one, an Aichi D3A “Val” dive-bomber, was most likely struck by fire from West Virginia’s sister ship, USS Maryland, which was berthed forward of it, on the starboard side of USS Oklahoma. According to an ensign, Victor Delano, who had been beside Miller on West Virginia’s bridge, “everyone else in the bay” had been shooting at the dive-bomber as well. Said Lieutenant White, firing alongside Miller: “I certainly did not see him shoot down a plane.”

However many planes he may or may not have shot down, though, is beside the point: Doris Miller’s heroic actions at Pearl Harbor helped launch a revolution. He deserves his niche in the pantheon of American heroes, for he provided an immeasurably important symbol for black Americans in their struggle for desegregation and equal opportunity—not only in the armed forces, but throughout the breadth of American society.

WITHIN WEEKS OF THE DISASTER at Pearl Harbor, the navy’s public relations officials released a number of stories, based on after-action reports of the attack, of heroism “equal to any in U.S. naval history.” Those reports referenced the activities of an unknown black sailor, and hearsay stories soon began to circulate. On December 22, 1941, the New York Times printed a sketchy description related by an unidentified naval officer who supposedly served on USS Arizona of a black sailor “who stood on the hot decks of his battleship and directed the fighting.” This mess attendant, “who never before had fired a gun,” the story went, “manned a machine gun on the bridge until his ammunition was exhausted.” This messman was added—though not by name—to the navy’s 1941 Honor Roll of Race Relations. On New Year’s Day 1942, the navy released its list of commendations for heroism at Pearl Harbor. On the list was a single commendation for the still-unnamed black sailor.

When Miller’s mother heard the news of the black sailor who manned a machine gun, she was confident it was her son: “That’s got to be Doris they talking about,” she later told Texas historian R. Chris Santos. Not until March 1942 did the Pittsburgh Courier, an influential African-American newspaper, release a story that at last identified the black messman as Miller.

Bills were quickly introduced in the U.S. House of Representatives and Senate to award Miller the Medal of Honor, but Georgia Democrat Carl Vinson, the House of Representatives’ Chairman of Naval Affairs, averred that Miller’s deeds were not deserving of the nation’s highest award for valor Secretary of the Navy William Franklin Knox and the congressional delegation from Miller’s home state seconded him. Both at the time and since, numerous historians and political leaders have argued that gallant as were the sacrifices of the 16 men—all of them white and most officers and petty officers—who were awarded the Medal of Honor for their actions that day, Dorie Miller’s exploits were at least of equal distinction, and all the more to be honored because of the oppressive racial stigma under which he performed so heroically.

While this controversy raged in the press, Miller, who had been assigned to the heavy cruiser USS Indianápolis on December 13, 1941, was on duty in the South Pacific at a time of great shock and uncertainty. “Mother, don’t worry about me and tell all my friends not to shed any tears for me,” he wrote home, “for when the dark clouds pass over, I’ll be back on the sunny side.” But Miller’s occupational specialty remained in the messman branch and his battle station remained in the “hole,” handling ammunition.


Admiral Chester W. Nimitz awards Miller the Navy Cross a Pittsburgh paper campaigned for him and started the "Double V" campaign, for victory both abroad and for black Americans at home. (Naval History and Heritage Command)

In the States, politicians and journalists charged the navy with foot-dragging and indifference to blacks in the armed forces, with Walter F. White, executive secretary of the National Association for the Advancement of Colored People, pointing out that no citations had been awarded to black personnel “for acts of gallantry or heroism during the attack,” and urging President Franklin D. Roosevelt and Secretary Knox to grant official recognition to Miller. “Without in any manner detracting from the heroism and gallantry under fire of white Americans who died at Pearl Harbor,” White urged, “the heroism of this Negro mess attendant merits special consideration.”

Due largely to Miller’s inspiration and under growing pressure to provide more equal opportunities for black recruits, Knox announced in April that “Negro recruits who volunteer for general service” would be trained at Camp Robert Smalls—an all-black section of the U.S. Naval Training Station at Great Lakes, Illinois—as gunner’s mates, quartermasters, radiomen, yeomen, boatswain’s mates, radar operators, and other specialties besides messmen.

