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Parte de la formación B-17 (1 de 6)

Parte de la formación B-17 (1 de 6)

Parte de la formación B-17 (1 de 6)

Aquí vemos una vista de parte de una formación B-17, formada por parte de la 1ª División Aérea. Esto parecería mostrar tres 'V' completas de tres aviones y uno de solo dos.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


Un recorrido virtual por el B-17

El Boeing B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 es posiblemente el avión más reconocible de la Segunda Guerra Mundial. Hecho infame por los atrevidos bombardeos estratégicos diurnos que llevaron a cabo sobre Alemania, más de 12.000 de estos bombarderos cuatrimotores se produjeron entre 1939 y 1945. Gracias a la reconocida capacidad de supervivencia del avión en la batalla, aproximadamente el 60% de ellos sobrevivieron. la guerra y regresaron a casa en los Estados Unidos, solo para ser reunidos en los llamados & # 8220boneyards & # 8221 donde finalmente fueron cortados y vendidos como chatarra. Hoy en día quedan menos de 50 Boeing B-17 intactos en el mundo, y de ellos, solo 11 permanecen en condiciones de aeronavegabilidad.

Uno de ellos es Nueve-O-Nueve, un B-17G construido el 7 de abril de 1945. Este avión en particular fue construido demasiado tarde para ver cualquier combate, aunque en la década de 1950 fue equipado con varios instrumentos y expuesto a tres explosiones nucleares separadas con fines de investigación. En realidad, no es lo real Nueve-O-Nueve tampoco, el original fue desechado después de completar dieciocho bombardeos sobre Berlín. Sin un historial de combate propio, este bombardero fue pintado para parecerse al verdadero Nueve-O-Nueve en honor a su increíble historial de servicio de nunca perder a un tripulante.

Desde 1986, Nueve-O-Nueve ha sido propiedad de la Fundación Collings, que la opera como una exhibición de historia viva. El bombardero vuela alrededor de los Estados Unidos con un séquito de aviones igualmente icónicos de la Segunda Guerra Mundial como parte del Tour Wings of Freedom, deteniéndose en varios aeropuertos y brindando al público la oportunidad de subir a bordo y ver el pináculo de la tecnología de bombardeo estratégico de mediados de la década de 1940. Los aficionados a la historia con bolsillos suficientemente profundos pueden incluso reservar un asiento en uno de los vuelos programados de 30 minutos que tienen lugar en cada parada del Tour.

Tuve la suerte de que la gira The Wings of Freedom Tour pasara por mi área recientemente, y no pude dejar pasar la oportunidad de experimentar este increíble avión de primera mano. El hecho de que yo sea a partes iguales un cobarde y un avaro me impidió dar un paseo a bordo del 74 años Nueve-O-Nueve, al menos por ahora, pero me aseguré de tomar muchas fotos desde el interior de este B-17G cuidadosamente restaurado mientras estaba a salvo en el suelo.


17.2.6 Lab & # 8211 Atacando una base de datos mySQL (Respuestas)

Nota para el instructor: El color de fuente rojo o las partes resaltadas en gris indican texto que aparece solo en la copia del instructor.

Objetivos

En este laboratorio, verá un archivo PCAP de un ataque anterior contra una base de datos SQL.

  • Parte 1: Abra Wireshark y cargue el archivo PCAP.
  • Parte 2: Ver el ataque de inyección de SQL.
  • Parte 3: El ataque de inyección de SQL continúa ...
  • Parte 4: El ataque de inyección SQL proporciona información del sistema.
  • Parte 5: El ataque de inyección SQL y la información de la tabla
  • Parte 6: Concluye el ataque de inyección SQL.

Antecedentes / Escenario

Los ataques de inyección SQL permiten a piratas informáticos malintencionados escribir declaraciones SQL en un sitio web y recibir una respuesta de la base de datos. Esto permite que los atacantes manipulen los datos actuales de la base de datos, falsifiquen identidades y cometan errores diversos.

Se ha creado un archivo PCAP para que pueda ver un ataque anterior contra una base de datos SQL. En este laboratorio, verá los ataques a la base de datos SQL y responderá las preguntas.

Recursos necesarios

Instrucciones

Utilizará Wireshark, un analizador de paquetes de red común, para analizar el tráfico de la red. Después de iniciar Wireshark, abrirá una captura de red previamente guardada y verá un ataque de inyección SQL paso a paso contra una base de datos SQL.

Parte 1: Abra Wireshark y cargue el archivo PCAP.

La aplicación Wireshark se puede abrir usando una variedad de métodos en una estación de trabajo Linux.

una. Inicie la máquina virtual de CyberOps Workstation.

B. Hacer clic Aplicaciones y gt CyberOPS y gt Wireshark en el escritorio y busque la aplicación Wireshark.

C. En la aplicación Wireshark, haga clic en Abierto en medio de la aplicación en Archivos.

D. Navegar por el / inicio / analista / directorio y buscar lab.support.files. En el lab.support.files directorio y abra el SQL_Lab.pcap expediente.

mi. El archivo PCAP se abre dentro de Wireshark y muestra el tráfico de red capturado. Este archivo de captura se extiende a lo largo de un período de 8 minutos (441 segundos), la duración de este ataque de inyección SQL.

¿Cuáles son las dos direcciones IP involucradas en este ataque de inyección SQL según la información que se muestra?

Parte 2: Ver el ataque de inyección de SQL.

En este paso, verá el comienzo de un ataque.

una. Dentro de la captura de Wireshark, haga clic con el botón derecho en la línea 13 y seleccione Seguir & gt HTTP Stream. Se eligió la línea 13 porque es una solicitud GET HTTP. Esto será muy útil para seguir el flujo de datos tal como lo ven las capas de la aplicación y conduce a la prueba de consulta para la inyección SQL.

El tráfico de origen se muestra en rojo. La fuente ha enviado una solicitud GET al host 10.0.2.15. En azul, el dispositivo de destino responde a la fuente.

B. En el Encontrar campo, ingrese 1=1. Hacer clic Buscar siguiente.

C. El atacante ha introducido una consulta (1 = 1) en un cuadro de búsqueda de UserID en el objetivo 10.0.2.15 para ver si la aplicación es vulnerable a la inyección de SQL. En lugar de que la aplicación respondiera con un mensaje de error de inicio de sesión, respondió con un registro de una base de datos. El atacante ha verificado que puede ingresar un comando SQL y la base de datos responderá. La cadena de búsqueda 1 = 1 crea una declaración SQL que siempre será verdadera. En el ejemplo, no importa lo que se ingrese en el campo, siempre será cierto.

D. Cierre la ventana Seguir secuencia HTTP.

mi. Hacer clic Filtro de visualización claro para mostrar toda la conversación de Wireshark.

Parte 3: El ataque de inyección SQL continúa & # 8230

En este paso, verá la continuación de un ataque.

una. Dentro de la captura de Wireshark, haga clic con el botón derecho en la línea 19 y haga clic en Seguir & gt HTTP Stream.

B. En el Encontrar campo, ingrese 1=1. Hacer clic Buscar siguiente.

C. El atacante ha introducido una consulta (1 'o 1 = 1 union select database (), user () #) en un cuadro de búsqueda de UserID en el objetivo 10.0.2.15. En lugar de que la aplicación respondiera con un mensaje de error de inicio de sesión, respondió con la siguiente información:

El nombre de la base de datos es dvwa y el usuario de la base de datos es [correo electrónico & # 160 protegido]. También se muestran varias cuentas de usuario.

D. Cierre la ventana Seguir secuencia HTTP.

mi. Hacer clic Filtro de visualización claro para mostrar toda la conversación de Wireshark.

Parte 4: El ataque de inyección SQL proporciona información del sistema.

El atacante continúa y comienza a apuntar a información más específica.

una. Dentro de la captura de Wireshark, haga clic con el botón derecho en la línea 22 y seleccione Seguir & gt HTTP Stream. En rojo, se muestra el tráfico de origen y se envía la solicitud GET al host 10.0.2.15. En azul, el dispositivo de destino responde a la fuente.

B. En el Encontrar campo, ingrese 1=1. Hacer clic Buscar siguiente.

C. El atacante ha introducido una consulta (1 'o 1 = 1 union select null, version () #) en un cuadro de búsqueda de UserID en el objetivo 10.0.2.15 para localizar el identificador de la versión. Observe cómo el identificador de la versión está al final de la salida, justo antes del código HTML de cierre & lt / pre & gt. & Lt / div & gt.

D. Cierre la ventana Seguir secuencia HTTP.

mi. Hacer clic Filtro de visualización claro para mostrar toda la conversación de Wireshark.

Parte 5: El ataque de inyección SQL y la información de la tabla.

El atacante sabe que hay una gran cantidad de tablas SQL llenas de información. El atacante intenta encontrarlos.

una. Dentro de la captura de Wireshark, haga clic derecho en la línea 25 y seleccione Seguir & gt HTTP Stream. La fuente se muestra en rojo. Ha enviado una solicitud GET al host 10.0.2.15. En azul, el dispositivo de destino responde a la fuente.

B. En el Encontrar campo, ingrese usuarios. Hacer clic Buscar siguiente.

C. El atacante ha introducido una consulta (1'o 1 = 1 union select null, table_name from information_schema.tables #) en un cuadro de búsqueda de UserID en el objetivo 10.0.2.15 para ver todas las tablas en la base de datos. Esto proporciona una salida enorme de muchas tablas, ya que el atacante especificó "nulo" sin más especificaciones.

¿Cuál sería el comando modificado de (1 & # 8242 O 1 = 1 UNION SELECT null, column_name FROM INFORMATION_SCHEMA.columns WHERE table_name = & # 8217users & # 8217) hacer por el atacante?

La base de datos respondería con una salida mucho más corta filtrada por la aparición de la palabra "usuarios".

D. Cierre la ventana Seguir secuencia HTTP.

mi. Hacer clic Filtro de visualización claro para mostrar toda la conversación de Wireshark.

Parte 6: Concluye el ataque de inyección SQL.

El ataque termina con el mejor premio de todos los hashes de contraseñas.

una. Dentro de la captura de Wireshark, haga clic con el botón derecho en la línea 28 y seleccione Seguir & gt HTTP Stream. La fuente se muestra en rojo. Ha enviado una solicitud GET al host 10.0.2.15. En azul, el dispositivo de destino responde a la fuente.

B. Hacer clic Encontrar y escribe 1=1. Busque esta entrada. Cuando se encuentre el texto, haga clic en Cancelar en el cuadro de búsqueda Buscar texto.

El atacante ha introducido una consulta (1 'o 1 = 1 usuario de selección de unión, contraseña de usuarios #) en un cuadro de búsqueda de ID de usuario en el objetivo 10.0.2.15 para extraer nombres de usuario y hash de contraseñas.

¿Qué usuario tiene el hash de contraseña de 8d3533d75ae2c3966d7e0d4fcc69216b?

C. Usando un sitio web como https://crackstation.net/, copie el hash de la contraseña en el cracker de hash de contraseña y comience a descifrar.

¿Qué es la contraseña de texto sin formato?

D. Cierre la ventana Seguir secuencia HTTP. Cierre todas las ventanas abiertas.

Preguntas de reflexión

1. ¿Cuál es el riesgo de que las plataformas utilicen el lenguaje SQL?

Los sitios web suelen estar controlados por bases de datos y utilizan el lenguaje SQL. La gravedad de un ataque de inyección SQL depende del atacante.

2. Navegue por Internet y realice una búsqueda sobre "prevenir ataques de inyección SQL". ¿Cuáles son los 2 métodos o pasos que se pueden tomar para prevenir ataques de inyección de SQL?

Las respuestas variarán, pero deben incluir: filtrar la entrada del usuario, implementar un firewall de aplicaciones web, deshabilitar funciones / capacidades de base de datos innecesarias, monitorear declaraciones SQL, usar parámetros con procedimientos almacenados y usar parámetros con SQL dinámico.