And on May 11, President Roosevelt approved awarding Miller the Navy Cross—at the time, the third-highest U.S. Navy award for gallantry during combat. It was the first such medal ever awarded to a black sailor. On May 27, Admiral Chester W. Nimitz, the commander in chief of the Pacific Fleet, presented Miller with the Navy Cross on the flight deck of the aircraft carrier USS Empresa. Nimitz—also a native Texan—said then that Miller’s award “marks the first time in this conflict that such high tribute has been made in the Pacific Fleet to a member of his race, and I’m sure that the future will see others similarly honored for brave acts.”

los Pittsburgh Courier continued advocating for Miller, in June calling for him to be returned to the States for a war bond tour. The paper demanded that Secretary Knox order him home “so that he may perform the same service among his people that the white heroes are performing among their people.” Wendell Willkie, the 1940 Republican nominee for president, and New York’s popular mayor, Fiorello La Guardia, also urged the navy secretary to allow Miller to return on a war bond tour. Miller himself was eager to make the trip. As he wrote to the Courier on September 26, “I do hope your paper will continue the campaign in my behalf. It would be a great pleasure to get back for only a few days.”


Miller speaks with sailors and a civilian at the Great Lakes, Illinois, Naval Training Station on January 7, 1943, as part of his war bond tour. (Archivos Nacionales)

The campaign bore fruit and Miller was ordered home. After nearly a year at sea, he arrived at Pearl Harbor on November 23, 1942. Over the course of the next two-plus months, Miller gave talks in Oakland, California in his hometown of Waco, Texas and in Dallas and Chicago, promoting war bond sales and accepting tokens of admiration from black communities.

Perhaps most significantly, on January 28, 1943, Miller addressed the first class of black sailors to graduate from Camp Robert Smalls. The greatest honor that the navy could pay Miller, the editor of the Pittsburgh Courier had written, “would be for it to abolish forthwith the restrictions now in force, so that black Americans can serve their country and their navy in any capacity. This action by the navy would not only reward a hero, but would serve dramatic notice that this country is in fact a democracy in an all-out war against anti-democratic forces.”

The focus of Miller’s talk at Camp Robert Smalls was the tremendous pride he felt in the navy and of the privilege of being a part of it. “It is almost unbelievable just what the perfect coordination and strength of our navy actually is,” Miller told a reporter, and he urged the new sailors to “take advantage of their opportunities.”

WHILE THE REVOLUTION he had helped to inspire unfolded around him, Miller himself was transferred for reassignment. On June 1, 1943, he arrived aboard the newly constructed escort carrier USS Liscome Bay as a mess attendant and was promoted to cook, third class. His new ship was a CVE—a so-called “baby flattop.” Sailors sardonically claimed “CVE” stood for “Combustible, Vulnerable, and Expendable.” Only two-thirds the length of such fleet carriers as the Empresa, escort carriers were less expensive and more quickly built, but also relatively slow and less well-armed and armored.

los Liscome Bay supported the Marine landings on Makin and Tarawa, pounding Japanese gun emplacements and air bases. With Thanksgiving approaching, Miller wrote to his mother that he did not expect the war to end soon but asked that she “prepare a place at the table for me in 1945. I will eat dinner with you all with a smile. Tell my friends to live the life that I am living.”

But on the early morning of November 24, 1943, the ship’s lookout shouted, “Christ, here comes a torpedo!” A single torpedo from Japanese submarine I-175 struck the carrier on the starboard side. Miller responded to general quarters, but a few moments later the ship’s aircraft bomb magazine exploded. “We were hit just back of midship” and just aft of the engine compartment, recalled a survivor, Fireman Third Class Robert E. Haynes. “From here on back, everything was instantly gone.”

The thinly armored Liscome Bay carried over 200,000 pounds of bombs, 120,000 gallons of bunker oil, many thousands of gallons of aviation fuel, and innumerable quantities of 20mm and 40mm cannon shells, all of which exploded. Most of the crew died instantly, and Liscome Bay sank within 23 minutes.

The casualty list was among the largest of any navy vessel in the war. Only 272 officers and enlisted men survived from the crew of more than 900. Doris Miller was not among them. He was listed as “presumed dead” and after 365 days was reported as killed in action. His body was never recovered.


Called the "Golden Thirteen" (above), the navy's first black officers were commissioned on March 17, 1944. Below: a 2010 postage stamp honoring Miller. (Naval History and Heritage Command USPS)

Doris Miller’s death, however, was not in vain. The memory of his life has burned brightly as an example of how an underprivileged and oppressed young man from rural Texas can rise above poverty and racial discrimination—not only to display great courage, devotion, and patriotism, but to help alter the course of American history. In January 1944, less than two months after his death, the navy opened a modest officer-training program at Camp Robert Smalls for black sailors, commissioning its first 13 black officers on March 17, 1944. Now, wrote one newspaper, “the heroic tradition of Dorie Miller at Pearl Harbor will serve as an everlasting inspiration” to every young man “to more fully serve his country and the navy.”

On June 30, 1973, at the christening of a destroyer escort, the USS Miller—named in his honor—Texas Representative Barbara Jordon predicted that the “Dorie Millers of the future will be captains as well as cooks.” And, indeed, by this year, 2019, the U.S. Navy had eight black admirals in its ranks.

So how should Doris Miller be remembered? Ronald Reagan did not get the facts exactly right when, in a 1975 speech, he regaled his audience with the story of “a Negro sailor whose total duties involved kitchen-type duties,” who shot down four dive-bombers with a borrowed machine gun. According to Reagan, Miller’s heroism single-handedly ended racial inequality in America. “When the first bombs were dropped on Pearl Harbor,” Reagan intoned, “that was when segregation in the military forces came to an end.”

That, of course, was not true important as they were, Doris Miller’s heroic actions on the day of the Pearl Harbor attack did not sound the death knell of racism in America. But Miller’s heroism—and the legend it engendered—were directly responsible for helping to roll back the navy’s policy of racial segregation and prejudice, and served as a powerful catalyst for the civil rights movement of the 1950s and 1960s that brought an end to the worst of America’s racial intolerance. Como el Pittsburgh Courier proclaimed in 1956, Doris Miller had “died for his country so that his people might rise another notch in dignity and courage. Every blow struck for civil rights is a monument to [Dorie] Miller, citizen.” ✯

It began with my grandfather.

As a young man, Livingston Brizill Sr. served in the U.S. Marine Corps in World War II. He enlisted the year after the Marine Corps first opened its doors to African Americans. It was 1943 and he was 18, and one of the first from Philadelphia to sign on. Decades later, as a curious child who loved history, I constantly picked his brain over games of checkers, or while he devoured the Philadelphia Inquirer on his way to consuming his next cigarette. I was in awe of his encyclopedic knowledge of history, World War II in particular. It was during this well-spent time that my desire to teach history solidified and my interest in the war grew.

As much as my grandfather spoke about the war, though, he did not talk about his service. His modesty and humility would not allow it. I gathered that he had occupation duty in the Pacific islands and worked on water purification. Like most African Americans who served in World War II, he did not see combat. One of my most prized possessions was his 1944 camp yearbook, passed on to me by my grandmother, that detailed the training he received at Montford Point, in North Carolina, before shipping out. This book gave me a window into his training and preparation in a segregated Marine Corps. In the few photos that I have seen from his service, I could tell he was proud to wear the uniform.


Livingston Brizill joined the Marines in 1943 he later helped feed a love of history in the author—his grandson. (Courtesy of Dante R. Brizill)

When I realized my dream of becoming a history teacher, beginning in 2004, I could not help but reflect on our time together. One year, while teaching about the Japanese attack at Pearl Harbor, I showed a National Geographic documentary, Pearl Harbor: Legacy of Attack—fittingly narrated by Tom Brokaw, author of the book The Greatest Generation. There was a short segment on a young African American mess attendant stationed aboard the battleship USS West Virginia. I had heard about Doris “Dorie” Miller before, but not in this way. I could finally connect a face—a person—with his heroism. He was more than just the white officers’ mess servant he was someone who showed that he had skills beyond those assigned to him.

I paused the clip and mentioned that it’s not too late to award Dorie Miller the Medal of Honor, but that it would have to be demanded by the citizenry. From that day on, I became inspired to make Miller known outside of the four walls of my classroom. I decided to write a book—a brief history aimed at students. One of my purposes in doing so was to inspire among readers an interest in the African American experience in the war, so it would never be forgotten.


Today author Brizill teaches history to high school students. Inspired by the Dorie Miller story, he uses it to inspire his students. (Courtesy of Dante R. Brizill)

Over the years, I’ve discovered that when I show passion and interest in something, it sparks something inside my students, and this was the case again. Throughout the writing process, my students encouraged me, becoming my cheerleaders. “When is that book coming out?!” was a familiar refrain. Finally, in November 2018, Dorie Miller: Greatness Under Fire fue lanzado. I knew I had achieved one of my goals when a student emailed me after reading it. “A book never stops once you close it, it stops where you choose,” he wrote to me. “Topics and people like this should be immortalized, never to be lost to time.”