Parte de la formación B-17 (1 de 6) - Historia

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Yo parado frente al B-17 vi
en el vuelo. Puedes ver cuan grande es el
avión fue comparado con la gente.

Soldado de guardia sobre recién
fabricado B-17
Wikimedia, dominio público

7 comentarios:

Nunca he pilotado un avión, aunque tuve la oportunidad con mi padre, que puede volar. El calor en la avioneta fue demasiado para mí. He volado en un B-17 como investigación para mi serie B-17. Mayor impresión & # 8212el ruido. No pude escuchar a alguien hablando frente a mí.

Terri, podría haber viajado en el B-17 en el vuelo, pero el precio del boleto superó mi presupuesto por unos pocos dólares. En la película instructiva que muestra a un entrenador hablando con un piloto en la cabina de un B-17 mientras volaban, no vi ningún medio de usar un teléfono de radio o lo que sea que hubieran tenido en ese entonces para ser escuchados por el ruido. Quizás el ruido no era tan malo en esa posición como más atrás. ¡Estoy un poco envidioso de que hayas podido experimentar el avión real en vuelo de esa manera!

¡Gracias por la publicacion! Había oído hablar de los WASPS antes, pero no sabía el alcance de su entrenamiento. ¡Me encanta que se haya permitido la caricatura & quotFifi & quot! Con suerte, eso no quitó el respeto que los demás les dieron a estas mujeres mientras realizaban su trabajo.

Connie, no he visto nada negativo relacionado con la figura de Fifi, parecida a una caricatura. He visto bastantes imágenes de aviones que fueron llevados a la batalla con figuras similares a dibujos animados pintadas en los aviones. Quizás un poco de frivolidad necesaria en medio de una guerra peligrosa.

Este comentario ha sido eliminado por el autor.

Nunca he volado un avión, pero durante esa guerra, leí sobre las AVISPAS. En mi mente de 8 años, ellos y las mujeres que se desempeñaban como enfermeras eran verdaderos héroes. En ese momento no me di cuenta de que en realidad no formaban parte de las fuerzas armadas. Le dije a mi padre que quería estar en las fuerzas armadas cuando fuera mayor. Se rió y dijo que podía verme tantas cosas, pero no un soldado, y además de eso, las guerras habrían terminado para entonces. Además, en ese entonces, mi abuela decía que solo las mujeres sueltas que querían estar rodeadas de hombres y hacer el trabajo de un hombre querían WASPS, WAACS u WAVES. Todavía me encanta leer historias sobre ellos y aprender más sobre las mujeres que se hicieron cargo de tareas como WASPS y las mujeres que sirvieron. Gracias por la publicacion.

Oh, olvidé agregar que hice una doble toma cuando vi la última imagen de WASP. Se parece lo suficiente a la madre de una amiga que podrían haber sido hermanas. Casi inquietante.


Parte de la formación B-17 (1 de 6) - Historia

Por Gene Eric Salecker

En septiembre de 1942, después de numerosos ataques aéreos contra el avance de la Armada Imperial Japonesa, la Batalla del Mar del Coral en mayo y numerosos ataques contra convoyes enemigos a lo largo de la costa de Nueva Guinea en el verano de ese año, el Mayor General George Kenney estaba convencido que era demasiado difícil golpear un barco en movimiento desde gran altura con sus bombarderos pesados ​​Boeing B-17 Flying Fortress de cuatro motores.

El general Kenney se había hecho cargo de la fuerza aérea del general Douglas MacArthur el 29 de julio de 1942 y había encontrado la situación en ruinas. Kenney descubrió que después de casi un año de intentar detener al gigante japonés que avanzaba, la mayoría de los hombres pertenecientes al 19º Grupo de Bombardeo (BG), que se había retirado de Filipinas, se encontraban en una situación desesperada. “Las tripulaciones solo pensaban en volver a casa”, comentó Kenney. "Su moral estaba baja y no les importaba quién lo supiera". De los 32 B-17 con base en el aeródromo de Mareeba en la base de la península de York en Australia, el general Kenney descubrió que solo 14 estaban listos para el combate, y los demás estaban esperando reparaciones, piezas o ambos. Los 32 aviones, sin embargo, estaban estropeados y gastados. "En cualquier otro lugar menos en este teatro", escribió, "probablemente los habrían retirado del combate, pero eran todo lo que teníamos, así que tendría que usarlos si quisiéramos que la guerra continuara".

A pesar de esta primera impresión deplorable, Kenney trabajó duro y tenía 16 B-17 listos para atacar la fuerte base aérea y naval japonesa en Rabaul en el extremo norte de la isla de Nueva Bretaña el 7 de agosto de 1942, junto con el ataque del Cuerpo de Marines. en Guadalcanal. La ciudad de Rabaul se encontraba en el extremo norte de Blanche Bay. La entrada de la bahía tenía cuatro millas de ancho, y toda la bahía era lo suficientemente profunda como para soportar cualquier buque de guerra oceánico. Dentro de la bahía, directamente debajo de Rabaul, estaba Simpson Harbor en forma de herradura. Después de capturar la ciudad y el puerto de los australianos en enero de 1942, los japoneses habían convertido Rabaul en un importante complejo de bases que incluía el excelente puerto de aguas profundas y dos aeródromos cercanos, Lakunai, casi inmediatamente al sureste de la ciudad y el puerto, y Vunakanau. nueve millas casi al sur. El 7 de agosto de 1942, el 19º BG golpeó el aeródromo de Vunakanau por primera vez, dañando con éxito docenas de aviones y desviando la atención de la invasión marina de las Islas Salomón.

Durante el mes siguiente, el 19º BG, al que se unió el 43º BG, y ahora parte de la recién bautizada Quinta Fuerza Aérea, atacó Rabaul y los convoyes japoneses que se movilizaban para reforzar sus fuerzas de invasión en el norte de Nueva Guinea. Con los B-17 lanzando sus bombas desde al menos 25.000 pies, los barcos japoneses tuvieron mucho tiempo para moverse fuera del camino de las bombas que caían antes de que los proyectiles alcanzaran el nivel del agua. Se estimó que menos del uno por ciento de todas las bombas lanzadas desde gran altura en barcos en movimiento dieron en el blanco. Para ser más eficaz, algo tenía que cambiar.

En julio, el general Kenney y su ayudante, el mayor William Benn, habían discutido la posibilidad de ataques con bombas de salto de bajo nivel desde unos 50 pies de altura. Cuando el bombardero estaba a unos 100 pies de distancia del barco objetivo, lanzaría una bomba que saltaría sobre la superficie del agua, como un guijarro plano que salta sobre la superficie de un lago, hasta que choca contra el costado del barco. Luego, con una mecha de retardo de cinco segundos, la bomba se hundiría debajo del barco y haría un agujero en el casco cuando detonó.

La idea del bombardeo en salto se originó con los británicos, pero no habían tenido éxito en perfeccionar la técnica y habían abandonado su uso por ser demasiado peligroso. Reviviendo la idea, el general Kenney y el mayor Benn comenzaron a experimentar. Según el teniente James T. Murphy, "el mayor Benn y el general Kenney habían pensado originalmente que el bombardeo de barcos enemigos a una altitud extremadamente baja solo podía lograrse con un bombardero mediano, el A-20, B-25 o B-26". Los tres aviones montaban ametralladoras que disparaban hacia adelante, lo que se pensaba que los hacía perfectos para acercarse a baja altitud contra una nave enemiga antes de lanzar sus bombas. Después de algunas pruebas, los dos hombres se dieron cuenta de que "se requerirían experimentos y mucha práctica" y que "el avión sería derribado cuando llegara durante las horas del día si los barcos japoneses tuvieran mucha protección de armas en sus cubiertas".

Aún creyendo que podrían hacer que el bombardeo salte funcionara, el general Kenny removió al Mayor Benn de su personal y lo puso a cargo del 63 ° Escuadrón de Bombas (BS), parte del recién formado 43 ° BG. Según informó el teniente Murphy, "Benn recibió la autoridad total del general Kenney para desarrollar bombardeos a baja altitud y saltar para usarlos contra barcos japoneses". Tanto Kenney como Benn sabían que su mejor oportunidad para destruir barcos japoneses era golpearlos cuando estuvieran anclados en su base de operaciones, Rabaul. Aunque ambos hombres querían usar bombarderos medianos para bombardeo de salto, sabían que solo sus grandes bombarderos B-17 de cuatro motores tenían suficiente alcance para atacar a los japoneses en Rabaul. Murphy comentó: “Por lo tanto, no tenían otra opción. Los Aliados tuvieron que detener la libertad de movimiento de los japoneses en los mares y atacarlos en la principal instalación del Pacífico Sudoeste ".

Un bombardero Boeing B-17 Flying Fortress apodado Aztec Curse vuela bajo sobre las Islas Salomón en octubre de 1942. El B-17 se convirtió en una exitosa plataforma de bombardeo de salto después de mucho esfuerzo.

El mayor Benn comenzó buscando los fusibles adecuados. Comenzó a usar fusibles de retardo australianos de 10 y 12 segundos. El teniente Murphy, miembro del 63º BS del Mayor Benn, recordó: “Empezamos a lanzar la bomba desde 50 pies de altura.Rápidamente encontramos muchas cosas que había que cambiar. La altitud era demasiado baja, la bomba casi rebotaría sobre nosotros. La precisión del tiempo del supuesto retraso de 10 y 12 segundos era totalmente poco fiable. La detonación varió de milisegundos a 30 segundos ". Incapaz de obtener el tipo correcto de fusibles en Australia, el Mayor Benn solicitó el mando del Ejército en los Estados Unidos mientras sus tripulaciones continuaban practicando sus bombardeos.

Experimentando con bombas de diferentes tamaños, las tripulaciones de la 63.a BS comenzaron a practicar contra el casco del SS Pruth, un viejo carguero que estaba colgado en un arrecife dentro del puerto de Port Moresby, Nueva Guinea. Aunque cada piloto prefería su propia velocidad y altitud, la práctica general era volar a aproximadamente 2,000 pies de altura mientras buscaba un barco enemigo. Una vez que se vio uno, el B-17 descendió a unos 250 pies y se acercó al costado del barco en vuelo nivelado y a una velocidad de aproximadamente 220 millas por hora.

Por lo general, el bombardero arrojó la bomba a una distancia de 60 a 100 pies del costado del barco. Si se hace correctamente, la bomba golpearía la superficie del agua, saltaría en el aire, golpearía el costado de la embarcación y se hundiría junto a ella. “Desde esa baja altitud”, informó el historiador de la 43ª BG, “las bombas no tuvieron tiempo de apuntar hacia abajo. En cambio, golpearon el agua, aún con más impulso hacia adelante que hacia abajo, se deslizaron sobre las olas y golpearon el costado del carguero ". El teniente Murphy agregó: “[Después de saltar la bomba] volaría directamente sobre el barco, conservando mi misma velocidad y altitud. Con la mecha de retardo de 4 a 5 segundos en la bomba, tuve tiempo de escapar mientras la bomba se hundía al costado del barco. La explosión bajo el agua a menudo partía el barco por la mitad y creaba incendios y explosiones casi inmediatos ”.

En la mañana del 20 de septiembre de 1942, el general Kenney observó una práctica de bombardeo directo frente a Port Moresby. El capitán Ken McCullar demostró ser "especialmente bueno", lanzando seis de cada 10 bombas contra el costado del Pruth. Para que las bombas detonen en el momento preciso, Kenney se enteró de que las tripulaciones aéreas habían podido modificar los fusibles australianos de 10 a 12 segundos a fusibles de 5 segundos. Kenney señaló: “Hasta ahora han funcionado bastante bien. A veces se disparaban en tres segundos, a veces en siete, pero eso fue lo suficientemente bueno ". Hasta que llegaran los fusibles estadounidenses de 5 segundos, los hombres tendrían que depender de los fusibles australianos modificados. Aunque a Kenney le gustó lo que vio, sabía que aún era demasiado pronto para arriesgar la técnica del bombardeo en combate. Se le dijo al 63er BS que siguiera practicando.

tendidos en formación, bombarderos pesados ​​B-17 de la Quinta Fuerza Aérea se abren paso hacia el bastión japonés de Rabaul. A pesar del escepticismo inicial, el B-17 demostró ser un avión de bombardeo de salto capaz.