If it wasn’t for my grandfather and his service, I probably would not have taken the interest in World War II that I did and come across one of its first heroes: Dorie Miller. We may think we know all that we need to know about the war, but as we dig a little deeper and uncover stories like my grandfather’s and people like Dorie Miller, we will continue to find ways to be inspired by those men and women who served us honorably. ✯
—Dante R. Brizill has been teaching history at Elkton High School, in Elkton, Maryland, since 2006. His book is available on Amazon.com.

This story was originally published in the December 2019 issue of World War II revista. Subscribe here.


How the Tanker USS Neosho Helped Save U.S. Carriers in Battle of Coral Sea

Undoubtedly, some types of U.S. Naval ships, past and present, are more recognizable, more famous, more flashy than others. Aircraft carriers and battleships immediately come to mind. Less likely to be noticed or lauded are the behind-the-scenes workhorses of the fleet, such as the humble tanker or fleet oiler.

Según el sitio web American Merchant Marine at War, “During World War II, American tankers made 6,500 voyages to carry 65 million tons of oil and gasoline from the U.S. and the Caribbean to the war zones and to our Allies. They supplied 80% of the fuel used by bombers, tanks, jeeps, and ships during the War.”

Tankers were a valuable commodity, considering each one had a liquid capacity of roughly 6 million gallons. Plenty of thirsty fighting ships depended on them for refueling at sea to carry out their combat missions.

The U.S. Navy fleet oiler USS Neosho (AO-23) refueling the aircraft carrier USS Yorktown (CV-5), 1 May 1942, shortly before the Battle of Coral Sea

One of these tankers was USS Neosho (AO 23), nicknamed “Fat Girl” and “floating gas station.” Launched in 1939, she was the second of the Cimarron class of fast tankers. With larger engines, these ships could attain a speed of 18 knots to meet the Navy’s specific requirement for faster refueling ships.

Neosho survived Pearl Harbor without a scratch, served a crucial role in the Pacific for several months, and provided one last valuable service to the fleet during her death at the Battle of the Coral Sea in May 1942.

When the Japanese infamously attacked Pearl Harbor on 7 December 1941, Neosho was present, located between the battleship USS California and the rest of Battleship Row. Considering the beating that the Japanese gave the occupants of Battleship Row, it is remarkable that Neosho escaped completely unscathed, even from accidental hits.

She got underway, passing so close to the burning USS Arizona that her sailors could feel the heat, but managed to navigate safely past the flames. Her captain, Commander John S. Phillips, later received the Navy Cross for relocating the tanker during the attack. His citation reads, in part:

USS Arizona during the attack

At the time of the attack the U.S.S. NEOSHO was moored alongside the gasoline dock, Naval Air Station, Pearl Harbor, and had just completed discharging gasoline at that station. When fire was opened on enemy planes, Commander Phillips realized the serious fire hazard of remaining alongside the dock as well as being in a position that prevented a battleship from getting underway, [and] got underway immediately.

Mooring lines were cut, and without the assistance of tugs, Commander Phillips accomplished the extremely difficult task of getting the ship underway from this particular berth in a most efficient manner, the difficulty being greatly increased by a battleship having capsized in the harbor.

The U.S.S. Neosho, Navy oil tanker, cautiously backs away from her berth (right center) in a successful effort to escape the Japanese attack on Pearl Harbor, Dec. 7, 1941.

That the Japanese did not succeed in destroying the fuel storage tanks at Pearl Harbor is one of the main factors credited for why the Americans rebounded as quickly as they did afterward. It is worth noting that the Japanese likewise missed a golden opportunity to destroy Neosho, the only Cimarron-class tanker in the Pacific at the time, heavily targeting the battleships while allowing another valuable fleet asset to escape scot-free.

Walter Lord, in his book Day of Infamy, recorded that one Zero even held its fire while passing Neosho, which seemed “just a waste of good bullets.”

For the next few months, Neosho stayed busy, generally accompanying the carrier fleets, although sometimes she had to transit alone if there were no escorts to spare. Her sister oilers Platte (AO 24) and Sabine (AO 25), took part in operations against the Marshall and Gilbert Islands as well as the bombardment of Wake Island.

Neosho got in on some action in March 1942 as part of the USS Lexington (CV 2) task force strikes on Salamaua and on Lae on the New Guinea coast.

Sabine (foreground) and the guided missile cruiser Albany in the Caribbean Sea in March 1967

In May 1942, Neosho was assigned to Task Force 17 centered around the aircraft carrier USS Yorktown (CV 5) which was in the Coral Sea hunting for the Japanese fleet that was heading to attack Port Moresby, New Guinea. After Neosho fueled Yorktown y Astoria (CA 34) on May 6, she was detached from the main force along with the destroyer USS Sims (DD 409) as her escort, and was sent southward to await the fleet at their next refueling rendezvous.

Early the following day, scout planes from the Japanese carrier Shokaku spotted the two ships and misidentified Neosho as a carrier. This led the Japanese promptly to launch all the available aircraft onboard Shokaku y Zuikaku to go after her.

78 dive bombers, torpedo planes, and Zeros arrived in Neosho‘s vicinity and, likely to the mystification of the ships’ crews, kept appearing and disappearing for a couple hours as they hunted for the nonexistent American aircraft carrier. However, one plane did drop a bomb near Sims and the ships fired at the planes anytime they got close enough.

USS Neosho

Once the Japanese realized that misidentification of Neosho had sent them on a wild goose chase, most of the planes departed, but not all of them — after all, the ships might as well be sunk first. So it was that “Fat Girl,” ignored at Pearl Harbor, now had the full attention of two or three dozen Japanese dive bombers, with one lone destroyer as backup.

Sims made a heroic effort to protect Neosho, but was hit amidships by three bombs right away. In short order her boilers exploded, tearing the ship in two. Sims sank so quickly that only 15 of her sailors, 2 of them fatally wounded, were able to make it over to Neosho in a whaleboat.

Neosho had not been standing idly by during Sims’s demise. Commander Phillips, in his after-action report, recorded:

“The 20 mm fire of the Neosho [sic] was very effective. At no time during the engagement did the machine gunners falter at their jobs…. However, despite any courageous tenacity on the part of the gun crews, it was quite obvious that if a pilot desired to carry his bomb home, he could not be stopped…. Three enemy planes are definitely known to have been shot down by this ship, of which one made the suicidal run into Gun No. 4 enclosure.”

USS Sims

Una vez Sims sank and Neosho was left to contend with the swarming dive bombers alone, the assault was brutal. Phillips noted: “In the immediate vicinity of the bridge, three direct hits and a number of near misses occurred.

In the aft part of the ship, two direct hits, a suicidal dive of a plane, and the blowing up of at least two boilers, along with several near misses, occurred.” When the planes departed, Neosho was powerless, drifting, and sinking. It seemed a foregone conclusion that the ship would not survive.

During the chaos, 158 of her sailors either found themselves trapped aft and so driven overboard by fire and escaping steam, or heard garbled versions of Phillip’s order to “Prepare to Abandon Ship but not to abandon until so ordered,” and had abandoned ship anyway with all the intact life rafts. Tragically, the 68 who made it onto the rafts, none of which held food or water, would not be found for 9 days. Of the 158 who went overboard, only 4 were recovered alive.

Neosho burning, 7 May 1942.

Neosho refused to give up and sink, at least not yet. Valiant efforts were made at damage control by the survivors of the attack who remained onboard. 16 officers and 94 enlisted men kept Neosho afloat, even though she was damaged beyond repair, continually taking on more water, and listing 30 degrees in rough seas.

Phillips later submitted eight “outstanding cases worthy of commendation and praise” in his after-action report, including that of Chief Watertender Oscar V. Peterson, who made the ultimate sacrifice to help save his ship and shipmates. Phillips recounted:

“PETERSON was in charge of the repair party stationed in the crew’s mess compartment adjacent to the upper level of the fireroom, with the additional specific duty of closing the four main steam line bulkhead stop valves during the battle, should damage dictate the need for shutting down these valves. When the bomb exploded in the fireroom the iron door leading from the fireroom to the mess compartment was torn open and the force of the explosion from the bomb, steam lines, and boilers knocked PETERSON down and burned his face and hands. In spite of noises indicating further damage being done by bombs to other parts of the ship, personal injury and lack of assistance because of serious injury to other men in his repair party, PETERSON worked his way into the fireroom trunk over the forward end of the two forward boilers, when escaping steam had dissipated sufficiently to permit him to reach the bulkhead stop valves, and closed these valves. By so doing, he received additional severe burns about his head, arms, and legs, which resulted in his death on May 13, 1942.”

A wave breaks over the main deck, engulfing hose crew, as Neosho (AO-23) refuels Yorktown (CV-5) early in May 1942, shortly before the Battle of Coral Sea

The other seven cases detailed by Phillips are equally gallant accounts. As a result of his captain’s recommendation, Peterson was posthumously awarded the Medal of Honor.

From May 7-11, Neosho‘s survivors held on, with little choice but to remain on the crippled ship although the captain was certain that at any time she might “sink of her own accord or break in two” as the main deck plating began to buckle. The destroyer USS Henley (DD 391) came to their rescue on the 11th, and after taking the survivors on board, complied with Phillip’s request to scuttle Neosho.