Sabiendo que el puerto de Simpson de Rabaul estaba protegido por los aviones japoneses de los aeródromos de Vunakanau y Lakunai, el mayor Benn enfatizó a sus pilotos que su ventaja número uno era el ataque nocturno sorpresa. Aunque los japoneses tenían cientos de aviones basados ​​en el área de Rabaul en septiembre de 1942, carecían de un caza nocturno eficaz. Los japoneses no desarrollaron hasta mayo de 1943 el caza nocturno bimotor Nakajima J1N1-C “Gekko” (nombre en clave estadounidense “Irving”). En ese momento, sin embargo, decenas de barcos ya estaban descansando en el fondo del puerto de Simpson. “Desde nuestra primera misión de bombardeo directo hasta la última, sólo bombardeamos por la noche”, recordó el teniente Murphy. “Me acerqué a la luna naciente o hacia el este al amanecer para captar la primera luz del día. Mi bombardero y yo pudimos ver el barco antes de que la tripulación nos viera ".

El mayor Benn instruyó a sus tripulaciones para que entraran y salieran lo más rápido posible para "darles la menor cantidad de tiempo para dispararte". Por lo general, la tripulación del barco japonés detectaría al bombardero estadounidense entrante en el último minuto e intentaría dirigir sus cañones antiaéreos hacia el avión que vuela bajo. “Llegaron demasiado tarde o solo recibimos daños menores”, recordó Murphy. "Luego volamos directamente lejos sin ganar altura cuando a una distancia decente sobre el agua, luego comenzamos a ganar altitud para regresar a casa". A veces, la tripulación del B-17 regresaba para una segunda carrera contra otro barco si no habían arrojado todas sus bombas en el primer barco, pero como enfatizó Benn, los aviones tenían que estar muy lejos antes de que hiciera demasiado luz. Murphy informó: "Una vez que amaneció, siempre podíamos esperar que una masa de combatientes tratara de encontrarnos, así que no nos quedamos mucho tiempo".

Los objetivos de mayor prioridad para las tripulaciones de los B-17 que bombardeaban con saltos eran los transportes japoneses. "Tenemos un objetivo y ese es bombardear a los japoneses", enfatizó el mayor Benn, "para dañarlos donde podamos, y especialmente en su envío: transportes, carga y cualquier protección que tengan, es decir, buques de guerra". El teniente Murphy verificó esto, escribiendo: "Estaríamos a diferentes altitudes buscando la primera prioridad: los transportes japoneses y los barcos de carga".

Los hombres de la 63.a BS continuaron realizando bombardeos regulares contra la infantería japonesa en Buna y Gona en el norte de Nueva Guinea, y en un barco enemigo ocasional que se movía a lo largo de la costa de Nueva Guinea, pero con el tiempo libre disponible, practicaron su salto. El bombardeo se ejecuta contra el carguero abandonado frente a Port Moresby. “A pesar de que estábamos volando misiones desde Australia a Nueva Guinea”, escribió Murphy, “practicamos el bombardeo directo en el agua en Port Moresby entre misiones. Siempre estábamos probando nuestra capacidad de saltar bombas para obtener la máxima eficacia ".

En octubre de 1943, el Ejército de los Estados Unidos había comenzado a suministrar fusibles de fabricación estadounidense a la Quinta Fuerza Aérea del general Kenney. En la noche del 22 al 23 de octubre, se produjo el primer bombardeo de salto en la historia de Estados Unidos cuando el 63º BS del 43º BG atacó una acumulación de barcos japoneses en Rabaul. A la medianoche del 22 de octubre, seis Fortalezas de la 63ª BS despegaron de Port Moresby detrás de seis de la 64ª BS / 43ª BG. Mientras que el 64º BS golpeó la ciudad de Rabaul desde 10,000 pies, atrayendo los reflectores y el fuego antiaéreo, el 63º BS enfrentó a los barcos enemigos en un bombardeo directo.

El primer bombardero de salto exitoso fue el capitán Franklyn T. Green. Incluso antes de entrar en el puerto de Simpson, Green saltó con éxito una bomba en un crucero ligero y un carguero de 5.000 toneladas, luego subió en altitud y entró en el puerto donde anotó dos impactos directos en un carguero de 15.000 toneladas. Cuando se dio la vuelta, Green notó que ambos cargueros se estaban hundiendo y que el crucero ligero estaba en llamas con la popa ya bajo el agua. Minutos más tarde, dentro del puerto, el capitán Carl Hustad bombardeó un buque de carga de 10.000 toneladas y le prendió fuego, mientras que el capitán Ken McCullar, en el B-17F # 41-24521 (Black Jack), arrojó dos bombas al costado de un destructor japonés. .

Los oficiales del 43rd Bomb Group de los EE. UU., Una consumada unidad de bombardeo directo, asisten a una sesión informativa en Mareeba, Australia, en noviembre de 1942.

En solo cuestión de minutos, la 63.a BS había logrado hundir o dañar al menos cinco barcos japoneses. “Esta fue la noche del premio mayor”, señaló el historiador de la 63ª BS, “y el primer uso del bombardeo sin saltos. Pagó dividendos ". Informado del éxito de la incursión, el general MacArthur felicitó de inmediato al mayor Benn por su persistencia en el desarrollo del bombardeo y le entregó una Cruz de Servicio Distinguido.

Solo unos días después de la primera misión exitosa de bombardeo en salto, el general Kenney comenzó a enviar las primeras tripulaciones del maltrecho 19 BG a casa en los Estados Unidos. El 90º BG, recién llegado de los Estados Unidos y volando los bombarderos de cuatro motores Consolidated B-24 Liberator de mayor alcance, estaba comenzando a llegar a Australia y Nueva Guinea. Durante meses, el general Kenney había prometido a las tripulaciones del 19º BG que pronto volverían a casa, y cerca de finales de octubre esa promesa se hizo realidad. Desafortunadamente, tan pronto como desapareció el 19º BG, se perdió. Tras la inspección de los B-24 del 90 ° BG, se descubrió que todos los aviones tenían un engranaje de rueda de morro agrietado, un defecto de fabricación. Hasta que se pudiera reparar el defecto, el general Kenney tenía que depender únicamente de las pocas fortalezas que le quedaban del 19º BG y de los B-17 del 43º BG, que "ahora constituían casi toda la fuerza de bombarderos pesados ​​que tenía".

En la noche del 25 de octubre, el 63º BS se dispuso a evitar bombardear los barcos japoneses en el puerto de Simpson de Rabaul una vez más. El historiador número 43 de BG escribió dramáticamente: "Ocho aviones se dirigieron hacia Rabaul como tigres alados que todavía tenían sabor a sangre en la boca". Una vez más, el 63º BS marcó a lo grande. El teniente Jack Wilson, que volaba el B-17F # 41-24551 (Fire Ball Mail), hundió un carguero de 5.000 toneladas y el capitán Hustad dañó gravemente otro. Además, el Capitán Green bombardeó e incendió un embarcadero de carbón junto al puerto. Cuando los aviones huyeron de la escena, el fuego del embarcadero aún era visible a 80 millas de distancia.

No dispuesto a aliviar la presión sobre Rabaul, el general Kenney envió un total de 10 aviones desde la 403ª BS / 43ª BG y la 28ª BS / 19ª BG contra Simpson Harbor el 30 de octubre. Habiendo entrenado con las tripulaciones de la 63ª BS, la 403ª BS entró bajo, saltó el bombardeo y reclamó impactos en un gran buque de carga y dos destructores. El general Kenney señaló: "Las fotos tomadas al día siguiente mostraban a los tres barcos medio sumergidos y encallados".

Mientras Kenney continuaba con los ataques contra Rabaul y la costa norte de Papúa Nueva Guinea, los comandantes del área del Pacífico Sur se pusieron en contacto con el general MacArthur para que les prestara asistencia en el ataque a los barcos japoneses en el norte de las Islas Salomón, específicamente en el puerto de Tonolei en el extremo sur de Bougainville. Isla. Unos pocos B-17 del 43º BG impactaron en el puerto el 11 de noviembre y, al salir del área, notaron una serie de embarcaciones enemigas alineadas tanto en el lado este como en el oeste del puerto.

Los bombarderos B-17 Flying Fortress y sus tripulaciones de tierra se preparan para una misión desde un aeródromo ubicado cerca de Port Moresby en la costa de Nueva Guinea.

Con muchos objetivos enemigos disponibles, cuatro B-17 de la 63.a BS despegaron para atacar el puerto de Tonolei a la 1:30 am del 12 de noviembre. Volando el sistema de compañeros, el vuelo se dividió en pares, con un par atacando los transportes en el oeste. lado del puerto mientras que el otro par golpeó los barcos en el lado este. Acercándose a 2,000 pies, el teniente Murphy en B-17F # 41-24384 (Plutón) vio la estela fosforescente de un transporte de 10,000 toneladas que se movía a través del puerto y se dejó caer para un bombardeo. "Cuando me nivelé a 200 pies, recogí la estela del barco", informó Murphy. “A medida que me acercaba, la marca 'X' [que había rayado] en mi ventana se encontraba en el centro del barco. Llamé: "Bomba, bomba, bomba, bomba". Con cada comando, el bombardero de Murphy soltaba una bomba. Cuando Plutón pasó sobre la nave, los cañones antiaéreos abrieron fuego tardíamente. "Nuestras bombas habían sido lanzadas con mucha precisión", continuó Murphy. "El transporte se incendió inmediatamente; se vieron explosiones a bordo y [el capitán Byron] Heichel y su tripulación confirmaron que se había volteado".

Al otro lado del puerto, el otro par de pilotos estaba teniendo una suerte similar. También usando el bombardeo de salto, el Capitán Ed Scott golpeó un carguero de 8,000 toneladas con dos bombas, causando daños sustanciales, mientras que el Capitán Folmer Sogaard, volando B-17F # 41-24520 (Fightin 'Swede), hundió un transporte de 10,000 toneladas con una bomba en medio del barco y dos más en la línea de flotación.

Tras un ataque aéreo a la base japonesa de Rabaul, un carguero se hunde lentamente en el puerto. A medida que las fuerzas estadounidenses avanzaban a través del Pacífico, Rabaul fue reducido por ataques aéreos y abandonado cuando se cortaron sus líneas de suministro.

A la noche siguiente, el teniente Murphy, que todavía pilotaba el Plutón, y su compañero, el capitán Heichel, partieron de Port Moresby a la una de la madrugada para realizar otra incursión en el puerto de Tonolei. Los dos se encontraron con una violenta tormenta que hizo que las tripulaciones "contuvieran la respiración para que los motores siguieran funcionando" entre Nueva Guinea y Bougainville, pero lograron llegar al puerto justo cuando la luna estaba saliendo.

Al ver un carguero de 10,000 toneladas, Murphy estaba comenzando su descenso para saltar un bombardeo cuando un proyectil antiaéreo golpeó su motor No. 4. Lanzando rápidamente la hélice, Murphy estabilizó Pluto a 200 pies y arrojó dos bombas de 1,000 libras dentro de la nave. "Luego volamos sobre una pista y nos convertimos en el objetivo de más fuego antiaéreo", escribió. "Había otro buque de carga de 8.000 toneladas en el puerto junto a la pista de aterrizaje, por lo que dejamos caer las otras dos bombas de 1.000 libras y golpeamos el barco. El fuego estalló de inmediato". Un segundo después, un proyectil antiaéreo abrió un agujero de sesenta centímetros en la parte superior izquierda de la nariz de plexiglás de Plutón.

"Se sintió como si estuviéramos en un huracán", dijo Murphy mientras la corriente de aire entraba por el agujero. "Todo volaba en el morro y en la cabina del piloto". A pesar del agujero en la nariz y la pérdida de potencia parcial en otro motor, Murphy logró atravesar con éxito a Plutoth a través de la misma tormenta violenta que había enfrentado al salir y logró aterrizar de manera segura en Port Moresby. "La tripulación realmente recibió una paliza física", informó, "y todavía tengo grandes elogios por la capacidad del Boeing Flying Fortress para recibir el castigo".

Durante el resto de noviembre, la Quinta Fuerza Aérea se concentró en ayudar al avance aliado contra los bastiones japoneses de Buna y Gona en la costa norte de Nueva Guinea. Siempre que se veía a los barcos enemigos llevando suministros o refuerzos a los dos bastiones, los hombres de Kenney atacaban. Después del atardecer del 24 de noviembre, un convoy de cinco transportes destructores japoneses fue visto corriendo hacia Buna. Mientras que la mayoría de los siete B-17 de los escuadrones de bombas 63 y 65 atacaron desde baja altitud, dañaron dos barcos y hundieron el Hayashio, el capitán McCullar, en el Black Jack una vez más, entró a 200 pies y saltó un par de bombas contra el barco. popa de otro destructor. "Las bombas impactaron justo al final del bote", informó McCullar, "y el AA [antiaéreo] impactó en la munición de [nuestro] artillero de cola, explotando alrededor de 70 proyectiles y provocando un gran incendio". Mientras McCullar volaba en círculo para lanzar otra bomba, la tripulación apagó frenéticamente el fuego.

Manteniéndose a 200 pies, McCullar volvió a golpear al destructor, "iniciando un incendio en el frente derecho del barco". Una vez más, el fuego antiaéreo alcanzó la Fortaleza de McCullar, hiriendo a dos hombres y dañando el motor número uno. Subiendo a 4.000 pies, McCullar pasó por encima del barco en llamas por última vez y arrojó sus últimas bombas, que cayeron inofensivamente al mar. Cuando otra ráfaga de fuego antiaéreo apagó el motor No. 3, McCullar empujó la hélice y se dirigió a Black Jackback a Port Moresby. Al mismo tiempo, el convoy japonés gravemente dañado, menos el Hayashio, se dirigió de regreso a Rabaul.

Los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea continuaron utilizando el bombardeo directo contra barcos japoneses siempre que fue posible, con el Capitán McCullar a la cabeza. Ascendido a comandante el 16 de enero de 1943, McCullar recibió el mando de la 64ª BS y rápidamente comenzó a entrenar a sus hombres en las técnicas de bombardeo directo. El historiador del escuadrón señaló: “Capt. McCullar inspiró a los oficiales y hombres con sus tácticas de vuelo. El Capitán era un experto en saltar bombas ".

Un bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell salta con éxito las bombas de un petrolero japonés en el Pacífico Sur. El B-25 también estaba armado con ametralladoras pesadas y cañones para devastar los buques japoneses.

Aunque el bombardeo de salto con un B-17 había demostrado ser un éxito, el general Kenney sintió que la falta de cañones de disparo hacia adelante en la nariz de las Fortalezas Voladoras limitaba su capacidad de hacer daño contra la nave enemiga antes del ataque de la bomba. Debido a esto, hizo que el coronel Paul I. “Pappy” Gunn comenzara las modificaciones en los bombarderos medios norteamericanos B-25 Mitchell más ligeros y rápidos de su tercer BG. Finalmente, Gunn montó 10 ametralladoras de calibre .50 que disparaban hacia adelante en la nariz y junto al fuselaje de sus B-25.

A principios de marzo de 1943, los japoneses hicieron un esfuerzo máximo para reforzar sus guarniciones en Nueva Guinea, enviando ocho destructores, siete transportes y un buque de servicio especial que transportaba a la 51ª División japonesa. Descubiertos en el mar de Bismarck el 2 de marzo, los japoneses pronto fueron atacados por cientos de aviones aliados.

Entre los primeros en llegar al convoy se encontraban siete B-17 de la 63ª BS. Mientras cinco de los aviones atacaron desde unos 4.000 pies, el teniente Murphy en el B-17F # 41-24381 (Panama Hattie) y su compañero de vuelo el capitán Sogaard en el Fightin ’Swede bajaron para saltar los transportes. Al ver el Kyokusei Maru de 8.000 toneladas, Murphy luchó contra el pesado fuego antiaéreo de los destructores protectores para golpear el transporte directamente en medio del barco. "Giré el avión, me dejé caer más cerca del agua y vi un extremo del transporte apuntando hacia el cielo", escribió. "El barco se había dividido y se estaba hundiendo". Para no quedarse atrás, Sogaard Skip bombardeó un transporte de 5,000 libras, deteniéndola muerta en el agua.

Durante el resto del día y hasta las primeras horas de la noche, los B-17 continuaron atacando a los buques restantes, aunque lanzaron sus bombas desde unos 4.000 pies y lograron pocos impactos. A la mañana siguiente, 3 de marzo de 1942, un total de 106 aviones aliados, tanto australianos como estadounidenses, se prepararon para atacar el convoy en oleadas. Mientras que los B-17 del 43 ° BG anotaron varios impactos desde baja altitud, el ataque más exitoso provino de 12 de los bombarderos medianos B-25 del Coronel Gunn que llegaron a baja altura usando bombardeo de salto y golpearon 11 barcos diferentes, hundiendo un destructor y un transporte. Al día siguiente, los B-25 volvieron a entrar al nivel del tope y hundieron dos destructores más y dañaron gravemente dos transportes.

La Batalla del Mar de Bismarck terminó el 4 de marzo como una victoria rotunda para los Aliados. Por la pérdida de tres cazas, un B-17 y 13 aviadores, los Aliados habían detenido a los japoneses muertos en el agua, hundiendo los siete transportes, un buque de servicio y cuatro destructores, con una pérdida total de unos 3.000 hombres. Aunque los B-17 habían jugado un papel importante en la batalla, ya que se les atribuyó el hundimiento de seis barcos, fueron los B-25 los que habían demostrado su eficacia para saltar el bombardeo contra barcos en movimiento a plena luz del día.

Más ligeros y rápidos que los B-17, los B-25 bimotores y sus homólogos, el bombardero medio bimotor Martin B-26 Marauder y el bombardero ligero Douglas A-20 Havoc, eran muy maniobrables y se convertían en objetivos pequeños cuando llegaban. en el nivel del tope contra un barco enemigo. Armados con múltiples ametralladoras que disparan hacia adelante e incluso cañones, los B-25, B-26 y A-20 podrían causar mucho daño a un barco japonés antes de que se acerquen lo suficiente como para saltar sus bombas sobre la superficie del agua. .

Aunque el B-17 continuaría utilizándose en ataques de alto y bajo nivel durante unos meses más, su tiempo en el Pacífico estaba llegando a su fin.A medida que los aliados comenzaron a ganar la guerra en el Pacífico, empleando la estrategia de "salto de isla en isla" para acercarse cada vez más a Japón, los B-24 de mayor alcance comenzaron a reemplazar a los B-17 de menor alcance. A fines de 1943, el B-17 ya no se usaba para misiones de combate en el Pacífico. Para entonces, el mayor Benn ya no estaba. El 18 de enero de 1943, había salido en un B-25 en una misión de reconocimiento. El avión nunca regresó.

Aunque el B-17 se había ido del Pacífico, la gran Fortaleza Voladora había sido pionera en la técnica del bombardeo en salto y había demostrado al mundo que el bombardeo en salto era una táctica viable, una que sería utilizada repetidamente por las tripulaciones del gemelo más pequeño y rápido. Bombarderos de motor hasta que Japón se rindió el 2 de septiembre de 1945.

Gene Eric Salecker es una oficina de policía universitaria jubilada que enseña estudios sociales de octavo grado en Bensenville, Illinois. Es autor de cuatro libros, entre ellos Seda floreciente contra el sol naciente: paracaidistas estadounidenses y japoneses en el Pacífico en la Segunda Guerra Mundial . Reside en River Grove, Illinois.


El ascenso y la caída de Laetrile

Laetrile es el nombre comercial de laevo-mandelonitrile-beta-glucuronoside, una sustancia supuestamente sintetizada por Ernst T. Krebs, Jr., y registrada en la Oficina de Patentes de Estados Unidos para el tratamiento de & # 8220 trastornos de la fermentación intestinal & # 8221. Este compuesto. está químicamente relacionado con la amigdalina, una sustancia que se encuentra naturalmente en las semillas de los albaricoques y otras frutas. La mayoría de los defensores de Laetrile para el tratamiento del cáncer utilizan los términos & # 8220Laetrile & # 8221 y amygdalin indistintamente.

La amigdalina fue aislada originalmente en 1830 por dos químicos franceses. En presencia de ciertas enzimas, la amigdalina se descompone en glucosa, benzaldehído y cianuro de hidrógeno (que es venenoso). Se probó como agente contra el cáncer en Alemania en 1892, pero se descartó por ser ineficaz y demasiado tóxico para ese propósito. A principios de la década de 1950, Ernst T. Krebs, Sr., M.D., y su hijo Ernst, Jr., comenzaron a usar una forma de amigdalina & # 8220 purificada & # 8221 para tratar pacientes con cáncer. Desde entonces, los científicos han probado sustancias llamadas & # 8220Laetrile & # 8221 en más de 20 modelos de tumores animales, así como en humanos, y no encontraron ningún beneficio, ni solas ni junto con otras sustancias. A lo largo del camino, sus defensores han variado sus afirmaciones sobre el origen, la estructura química, el mecanismo de acción y los efectos terapéuticos del Laetrilo [1, 2]. Su lugar en la historia está asegurado, sin embargo, como foco de actividades políticas destinadas a abolir las leyes que protegen a los estadounidenses de la charlatanería.

Krebs, Sr. — Laetrile & # 8217s & # 8220grandfather & # 8221 - trabajó como farmacéutico antes de asistir al Colegio de Médicos y Cirujanos de San Francisco, del cual recibió su título de médico en 1903. Durante la pandemia de influenza de 1918, aparentemente se convenció que un antiguo remedio indio elaborado con perejil era eficaz contra la gripe. Fundó la Compañía Balsamea en San Francisco para comercializar el remedio como Syrup Leptinol, que según él era eficaz contra el asma, la tos ferina, la tuberculosis y la neumonía también. A principios de la década de 1920, la FDA confiscó los suministros de Syrup Leptinol por cargos de que estas afirmaciones eran falsas y fraudulentas. Durante la década de 1940, Krebs, Sr., promovió Mutagen, una mezcla de enzimas que contiene quimotripsina, que afirmó era eficaz contra el cáncer. Él y su hijo también patentaron y promovieron el & # 8220 ácido pangámico & # 8221 (más tarde llamado & # 8220vitamina B15 & # 8221), que afirmaron que era eficaz contra las enfermedades cardíacas, el cáncer y varias otras dolencias graves. Krebs, Sr., murió en 1970 a la edad de 94 años.

Ernst T. Krebs, Jr. — Laetrile & # 8217s & # 8220father & # 8221 - ha sido a menudo referido como & # 8220Dr. Krebs & # 8221 aunque no tiene un doctorado acreditado. Asistió al Hahnemann Medical College en Filadelfia de 1938 a 1941, pero fue expulsado después de repetir su primer año y reprobar su segundo año [3]. Después de tomar cursos en cinco universidades diferentes y obtener calificaciones bajas o reprobadas en sus cursos de ciencias, finalmente recibió una licenciatura en artes de la Universidad de Illinois en 1942 [3]. En 1973, después de dar una conferencia de 1 hora sobre Laetrile, obtuvo un título de & # 8220 Doctor en Ciencias & # 8221 de American Christian College, una pequeña universidad bíblica ahora desaparecida en Tulsa, Oklahoma. La escuela, fundada por el evangelista Billy James Hargis, no tenía un departamento de ciencias y carecía de la autoridad de Oklahoma para otorgar títulos de doctorado.