USS Henley (DD-391)

The plucky oiler, just over 3 years after she had first been launched, met her end as usefully as she had lived, for it is possible that had Shokaku y Zuikaku‘s entire complement of aircraft not been distracted in the wrong direction for several hours by an oiler that turned out to be an unintentional decoy carrier, they may have instead attacked the real carriers in full force that morning in the Coral Sea.

Indeed, an hour after Neosho was sighted, other Japanese scout planes actually spotted Lexington y Yorktown. Faced with conflicting information and wondering if the Americans had split their carrier forces, the Japanese decided to proceed with the attack to the south. Thus the fate of Neosho was sealed, but the carriers were saved from the onslaught that sank both Neosho y Sims.


After Pearl Harbor, The Navy Learned What Horrors Awaited The Crew Of The USS West Virginia

In the aftermath of the attack on Pearl Harbor, recovery crews made a grisly discovery aboard the USS West Virginia.

During the Japanese attack on Pearl Harbor on December 7, 1941 the primary target was Battleship Row. These capital ships had to suffice since the American carriers were away. Among the battleships lined up alongside Ford Island was the USS West Virginia, a 20-year-old warship with a crew of over a thousand. During the battle the ship took seven torpedo hits along the port side along with two bomb strikes around its superstructure. The ship rapidly flooded, settling on the floor of the harbor with her superstructure above water.

In the aftermath of the attack frantic efforts were made to save survivors trapped below decks on the sunken and damaged ships. Hulls were cut open and divers darted beneath the waves in desperate attempts to save them. The minesweeper Tern lay alongside the “Weevee,” as the battleship was nicknamed, playing water over the fires burning aboard her. When the fires were extinguished at 2PM, the Tern moved over to the Arizona. Commander D. H. Clark, the Fleet Maintenance Officer, reported on December 9 the West Virginia was “doubtful,” estimating 12 to 18 months for repairs if she could be saved at all.

Stripped for Useful Items

Since the ship couldn’t be quickly salvaged, it was stripped for useful items. Guards were posted on the ship starting on December 8 to protect against looting, theft or espionage. Sentry duty aboard the half-sunken wreck of their former home was a sad time for them. During the quiets times some sailors reported hearing tapping noises coming from below decks. They believed the noise came from trapped crew members signaling desperately for help. There were some 70 men missing from the ship’s complement. Their officers told them it was only the sound of wreckage and loose items floating in and around the ship, banging into the hull.

Not As Bad as First Suspected

Several 5-inch guns were removed and installed on other ships and shore batteries. Weeks later divers inspected her damage and learned it was not as bad as first suspected the ship could be refloated and repaired sooner than expected. On December 23 inspectors went through the upper decks, finding burn damage and opened lockers as if someone looted the ship in the aftermath. Larger items such as the main guns, masts and stacks were removed, lightening the ship in preparation for refloating her.

Next began the process of sealing her hull. As diver’s inspected the ship, they found a previously unseen torpedo hit at her stern. The ship had suffered extensive damage whole compartments were essentially open to the sea. Painstakingly, these holes were patched and covered in order to refloat the ship so permanent repairs could be made. Eventually, these efforts paid off and they were ready to return the battleship to life.

Disturbing Discoveries

Pumps began to slowly send water flowing out of the ship. Decomposed bodies were found and carefully placed into waiting body-bags. Valuables were collected and cataloged. If the owners could be identified the items were returned the rest were auctioned for the crew’s emergency fund. On 17 May West Virginia was floating again after over five months. Work went on to prepare the ship for dry dock and finish cleaning out the flooded decks. Even a few .50-caliber machine guns were mounted in case of another Japanese air attack.

It was only on May 27 the most disturbing discoveries of the salvage operation were made. In the aft engine room, several bodies were found lying on steam pipes. They had evidently been able to survive a short time in an air pocket, suffocating when the oxygen finally ran out. Worse still was found in compartment A-111, a storeroom. When the door to this compartment was opened, only three feet of water was inside. On the shelves of the storeroom lay the bodies of three sailors, Louis Costin, 21, Clifford Olds, 20, and Ronald Endicott, 18. With them was a calendar with the dates December 7 to 23 marked off in red pencil. There were emergency rations and access to a fresh water tank in the compartment.

Each man had a watch, enabling them to mark the passage of time. The crew was horrified by the news, especially divers that had sounded the hull and listened for replies but heard nothing. The sentries who reported hearing banging below were angry, though whether anything could have been done at the time is debatable. The matter was a subject of quiet discussion among crew members for years after.

West Virginia was rebuilt and served out the war mainly as a fire support vessel for amphibious landings. She did serve at the Battle of Surigao Strait, the last big-gun ship battle. West Virginia was also present at the Japanese surrender in Tokyo Bay. Decommissioned after the war, she was sold for scrap in 1959.


The U.S. Navy's Battleships Wanted Revenge After Pearl Harbor—This Is How They Got It

Key point: Hiroshi Tanaka of Yamashiro described survivors as saying that Nishimura’s strategy was that of a warrant officer, not an admiral.

In the distance, they could see the jagged flashes of lightning, an incoming squall in the dark. Just before the rain arrived, so did St. Elmo’s Fire, and the gun barrels and radio antennas on the PT boats crackled with blue sparks and streamers of static electricity.

Then there was another lightning flash, and suddenly Lieutenant (j.g.) Terry Chambers, the executive officer of PT-491 saw them—a column of seven Japanese warships advancing in the dark, headed for Surigao Strait and the waiting U.S. Seventh Fleet. It was the extremely early morning of October 25, 1944, and two battleships and a heavy cruiser of the Imperial Japanese Navy were steaming toward what would become one of the most one-sided battles in naval history, and the last duel between battleships of the line.

The Battle of Surigao Strait was a major portion of the titanic Battle of Leyte Gulf, the largest and last major naval battle ever fought, an epic engagement that saw the use of every type of naval warfare except the mine.

The Leyte Gulf battle began with the American decision on July 27, 1944, to target the Philippines instead of Formosa as their next invasion site. General Douglas MacArthur would redeem his pledge to return to the Philippines. The initial objective was the invasion of the island of Leyte to secure air and sea bases for the next stages: seizing Mindoro and the climactic assault on the main island of Luzon.

Codenamed King II, the invasion of Leyte would involve two U.S. fleets, the 7th, under Vice Admiral Thomas Cassin Kinkaid, and the 3rd, under Vice Admiral William F. Halsey, Jr.

Sho-1: The Imperial Navy Strikes Back

The 3rd Fleet was the offensive arm of the invasion, with nine fleet carriers, eight light carriers, and six fast battleships at its heart. The 7th Fleet was the amphibious force, with more than 100 transports and other vessels (including the British minelayer HMS Ariadne), protected by a swarm of cruisers, destroyers, and escort carriers for close air support, backed by six old battleships configured for shore bombardment, in a Fire Support Force, headed by Rear Admiral Jesse B. Oldendorf, flying his flag in the heavy cruiser USS Louisville. Among his ships were the Australian cruiser HMAS Shropshire and the destroyer HMAS Arunta. A-day for the invasion was to be October 20, 1944.

The invaders were not spotted by the Japanese until October 17, when the whole American armada appeared at the mouth of the Gulf of Leyte. When they did so, Admiral Soemu Toyoda, who headed the Imperial Japanese Navy, ordered their long-planned response, Victory Operation One, or Sho-1, into operation.

Sho-1 was one of four plans the Japanese had prepared in anticipation of America’s next offensive move, and they all called for the same reaction: the bulk of the Imperial Japanese Navy steaming forth to attack and destroy the U.S. fleet, regardless of losses to themselves.

Sho-1 was like most Imperial Japanese Navy plans of World War II: a decoy force would lure the Americans in one direction, while the real punch would come from other directions in a complex series of coordinated movements. This time, the decoy force was Japan’s surviving aircraft carriers, under Vice Admiral Jisaburo Ozawa, steaming down from the home islands. With barely 100 planes between them, these carriers lacked offensive punch, but the Japanese believed the aggressive Halsey would race after them with his entire 3rd Fleet.

While Halsey was drawn off, the powerful battleships and heavy cruisers of the Imperial Navy, mostly based at Lingga Roads near Singapore and the Borneo fuel stocks, would strike east and ravage the 7th Fleet’s amphibious forces while they lay in Leyte Gulf. The surface ships would pound the 7th Fleet to death with torpedoes and shells, isolating the American invaders on shore. The combination of a trapped army in the Philippines and a smashed navy in the Pacific might at least buy Japan time, or even persuade America to make peace.