Origen Laetrile & # 8217s

Se han publicado varias versiones del desarrollo de Laetrile & # 8217s. En un libro de 1962, Krebs, Sr., dijo que había teorizado que las & # 8220 proteínas del cáncer & # 8221 podían ser degradadas por una enzima que había preparado cuando era estudiante de farmacia. Cuando la sustancia resultó demasiado tóxica en experimentos con animales, la hirvió y obtuvo mejores resultados. Sin embargo, según Michael Culbert, otro destacado promotor de Laetrile, Krebs dirigía un lucrativo negocio analizando el whisky de contrabando en busca de alcohol de madera y desarrolló Laetrile mientras trabajaba en un extracto aromatizante de bourbon. Durante los experimentos con un moho que crecía en los barriles en los que se envejecía el whisky, aisló una enzima que pensó que podría tener actividad antitumoral. Cuando se agotó su suministro de molde de barril, cambió a huesos de albaricoque y usó extractos (a los que llamó Sarcarcinase) para varias pruebas en animales y humanos durante las siguientes dos décadas. En 1949, Krebs, Jr., modificó el proceso de extracción de su padre y nombró al resultado Laetrile.

El historiador James Harvey Young ha señalado que Krebs, Sr., presentó otra versión a los funcionarios de la FDA durante una entrevista en 1962. Luego, fechó el nacimiento de Laetrile & # 8217 en 1951 y dijo que lo había probado en pacientes pero que no llevaba registros [1]. Teniendo en cuenta que esta versión se hizo pública mucho antes que las demás, el Dr. Young sospecha que el origen de Laetrile fue retroactivo para tratar de evadir las nuevas disposiciones sobre medicamentos de las leyes de la FDA de 1938 y 1962. En 1977, después de una investigación exhaustiva, el comisionado de la FDA, Donald Kennedy, concluyó:

Si bien parece que el Dr. Krebs, Sr., estaba utilizando alguna sustancia, que aparentemente tenía la marca registrada Sarcarcinase, antes de 1938, no hay evidencia de que la sustancia sea idéntica. . . al Laetrile actual [4].

Proponentes & # 8217 Justificación

En 1902, un embriólogo escocés llamado John Beard teorizó que las células cancerosas y las células producidas durante el embarazo llamadas trofoblastos son lo mismo. Según Beard, los trofoblastos invaden la pared uterina para formar la placenta y el cordón umbilical. Luego, el páncreas produce quimotripsina, que destruye los trofoblastos. Beard postuló que si el páncreas no produce suficiente quimotripsina, los trofoblastos circulan por el cuerpo de la madre y el bebé, haciéndolos vulnerables durante toda la vida al cáncer.

En 1945, Krebs, Jr., fundó la Fundación John Beard Memorial para & # 8220 desarrollar y aplicar & # 8221 Beard & # 8217 las teorías. En 1950, los Krebs publicaron una versión de la tesis de Beard & # 8217 y afirmaron que la amigdalina mata las células del trofoblasto donde la tripsina ha fallado. Afirmaron que los tejidos cancerosos son ricos en una enzima que hace que la amigdalina libere cianuro que destruye las células cancerosas. Según esta teoría, los tejidos no cancerosos están protegidos de este destino por otra enzima que hace que el cianuro sea inofensivo. Después de que las agencias de aplicación comenzaron a intentar prohibir el Laetrile como droga, los Kreb afirmaron que la amigdalina es una vitamina (& # 8220B17 & # 8221) y que el cáncer es causado por una deficiencia de esta vitamina. Ninguna de estas teorías es válida [5].

Las afirmaciones de la eficacia del Laetrile también han cambiado. Al principio se afirmó que curaba el cáncer. Más tarde se afirmó que & # 8220 controla & # 8221 el cáncer. Cuando se desarrolló la teoría de la & # 8220vitamina & # 8221, se promocionó como un preventivo del cáncer. También se ha afirmado que es eficaz para aliviar el dolor asociado con el cáncer y facilitar el tratamiento con quimioterapia.

Revisión científica

Uno de los primeros practicantes en utilizar Laetrile fue Arthur T. Harris, M.D., quien se había formado en Escocia y, según los informes, estudió embriología con John Beard. Harris, que había estado haciendo medicina familiar en el sur de California, cambió el nombre de su oficina a Harris Cancer Clinic. En un año presentó un informe a la revista Coronet que afirmaba que estaba & # 8220 trabajando en algo aquí que iba a ser la respuesta al cáncer si alguna vez existiera, & # 8221, pero la revista no informó de qué se trataba. haciendo.

En ese momento, la Asociación Médica de California estaba recibiendo consultas sobre Laetrile. Cuando los miembros de su Comisión de Cáncer se acercaron a Krebs, Sr., afirmó que se habían realizado ensayos & # 8220 limitados & # 8221 de toxicidad en animales con resultados satisfactorios, pero que los registros habían sido destruidos. No se habían realizado ensayos en humanos con Laetrile, pero se ofrecieron a la Comisión informes de casos de pacientes en los que supuestamente se habían observado resultados espectaculares. Sin embargo, los detalles reclamados por el equipo de Krebs no pudieron ser confirmados por otras fuentes. La Comisión pudo obtener un pequeño suministro de Laetrile para pruebas con animales en tres centros médicos, todos los cuales arrojaron resultados negativos.

En un momento, el Krebs & # 8217 acordó suministrar Laetrile para una investigación clínica controlada en el Hospital del Condado de Los Ángeles. Pero más tarde dijeron que lo harían sólo si se ponía a cargo a un defensor de Laetrile, lo que no era aceptable para las autoridades del hospital. Luego, la Comisión evaluó los registros de 44 pacientes tratados de acuerdo con las recomendaciones de Krebs & # 8217. Habían transcurrido dos años desde que el primero de estos pacientes había sido tratado con Laetrile. Diecinueve ya habían muerto y no había evidencia de que Laetrile hubiera ayudado a ninguno de los demás [6].

Marketing aumentado

En 1956 Ernst T. Krebs, Jr., fue presentado a Andrew R.L. McNaughton, quien ha sido apodado Laetrile & # 8217s & # 8220godfather & # 8221 por sus seguidores. McNaughton es el hijo del difunto general A.G.L. McNaughton, comandante de las Fuerzas Armadas Canadienses durante la Segunda Guerra Mundial. El general McNaughton también se desempeñó como presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y del Consejo Nacional de Investigación de Canadá.

Andrew McNaughton se educó en un colegio jesuita y posteriormente recibió capacitación en ingeniería eléctrica, geología, minería y administración de empresas. Durante la guerra fue piloto de pruebas jefe de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Posteriormente, hizo una fortuna al convertir artículos excedentes de guerra obtenidos a bajo precio en productos útiles para otras naciones. Proporcionó armas para la nación emergente de Israel y también fue un agente doble para Fidel Castro, aparentemente trabajando para el gobierno de Batista en Cuba, pero a menudo organizando compras para que los partidarios de Castro secuestraran. Por sus esfuerzos, Castro lo nombró & # 8220 ciudadano honorario de Cuba & # 8221.

McNaughton conoció a Krebs poco después de haber incorporado la Fundación McNaughton, que estaba buscando proyectos & # 8220 en los límites externos del conocimiento científico & # 8221 Intrigado por Krebs & # 8217 cuenta de las & # 8220Laetrile Wars & # 8221 McNaughton comenzó a promover y distribuir Laetrile. En 1961, para facilitar la distribución en Canadá, fundó International Biozymes Ltd. (luego renombrada como Bioenzymes International Ltd), ubicada en el mismo edificio que la Fundación McNaughton. Finalmente, construyó fábricas en siete países.

Se ha alegado que un importante accionista de Biozymes (bajo el nombre de otra persona) era un mafioso de Nueva Jersey que fue condenado por conspirar para sobornar a funcionarios públicos en relación con el juego. En 1977, McNaughton le dijo a American Medical News que había tratado a la hermana del hombre con Laetrile y que el hombre era un & # 8220 maravilloso & # 8221 que había donado 130.000 dólares a la Fundación McNaughton.

Durante la década de 1970, McNaughton experimentó considerables dificultades en sus transacciones financieras. En 1972, se le prohibió permanentemente vender acciones de Biozymes en los Estados Unidos como resultado de una demanda presentada por la Comisión de Bolsa y Valores. En 1973, la policía italiana lo acusó de haber participado en una estafa de 17 millones de dólares que involucraba a compradores de acciones de Biozymes que tenían la impresión de que estaban invirtiendo en una fábrica italiana de Laetrile. En 1974, en un tribunal canadiense, McNaughton fue declarado culpable de fraude de acciones que involucraba a una empresa llamada Pan American Mines. Parece que $ 5 millones habían desaparecido misteriosamente. McNaughton fue multado con $ 10,000 y sentenciado a cumplir un día en la cárcel. Se emitió una orden de arresto después de que se negara a pagar la multa y se fuera de Canadá sin cumplir su condena.

Monturas publicitarias

Además de supervisar la producción, McNaughton también buscó publicidad para Laetrile. Pudo convencer a un cirujano de Jersey City, John A. Morrone, para que asistiera a una presentación que Krebs, Jr., dio en Montreal. Después de almorzar con Krebs, Jr., según los informes, Morrone regresó a Nueva Jersey como un & # 8220 laetrilista convencido & # 8221 y comenzó a usar Laetrile en sus pacientes.

A petición de McNaughton & # 8217, Morrone escribió un informe sobre diez pacientes que había tratado con Laetrile, que se publicó en 1962 en Experimental Medicine and Surgery, una revista que ya no se publica. McNaughton también consiguió que un escritor independiente llamado Glenn Kittler escribiera dos artículos de revista y un libro sobre Laetrile. Kittler, que había estudiado para ser sacerdote antes de convertirse en periodista, había sido editor asociado de la revista Coronet en 1952. Los artículos se publicaron en marzo de 1963 en American Weekly, un suplemento dominical de los periódicos de Hearst. Inmediatamente después, el libro de Kittler & # 8217, Laetrile: Control for Cancer, se imprimió rápidamente con una tirada inicial de 500.000 copias. El libro tenía un prólogo de McNaughton, con su dirección de la Fundación y # 8217 en Montreal. Según Kittler, el editor del libro estaba tan seguro de que la publicidad de los artículos impulsaría las ventas que no envió publicidad previa a la publicación a los distribuidores de libros. Cuando las ventas se retrasaron, Kittler afirmó que las presiones de la AMA y la FDA eran parcialmente responsables.

Grupos de apoyo

Sin embargo, los esfuerzos de McNaughton y Kittler no fueron infructuosos. Cecile Hoffman era una maestra de escuela de San Diego que se había sometido a una mastectomía radical en 1959. Después de leer el libro de Kittler, visitó la Fundación McNaughton en Montreal y recibió Laetrile. Aunque no pudo encontrar un médico estadounidense que le administrara sus inyecciones intravenosas de Laetrile, sí encontró a Ernesto Contreras, M.D., al otro lado de la frontera mexicana en Tijuana. Esto fue quizás lo más afortunado que le haya pasado al Dr. Contreras.

Contreras era un ex patólogo del Ejército Mexicano que ejercía su práctica privada en Tijuana. Después de que le administró el Laetrile, la Sra. Hoffman se convenció de que controlaba su cáncer y le salvó la vida. Siguió siendo una ferviente defensora de Laetrile hasta que murió de cáncer de mama metastásico en 1969. Las condenas de Hoffman la llevaron a formar la Asociación Internacional de Víctimas y Amigos del Cáncer (IACVF) en 1963. (La palabra Víctimas se cambió más tarde a Víctimas). El propósito de # 8217 era & # 8220 educar al público en general sobre las opciones disponibles para los pacientes con cáncer, especialmente los pacientes con cáncer terminal. & # 8221 Uniendo fuerzas con los promotores de la industria de alimentos saludables, la asociación comenzó a realizar convenciones anuales en Los Ángeles que atrajeron a miles de personas. Estas reuniones proporcionaron un foro para prácticamente cualquier persona que prometiera o vendiera un remedio contra el cáncer que la comunidad científica no reconocía como eficaz. Los Kreb hablaron a menudo en estas conferencias. La IACVF también fundó Cancer Book House, que vendía literatura que promocionaba tratamientos contra el cáncer poco ortodoxos. Además, organizó alojamiento, comida y transporte a la clínica Contreras & # 8217 desde un motel de California cerca de la frontera.

Mientras tanto, Contreras amplió su clínica y agregó traductores a su personal para adaptarse a la afluencia de pacientes estadounidenses. El negocio fue tan dinámico que en 1970 construyó una nueva clínica, el Hospital y Centro Médico Del Mar, que promovió como & # 8220 un oasis de esperanza & # 8221 (su instalación ahora se llama Hospital Oasis).

En 1973, varios líderes dejaron la IACVF para fundar la Sociedad de Control del Cáncer, cuyas actividades son similares a las de la IACVF. Otro grupo que promueve dudosas terapias contra el cáncer es la Federación Nacional de Salud (NHF), que apoya un amplio espectro de métodos de salud cuestionables. Este grupo fue fundado en 1955 por Fred J. Hart, presidente de Electronic Medical Foundation, una empresa que comercializaba dispositivos de curación. NHF patrocina reuniones, genera campañas masivas de redacción de cartas y ayuda a defender métodos cuestionables en casos judiciales. Cuatro personas que han servido en su junta de gobernadores y el esposo de su actual presidente han sido condenados por delitos relacionados con el laetrile.

Problemas legales

La primera incautación de Laetrile en los Estados Unidos ocurrió en 1960 en la antigua Clínica de Cáncer de Hoxsey, que entonces estaba siendo operada por el médico osteópata Harry Taylor, un ex empleado de Hoxsey. Dos meses antes de la incautación, un juez de un tribunal federal le había ordenado a Taylor que dejara de distribuir los diversos brebajes de Hoxsey. Taylor no impugnó la incautación.

En 1961, Krebs, Jr. y la John Beard Memorial Foundation fueron acusados ​​de envío interestatal de una droga no aprobada, no Laetrile, sino ácido pangámico. Después de declararse culpable, Krebs fue multado con 3.750 dólares y sentenciado a prisión. Sin embargo, la sentencia fue suspendida cuando Krebs y la Fundación acordaron términos de un período de prueba de 3 años en el que ninguno fabricaría ni distribuiría Laetrile a menos que la FDA aprobara su uso para pruebas como un nuevo fármaco [8].

En 1959, la legislatura de California aprobó una ley similar a la Ley Federal de Alimentos, Medicamentos y Cosméticos, que prohíbe el comercio de alimentos, medicamentos y cosméticos peligrosos dentro de California. El Departamento de Salud Pública de California luego formó un Consejo Asesor de Cáncer que estudió Laetrile y otros tratamientos dudosos contra el cáncer. Los diez médicos y cinco científicos investigadores llevaron a cabo su investigación de 1960 a 1962 y publicaron su informe en mayo de 1963.

Durante 1962 y 1963, el Consejo Asesor del Cáncer examinó más de 100 historias de casos presentados por varios proponentes y concluyó que ninguno proporcionó ninguna evidencia de que Laetrile fuera eficaz contra el cáncer. El Consejo también revisó el informe de 1953 de la Asociación Médica de California sobre Laetrile, así como un Laetrile & # 8220nuevo sintético & # 8221 supuestamente desarrollado por Krebs, Jr. Además, los registros médicos de 144 pacientes tratados con Laetrile fueron revisados ​​por médicos de ambos Estados Unidos y Canadá.

Después de que el Consejo determinó que el fármaco & # 8220 no tenía ningún valor en el diagnóstico, tratamiento, alivio o cura del cáncer & # 8221, recomendó que se emitieran reglamentos para prohibir el uso de Laetrile y agentes & # 8220 sustancialmente similares & # 8221 para la tratamiento del cáncer [7].A pesar de la considerable oposición de los promotores de Laetrile, la regulación fue emitida bajo las disposiciones de la Ley de Cáncer de California y entró en vigencia el 1 de noviembre de 1963. En 1965, el Consejo publicó un informe complementario que analizó 14 casos más y nuevamente no encontró ningún beneficio [9].

La familia Krebs regresó a la corte varias veces más. En 1965, Krebs, Sr., fue acusado de desobedecer una orden reglamentaria que prohibía el envío interestatal de Laetrile y declaró & # 8220 ningún concurso & # 8221. registrarse como fabricante de medicamentos. Recibió una sentencia suspendida de 1 año. En 1974 Ernst, Jr. y su hermano Byron se declararon culpables de violar las leyes de salud y seguridad del estado de California. Cada uno fue multado con $ 500, con una sentencia suspendida de seis meses y puestos en libertad condicional. Byron tuvo su licencia osteopática revocada el mismo año por & # 8220 incompetencia mental & # 8221, y murió poco después.

En 1977, Ernst, Jr., fue declarado culpable de violar su libertad condicional al continuar defendiendo a Laetrile y fue sentenciado a 6 meses en la cárcel del condado. Fue encarcelado durante 1983 después de que finalizó el proceso de apelaciones. Durante los procedimientos de 1977, el Fiscal de Distrito señaló que Krebs había (a) promovido ilegalmente B15 para el tratamiento del cáncer y muchas otras dolencias, (b) ayudó a transportar los viales utilizados para empaquetarlo para la venta, (c) recibió envíos del gluconato de calcio del cual se fabricó el producto, (d) dio conferencias frecuentes sobre la promoción del laetrilo como el agente anticanceroso más eficaz, (e) fue catalogado como & # 8220doctor & # 8221 en los directorios telefónicos de 1975 y 1976, (f) incluso usó una matrícula & # 8220VIT B 15 & # 8221 para su automóvil, y (g) mientras afirmaba estar desempleado, acumuló grandes cantidades de dinero, incluidos grandes depósitos de efectivo encontrados durante las búsquedas [10].

Mientras tanto, Howard H. Beard (no es pariente de John Beard), que había trabajado con Krebs y el Dr. Harris, sufrió una decisión desfavorable del Consejo Asesor del Cáncer de California. Durante muchos años había promovido varias pruebas de orina que pretendían medir el nivel de gonadotropina coriónica humana (HCG). Tanto Krebs como Beard habían afirmado que todos los casos de cáncer podían diagnosticarse sobre la base de una prueba de HCG elevada. En 1963, Krebs, Jr., declaró que la & # 8220 implementación científica & # 8221 de Laetrile se basó en la prueba de Beard & # 8217s.

Beard había afirmado además que un nivel elevado de HCG era una indicación suficiente para el tratamiento con Laetrile, incluso en ausencia de hallazgos clínicos o una biopsia positiva para el cáncer. Un verdadero creyente en su prueba, según los informes, comenzó a tomar Laetrile él mismo después de notar que su prueba de orina no era del todo normal. Beard mantenía un laboratorio que ofrecía servicio de pedidos por correo, incluida la medición de los niveles de HCG en orina.

Beard desarrolló al menos tres pruebas de presunto cáncer, la más notable de las cuales fue su Prueba de color Anthrone. Afirmó una precisión de casi el 100% si se excluían pacientes que estaban embarazadas, tenían enfermedad hepática o diabetes, o estaban tomando hormonas sexuales. También afirmó que la prueba era tan sensible que pudo detectar el desarrollo de cáncer dentro de las 2-3 semanas posteriores a la transformación maligna.

A principios de la década de 1960, el Consejo Asesor del Cáncer de California le había proporcionado a Beard muestras de orina de 24 horas de 198 pacientes, así como dos muestras de & # 8220urina & # 8221 que consistían en lactosa disuelta en agua. Se realizaron pruebas simultáneas en los Laboratorios de Salud Pública del Estado de California. Beard no pudo identificar qué orina provenía de pacientes con cáncer y cuál provenía de pacientes con otras afecciones. La investigación también demostró que los resultados de la prueba de Beard & # 8217 no tenían nada que ver con el cáncer, sino que dependían principalmente de la cantidad de lactosa en la orina. En consecuencia, la prueba fue prohibida en California a partir de agosto de 1965. En 1967, un gran jurado federal en Texas acusó a Beard de nueve cargos de fraude postal relacionados con la comercialización de su prueba. Después de declararse sin oposición, se le dio una sentencia de cárcel suspendida de 6 meses y un año de libertad condicional.

En 1975, la Junta de Examinadores Médicos de California concluyó que Stewart M. Jones, M.D., había actuado de manera poco profesional al recetar laetrile a pacientes con cáncer. Jones argumentó que simplemente administró & # 8220 terapia nutricional & # 8221 para lo que él llamó & # 8220 enfermedad por deficiencia de nitrilosido & # 8221. tenía cáncer o pensaba que tenía cáncer. La junta lo puso en libertad condicional por dos años. El Consejo Asesor del Cáncer presentó un escrito amicus afirmando que partes del fallo del oficial de audiencias # 8217 estaban mal razonadas, pero la acción de la junta # 8217 puso fin al caso.

Esfuerzos adicionales hacia la respetabilidad

La Fundación McNaughton persistió en tratar de hacer que Laetrile fuera respetable. Encargaron a los Laboratorios SCIND en San Francisco que realizaran estudios en animales con un sistema tumoral trasplantado en ratas. Aunque la Fundación había informado que dosis semanales de 1 o 2 gramos de Laetrile habían producido & # 8220 una respuesta brillante & # 8221 en pacientes con cáncer y las ratas recibieron equivalentes humanos de 30-40 gramos, los resultados fueron negativos.

Sin desanimarse por el informe negativo, la Fundación McNaughton presentó una solicitud de Nuevo Medicamento en Investigación ante la FDA. La FDA respondió con una carta modelo de rutina dando permiso, sujeto a revisión adicional, para ensayos clínicos de investigación que involucren a Laetrile. Sin embargo, ocho días después, cuando se completó la revisión, la agencia solicitó información adicional a la Fundación McNaughton para corregir & # 8220 deficiencias graves & # 8221 en la solicitud. Cuando no se produjo, se retiró la autorización para ensayos clínicos.

Mientras la Fundación McNaughton intentaba que se reconociera a Laetrile como una droga, Krebs, Jr., comenzó a afirmar que era una vitamina, a la que llamó B17. (Solo le tomó unos 20 años llegar a esta conclusión). Aparentemente, Krebs esperaba que, como & # 8220vitamina & # 8221, Laetrile no estuviera sujeto a los requisitos de & # 8220 seguridad y eficacia & # 8221 para nuevos medicamentos. También puede haber esperado sacar provecho de la popularidad de las vitaminas.

Para 1974, el Dr. Contreras declaró que estaba viendo de 100 a 120 nuevos pacientes por mes, y que muchos más pacientes regresaban para obtener Laetrile adicional. Por lo general, a los pacientes se les cobraba $ 150 por un suministro mensual. Contreras reconoció que pocos de sus pacientes con cáncer estaban & # 8220 controlados & # 8221 con Laetrile. Aunque admitió que el 40% de los pacientes no mostraron respuesta, afirmó que el 30% mostró & # 8220 respuestas más definidas & # 8221 al fármaco. Sin embargo, estas estadísticas pueden no ser confiables. En 1979, afirmó haber tratado 26.000 casos de cáncer en 16 años. Sin embargo, cuando la FDA le pidió que brindara sus ejemplos más dramáticos de éxito, Contreras presentó solo 12 historias de casos. Seis de los pacientes habían muerto de cáncer, uno había utilizado la terapia convencional contra el cáncer, uno había muerto de otra enfermedad después de que el cáncer se había extirpado quirúrgicamente, uno todavía tenía cáncer y los otros tres no se pudieron localizar [11].

El Primer & # 8220Metabólico & # 8221 Doctor

John Richardson era un médico general que comenzó a ejercer en el área de la Bahía de San Francisco en 1954. En 1971, después de conversar con Krebs, Jr., decidió convertirse en especialista en cáncer. No había tenido un éxito abrumador como médico de cabecera. Su declaración de impuestos sobre la renta de 1972 reveló que había recaudado $ 88,000 en su práctica médica, dejando un ingreso neto de solo $ 10,400 imponible.