The Task Forces of Kurita and Nishimura

The battlewagons at Lingga were commanded by Vice Admiral Takeo Kurita and consisted of a powerful force. They were headed by two immense dreadnoughts, the Yamato y Musashi, sister ships that packed the heaviest armament ever loaded on a battleship, 18.1-inch guns. They were supported by five more dreadnoughts and a screen of cruisers and destroyers, all of which brandished the legendary Type 95 Long Lance torpedo, one of the best in the world. The Imperial Japanese Navy may have been worn down by hard war, but it was still a powerful force with highly skilled sailors and officers well trained in night fighting.

Toyoda and Kurita planned a pincer attack on Leyte Gulf with their battleships. Kurita would take one force, with five battleships, including Yamato y Musashi, through the San Bernardino Strait to hit Leyte Gulf from the north. A second force, under Vice Admiral Shoji Nishimura, a veteran seadog, would steam through the Surigao Strait and smash into Leyte Gulf from the south, the anvil to Kurita’s hammer, just before dawn.A Naval War College graduate of 1911, Nishimura had commanded destroyers in the invasion of the Philippines and the Dutch East Indies in 1941. His son, Teiji Nishimura, a naval aviator, had been killed in the former invasion. In 1942, Nishimura commanded cruisers in the grueling struggle for Guadalcanal, suffering some bad luck but displaying skillful planning and “lion-like fury” in battle.On September 10, 1944, Nishimura was given command of Battleship Division 2, which consisted of the dreadnoughts Fuso y Yamashiro and their destroyer escorts. The two battlewagons, sister ships, dated back to 1911 and were known throughout the fleet for their tall pagoda masts—44 meters above the waterline—and for having sat out most of the war in home waters, mostly as training vessels. The emperor’s brother had served on Fuso twice.

These battleships had never fired their guns in anger. They were the first battleships built with Japanese engines and guns, the most powerful dreadnoughts in the world at the time. Pero Fuso y Yamashiro were slow and outdated by 1944’s standards, armed with six 14-inch guns each. They were sister ships, but not twins, and regarded as the “ugliest ships in the Imperial Navy.” Both had crews of about 1,600 officers and men. Yamashiro flew Nishimura’s flag.

To support Nishimura’s force would be four destroyers, Michishio, Yamagumo, Asagumo, y Shigure, and a veteran heavy cruiser, the Mogami.

Failed Coordination With the Second Striking Force

Studying his war maps, Toyoda did not think that Nishimura had quite enough punch, so he added a second task force to the southern wing, under Vice Admiral Kiyohide Shima, swinging down from the Pescadore Islands off Formosa. The second striking force would consist of the heavy cruisers Nachiy Ashigara, both veteran ships the light cruiser Abukuma, which had escorted Japan’s carriers to Pearl Harbor and four destroyers, Shiranuhi, Kasumi, Ushio, y Akebono.

Unlike Nishimura, Shima was a desk sailor. Like Nishimura, Shima had graduated from the Naval War College in the class of 1911. He had served in a variety of shore posts, mostly in communications.

Neither force commander coordinated his movements with the other—nor were any orders given to do so. Neither commander was fully briefed about the other’s operations. As far as historians could tell, Nishimura was to clear a path with his battleships so that the cruisers and destroyers behind could finish off the transports with torpedoes. Nishimura’s group was to be called the Third Section, while Shima’s group was the Second Striking Force.

With the Americans moving on Leyte, the Japanese launched their intricate countermoves. Ozawa sortied from Japan, Shima from the Pescadores, and Kurita and Nishimura from Lingga Roads, headed for a refueling stop at Brunei.

On October 20, the Americans invaded Leyte with massive power. Landings began at 10 am, and General MacArthur strode grimly ashore four hours later, making his famous “I have returned!” speech from the invasion beach amid a steady downpour.

Spotted in the Sulu Sea

The next day, Kurita summoned his senior officers to a conference on his flagship, the heavy cruiser Atago. Kurita explained his plans to the assembled admirals, including the decision to split off Nishimura’s force to head for the Surigao Strait. If the complex ship movements worked, the two forces would slam into the American 7th Fleet just before dawn on October 25. The next morning, the Imperial Japanese Navy’s battle line headed out for sea for the very last time, with Kurita and his five dreadnoughts steaming north to the Sibuyan Sea and the San Bernardino Strait.

At 3:30 pm, Nishimura’s ships put to sea. Shima’s ships were already en route. All through the afternoon and night, the two forces steamed along unimpeded into the Sulu Sea. No así la fuerza de Kurita, que fue detectada por dos submarinos estadounidenses, que lanzaron torpedos contra tres de los cruceros de Kurita, hundiendo dos, incluido su buque insignia. Atago—Y dañando el tercero. Kurita cambió su bandera al acorazado. Yamato y navegó.


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