La práctica de Richardson se disparó como resultado de su reciente condición de experto en cáncer. Afirma que pronto nuestra oficina se llenó de rostros que nunca antes habíamos visto: rostros esperanzados de hombres y mujeres que habían estado abandonado por la medicina ortodoxa como casos sin esperanza o & # 8220terminal & # 8221 & # 8221. & # 8221 En 1974, informó que su práctica médica había recaudado $ 783,000, con un ingreso neto de $ 172,981. Al cobrar a los pacientes $ 2,000 por un curso de Laetrile, Richardson logró aumentar sus ingresos netos 17 veces en solo dos años. Según sus declaraciones de impuestos sobre la renta, Richardson recaudó $ 2.8 millones de dólares de su práctica de Laetrile entre enero de 1973 y marzo de 1976. La cantidad real de dinero que recibió puede haber sido incluso mayor. En Historias de casos de Laetrile, afirmó haber tratado a 4,000 pacientes, con un cargo promedio de $ 2,500 por paciente. Culbert afirma que en 1976 Richardson había tratado a 6.000 pacientes. Si estas cifras son correctas, Richardson habría recaudado entre $ 10 y $ 15 millones de dólares durante este tiempo.

La práctica de Richardson cambió significativamente después de que comenzó a tratar a pacientes con cáncer con Laetrile. También comenzó a tratar lo que denominó & # 8220 síndrome preclínico & # 8221 pacientes con Laetrile. Se trataba de pacientes sin tumor o lesión identificable que se quejaban de sentimientos de & # 8220 fatalidad inminente, malestar, dolores inexplicables o vagos, dolores de cabeza, cambios intestinales, pérdida del apetito, pérdida de energía y depresión. & # 8221 Según Richardson, cáncer los pacientes informaron una reducción del dolor, una mejora del apetito, un retorno de la fuerza y ​​una mejor perspectiva mental. Además, la presión arterial alta volvió a la normalidad.

A pesar de estas & # 8220dramáticas mejoras & # 8221, Richardson admitió que la mayoría de sus pacientes con cáncer murieron. En un intento por superar esto, aumentó la dosis de Laetrile a nueve gramos, seis días a la semana, y colocó a los pacientes en una dieta vegetariana y dosis & # 8220masivas & # 8221 de vitaminas regulares. Richardson acuñó la frase & # 8220metabolic therapy & # 8221 para referirse a esta combinación de manipulación de la dieta, vitaminas y Laetrile.

En junio de 1972, la oficina de Richardson fue allanada y arrestado por violar la Ley de Cáncer de California. Fue declarado culpable de este cargo, pero la condena fue anulada por un tecnicismo y se ordenó un nuevo juicio. Siguieron dos juicios más que resultaron en jurados colgados. Las audiencias ante la Junta de Aseguramiento de la Calidad Médica de California en 1976 resultaron en la revocación de su licencia médica de California. Luego trabajó en una clínica oncológica mexicana. Durante la década de 1980, practicó bajo una licencia homeopática en Nevada hasta que se sometió a una cirugía a corazón abierto y entró en coma irreversible.

La explosión política

El arresto del Dr. Richardson & # 8217 desencadenó la formación del Comité para la Libertad de Elección en la Terapia del Cáncer (más tarde llamado Comité para la Libertad de Elección en Medicina). El fundador y presidente del grupo fue Robert Bradford, ex técnico de laboratorio de la Universidad de Stanford. Michael Culbert, quien en el momento del arresto de Richardson era editor en el Berkeley Daily Gazette, se convirtió en un portavoz importante del Comité, editando su boletín. La eleccióny escribiendo dos libros promocionando Laetrile: Vitamina B-17: arma prohibida contra el cáncer (1974) y Libertad del cáncer (1976).

Culbert fue ayudado a editar La elección por Maureen Salaman, esposa del vicepresidente del comité Frank Salaman. El asesor legislativo del Comité fue el congresista de Georgia Larry McDonald, un urólogo que usaba Laetrile. Las actividades de CFCCT & # 8217 estaban estrechamente relacionadas con la John Birch Society, a la que pertenecían Richardson, Bradford, Culbert, los Salamans y McDonald. Poco después de su formación, CFCCT estableció capítulos locales en todo Estados Unidos y utilizó librerías asociadas con la Sociedad John Birch para celebrar reuniones y distribuir literatura.

En mayo de 1976, Richardson fue acusado, junto con el gerente de su oficina, Ralph Bowman, y los miembros del CFCCT, Robert Bradford y Frank Salaman, por conspirar para contrabandear Laetrile [12]. Un año después, todos fueron condenados por los cargos. Bradford fue multado con $ 40,000, Richardson con $ 20,000 y Salaman y Bowman con $ 10,000 cada uno. Durante el juicio se reveló que Bradford había pagado $ 1.2 millones de dólares por 700 envíos de Laetrile y que Richardson había depositado más de $ 2.5 millones durante un período de 27 meses.

El científico del NCI

Aunque enfrentaba problemas en algunos frentes, el movimiento Laetrile ganó adeptos. El Dr. Dean Burk era bioquímico con un doctorado. del Cornell Medical College que se había unido al Instituto Nacional del Cáncer (NCI) en 1939 como investigador. Después de diez años, fue nombrado Jefe de la Sección de Citoquímica del NCI, que contaba con una plantilla de cuatro personas en el momento de su jubilación, 25 años después.

A petición de McNaughton & # 8217, Burk hizo un experimento en el que se utilizó Laetrile para matar un cultivo de tejidos de células cancerosas. Le informó a McNaughton que podía & # 8220 ver las células cancerosas morir como moscas & # 8221. Finalmente, Burk concluyó que Laetrile era el tratamiento más eficaz disponible para el cáncer, que aliviaba el dolor de las víctimas terminales de cáncer y que podría ser útil para prevenir el cáncer. También afirmó en un testimonio ante el Congreso que Laetrile era menos tóxico que el azúcar. Burk rápidamente se hizo amigo de Krebs, Jr., y le dieron una habitación permanente en la mansión de Krebs & # 8217 San Francisco. Pronto estuvo en el & # 8220Laetrile circuito & # 8221 y recibió el & # 8217s & # 8220 Humanitarian Award & # 8221 de la Cancer Control Society & # 8221 en 1973.

Burk también participó activamente en la oposición a la fluoración y habló en contra de ella en muchas ciudades de Estados Unidos y Europa. Consumidor empedernido de tabaco, afirmó en un testimonio ante el Congreso que había desarrollado un cigarrillo más seguro.

El profesor

En 1977, Harold W. Manner, Ph.D., presidente del departamento de biología de la Universidad de Loyola en Chicago, alcanzó una notoriedad considerable al afirmar haber curado cánceres mamarios en ratones con inyecciones de Laetrile y enzimas proteolíticas y dosis orales masivas de vitamina A Lo que realmente hizo fue digerir los tumores inyectando enzimas digestivas en cantidades equivalentes a inyectar a una mujer medio litro de agua salada que contenía aproximadamente 1½ onzas de ablandador de carne cada dos días durante seis semanas. Como era de esperar, los ratones desarrollaron abscesos donde se inyectaron las enzimas, los tumores se licuaron y el tejido inyectado se cayó. Dado que no se realizaron exámenes microscópicos y los animales se observaron durante solo unas pocas semanas después del tratamiento, no se pudo haber realizado una evaluación legítima de este tipo de terapia. Pero Manner anunció en una conferencia de prensa patrocinada por la Federación Nacional de Salud que una combinación de Laetrile, vitaminas y enzimas era eficaz contra el cáncer. Informó sus experimentos en una revista quiropráctica y escribió un libro llamado La muerte del cáncer.

Manner también fundó la Metabolic Research Foundation, cuyo objetivo declarado era la investigación de & # 8220enfermedades metabólicas & # 8221 que, según él, incluían artritis, esclerosis múltiple y cáncer. Patrocinado por la empresa Nutri-Dyn, realizó seminarios en todo el país para quiroprácticos y médicos poco ortodoxos [13]. Nutri-Dyn fabricó glándulas animales procesadas (& # 8220glandulars & # 8221), que según Manner ayudarían a las correspondientes partes del cuerpo de los pacientes con cáncer. En 1982, un reportero de WBBM-TV Chicago se convirtió en el Médico Metabólico # 219 al asistir a un seminario en Los Ángeles y donar $ 200 a la Fundación de Investigación Metabólica. Para indicar su experiencia & # 8220professional & # 8221, el periodista utilizó las iniciales & # 8220D.N., & # 8221 que, según explicó más tarde, significaban & # 8220Doctor of Nothing & # 8221. Manner prometió remitir diez pacientes al año a él.

Según Manner, los funcionarios de la Universidad de Loyola se enojaron con sus actividades y le pidieron que las abandonara o renunciara a su puesto en la escuela. A principios de la década de 1980, dejó su puesto de profesor y se afilió a una clínica en Tijuana que ofrecía & # 8220 terapia metabólica & # 8221. Murió en 1988, pero la clínica sigue funcionando.

El caso Rutherford

Glen Rutherford era un vendedor de semillas de Kansas de 55 años que se descubrió que tenía un pólipo en el colon del tamaño de una uva en 1971. Cuando una biopsia reveló que era canceroso, se le recomendó que se lo extrajera. Por temor a la cirugía, consultó al Dr. Contreras, quien lo trató con Laetrile, vitaminas y enzimas, y cauterizó (quemó) el pólipo. Aunque la cauterización suele curar este tipo de cáncer cuando se localiza en un pólipo, Rutherford emergió de esta experiencia afirmando que Laetrile lo había curado y era necesario para mantenerlo con vida. La revista People informó que también comenzó a tomar 111 píldoras (en su mayoría vitaminas) que cuestan $ 14 por día. En 1975, se convirtió en el demandante principal en una demanda colectiva para obligar a la FDA a permitir que los pacientes con cáncer & # 8220terminal & # 8221 obtengan Laetrile para su propio uso.

El caso fue escuchado ante el juez Luther Bohanon en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos del Oeste de Oklahoma. Bohanon fue extremadamente comprensivo con los deseos de Rutherford. En 1977, Bohanon emitió una orden judicial que permitía a las personas importar Laetrile para uso personal si obtenían una declaración jurada de un médico que indicaba que estaban & # 8220 terminalmente enfermos & # 8221. Dos años más tarde, la Corte Suprema de los Estados Unidos rechazó el argumento de que las drogas se ofrecían a Los pacientes & # 8220terminal & # 8221 deben estar exentos de la regulación de la FDA [14]. Sin embargo, los esfuerzos adicionales de Rutherford y sus partidarios más los fallos desafiantes de Bohanon permitieron que el sistema de declaración jurada permaneciera en vigor hasta 1987, cuando finalmente se disolvió.

Acción legislativa

A mediados de la década de 1970, los promotores de Laetrile se describieron a sí mismos como & # 8220 pequeños chicos & # 8221 luchando contra & # 8220 gran gobierno & # 8221 y comenzaron a tratar de legalizar la venta de Laetrile. Finalmente, 27 estados aprobaron leyes que permiten la venta y el uso de Laetrile dentro de sus fronteras. La ley federal todavía prohibía el envío interestatal de Laetrile, y dado que no era práctico fabricarlo para su uso en un solo estado, estas leyes estatales tuvieron poco o ningún efecto práctico. Los defensores esperaban, sin embargo, que si suficientes estados legalizaban su uso dentro de los estados, el Congreso también cambiaría la ley federal. Aunque se presentaron proyectos de ley para eximir a Laetrile de la jurisdicción de la FDA, no tuvieron éxito y se agotaron con la muerte del congresista McDonald en 1983.

En 1977, un subcomité del Senado de los Estados Unidos presidido por el senador Edward Kennedy (D-MA) celebró audiencias sobre Laetrile que desarrollaron un testimonio interesante. El Dr. Richardson afirmó que la FDA, la AMA, el NCI, la Sociedad Estadounidense del Cáncer, la familia Rockefeller y las principales compañías petroleras y farmacéuticas habían conspirado contra Laetrile. Robert Bradford dijo que agradecería una prueba de Laetrile pero que & # 8220 la medicina ortodoxa no estaba calificada & # 8221 para hacer una. Sin embargo, él Krebs, Jr. y Richardson no pudieron ponerse de acuerdo sobre la fórmula para Laetrile. El senador Kennedy concluyó que los líderes de Laetrile eran & # 8220 vendedores hábiles que ofrecerían una falsa sensación de esperanza & # 8221 a los pacientes con cáncer.The New York Times comentó que los senadores consideraban a los promotores de Laetrile & # 8220 con una mezcla de diversión y desprecio & # 8221.

Víctimas en las noticias

A medida que Laetrile se volvió de interés periodístico, varias víctimas de cáncer tratadas con él atrajeron un escrutinio generalizado de los medios. Uno fue Chad Green, quien desarrolló leucemia linfocítica aguda a la edad de 2 años. Aunque rápidamente entró en remisión con quimioterapia, sus padres lo iniciaron con una & # 8220 terapia metabólica & # 8221 administrada por un médico metabólico de maneras. Cuando Chad desarrolló signos de toxicidad por cianuro, las autoridades de Massachusetts lo declararon bajo tutela del tribunal solo para fines de tratamiento. Luego, sus padres iniciaron una demanda para restablecer la & # 8220 terapia metabólica & # 8221. Cuando el tribunal falló en su contra [15], huyeron con Chad a México, donde fue atendido por el Dr. Contreras. Varios meses después, Chad murió de una manera que sugería envenenamiento por cianuro. El Dr. Contreras dijo que el niño había muerto de leucemia, pero era un buen ejemplo de la eficacia de Laetrile porque había tenido una muerte placentera. Los padres de Chad dijeron que se había deprimido mucho porque extrañaba a sus abuelos, sus amigos y su perro.

Joseph Hofbauer era un niño de 9 años con la enfermedad de Hodgkin. A diferencia de los padres de Chad Green & # 8217, los padres de Joseph & # 8217 nunca le permitieron recibir el tratamiento adecuado, pero insistieron en que recibiera Laetrile y & # 8220 terapia metabólica & # 8221. Cuando las autoridades del estado de Nueva York intentaron ponerlo en custodia protectora, sus padres presentaron una demanda. y convenció al juez de la corte de familia Loren Brown para que dejara que los padres tomaran la decisión sobre el tratamiento. Brown declaró que & # 8220 este tribunal también encuentra que la terapia metabólica tiene un lugar en nuestra sociedad y, con suerte, sus defensores están en el primer peldaño de una escalera que nos librará de todas las formas de cáncer. & # 8221 Los parwents rechazaron el tratamiento estándar. , y José murió de su enfermedad dos años después. La leucemia linfocítica aguda y la enfermedad de Hodgkin & # 8217s tienen una tasa de supervivencia del 95% a 5 años con la quimioterapia adecuada.

En 1977, Consumidor de la FDA La revista describió casos de personas que habían sido dañadas por el uso de Laetrile [16] y el Comisionado de la FDA emitió una advertencia pública prominente.

Durante 1980, la estrella de cine Steve McQueen atrajo una atención considerable cuando fue tratado con Laetrile en otra clínica mexicana bajo la supervisión de William D. Kelley, un dentista que había sido retirado de la licencia por el estado de Texas después de varios roces con las autoridades policiales estatales y federales. . Aunque McQueen dio un informe elogioso cuando comenzó su tratamiento, murió poco después.

Estudios del NCI

En respuesta a la presión política, el Instituto Nacional del Cáncer realizó dos estudios con Laetrile. El primero fue un análisis retrospectivo de pacientes tratados con Laetrile. Se escribieron cartas a 385,000 médicos en los Estados Unidos, así como a otros 70,000 profesionales de la salud, solicitando informes de casos de pacientes con cáncer que se pensaba que se habían beneficiado del uso de Laetrile. Además, se pidió a los diversos grupos pro-Laetrile que proporcionaran información sobre dichos pacientes.

Aunque se había estimado que al menos 70.000 estadounidenses habían usado Laetrile, solo se enviaron 93 casos para su evaluación. Veintiséis de estos informes carecían de documentación adecuada para permitir la evaluación. Los 68 casos restantes fueron & # 8220 cegados & # 8221 y se enviaron a un panel de expertos para su revisión, junto con datos de 68 pacientes similares que habían recibido quimioterapia. De esa forma, el panel no sabía qué tratamiento habían recibido los pacientes. El panel consideró que dos de los casos tratados con Laetrile demostraron una remisión completa de la enfermedad, cuatro mostraron una remisión parcial y los 62 casos restantes no mostraron una respuesta mensurable. No se intentó verificar que existiera realmente alguno de los pacientes que podrían haberse beneficiado con Laetrile. Los revisores concluyeron que & # 8220los resultados no permiten conclusiones definitivas que apoyen la actividad anticancerígena de Laetrile. & # 8221 [17]

Aunque el correo del NCI no había sido diseñado para descubrir informes de casos negativos, 220 médicos enviaron datos sobre más de 1,000 pacientes que habían recibido Laetrile sin ninguna respuesta beneficiosa.

En julio de 1980, el NCI llevó a cabo ensayos clínicos de 178 pacientes con cáncer que recibieron Laetrile, vitaminas y enzimas en la Clínica Mayo y otros tres importantes centros oncológicos. El estudio incluyó a pacientes para los que ningún otro tratamiento había sido eficaz o para los que no se conocía ningún tratamiento probado. Todos los pacientes tenían masas tumorales que se podían medir fácilmente, pero la mayoría de los pacientes estaban en buenas condiciones físicas. Dado que los proponentes de Laetrile no pudieron ponerse de acuerdo sobre la fórmula o el protocolo de prueba para Laetrile, el NCI decidió utilizar una preparación que correspondiera a la sustancia distribuida por el principal proveedor mexicano, American Biologics. La preparación fue suministrada por la Subdivisión de Recursos Farmacéuticos del NCI y verificada mediante una variedad de pruebas. La dosis de Laetrile se basó en las recomendaciones publicadas de Krebs, Jr. y la Fundación Bradford.

Los resultados del ensayo fueron claros. Ningún paciente se curó ni se estabilizó. La tasa de supervivencia media fue de 4,8 meses desde el inicio de la terapia, y en los que aún estaban vivos después de siete meses, el tamaño del tumor había aumentado. Este fue el resultado esperado para los pacientes que no recibieron ningún tratamiento. Además, varios pacientes experimentaron síntomas de toxicidad por cianuro o tenían niveles sanguíneos de cianuro que se acercaban al rango letal [18]. Un editorial adjunto concluyó:

Laetrile ha tenido su día en los tribunales. La evidencia, más allá de toda duda razonable, es que no beneficia a los pacientes con cáncer avanzado y no hay razón para creer que sería más eficaz en las primeras etapas de la enfermedad. . . Ha llegado el momento de cerrar los libros [19].

Bradford y American Biologics respondieron al estudio con tres demandas diferentes contra el Instituto Nacional del Cáncer, alegando que, como resultado del estudio, habían sufrido un daño financiero grave debido a una caída drástica en la demanda de Laetrile. Los tres pleitos fueron retirados de los tribunales. Hoy en día, hay pocas fuentes de laetrilo disponibles en los Estados Unidos, pero todavía se utiliza en las clínicas mexicanas y se comercializa como amigdalina o & # 8220vitamina B17 & # 8221 a través de Internet.

Algunos pensamientos finales

Mientras sigan existiendo enfermedades paralizantes y fatales, indudablemente habrá individuos deseosos de ofrecer & # 8220alternativas & # 8221 al tratamiento científico y un gran número de individuos desesperados dispuestos a comprarlos. El fenómeno Laetrile comenzó con un farmacéutico-médico que desarrolló una mezcla tras otra para el tratamiento de enfermedades graves, especialmente el cáncer. Continuó con su hijo, un científico que se imaginaba a sí mismo, que pasó muchos años en la universidad pero no obtuvo ningún título de posgrado. Un hombre que ganó su fortuna con el tráfico de armas y un columnista de un periódico católico lo promovió como una droga perseguida que curaba el cáncer. Un cuadro de miembros de la Sociedad John Birch vio la represión de Laetrile como un complot siniestro contra sus libertades básicas. Después de que fuera apodado & # 8220vitamina B-17 & # 8221, un ejército de devotos de los alimentos saludables promovió el Laetrile, junto con las vitaminas y la dieta, como la respuesta de la naturaleza al cáncer.

Después de alcanzar su punto máximo a fines de la década de 1970, el & # 8220Laetrile Movement & # 8221 perdió fuerza a raíz de la decisión de la Corte Suprema, el estudio del NCI, la muerte de Steve McQueen y otra publicidad desfavorable. Pero a medida que la fantasía de Laetrile se desvaneció, sus principales impulsores agregaron muchas otras & # 8220curas milagrosas & # 8221 a su arsenal y agregaron el SIDA, la artritis, las enfermedades cardiovasculares y la esclerosis múltiple a la lista de enfermedades que dicen tratar. Aunque parecen hablar con sinceridad, siguen sin patrocinar el tipo de investigación que podría persuadir al mundo científico de que todo lo que ofrecen es eficaz.

Una revisión sistemática que incluyó todos los informes disponibles hasta 2005 concluyó que la afirmación de que el laetrilo tiene efectos beneficiosos para los pacientes con cáncer no está respaldada por datos clínicos sólidos [20].


Parte de la formación B-17 (1 de 6) - Historia

Asignado al 19º Grupo de Bombardeo (19º BG). El 13 de mayo de 1941 despegó de Hamilton Field en un vuelo de ferry de B-17C y B-17D que aterrizó en Hickam Field el 14 de mayo de 1941 por la mañana.

A continuación, asignado al 11º Grupo de Bombardeo (11º BG), 14º Escuadrón de Bombardeo (14º BS). Este B-17 tenía la cola número 21 con el timón pintado con rayas rojas y blancas. Apodado & quot; Old Betsy & quot sin arte de nariz.

Durante septiembre de 1941, este bombardero B-17 fue parte del primer grupo del 14 ° Escuadrón de Bombardeo (14 ° BS) que cruzó el Pacífico con destino a Filipinas. En ese momento, este fue el vuelo masivo de aviones terrestres más largo del mundo hasta la fecha. El grupo voló a través del Pacífico a través de Rabaul, 7-Mile Drome cerca de Port Moresby el 9 de septiembre de 1941 y Darwin antes de llegar finalmente a Clark Field.

Historia de la guerra
El 8 de diciembre de 1941 despegó del piloto del aeródromo Del Monte desconocido con el copiloto Robert S. Clinkscales en una misión de reconocimiento que probablemente fue la primera misión de combate estadounidense de la Guerra del Pacífico.

A mediados de diciembre de 1941, despegó del aeródromo Del Monte pilotado por Goodman en una misión de bombardeo contra las fuerzas japonesas en el golfo de Lingayen. Poco después de despegar, experimentó problemas con el motor y bombardeó el objetivo alternativo Davao que llegó después del anochecer, la primera misión estadounidense de bombardeo nocturno de la guerra.

A finales de diciembre de 1941, este B-17 fue evacuado de Filipinas volando desde el aeródromo Del Monte al sur hasta el aeródromo Singosari en Java.

El 3 de enero de 1942 despegó del aeródromo de Singosari en Java pilotado por el mayor Cecil Combs (CO 19th Bombardment Group (19th BG) liderando siete B-17D, incluido el B-17D 40-3067 en un vuelo al aeródromo de Samarinda y cargado con bombas y reabastecido de combustible El 4 de enero de 1942 tomó del aeródromo de Samarinda para bombardear el transporte marítimo japonés en la bahía de Davao frente a Mindanao y regresa El 5 de enero de 1942 voló de regreso al aeródromo de Singosari.

El 11 de enero de 1942 a las 5:55 am despegó del aeródromo de Malang o del aeródromo de Singosari en Java pilotado por el mayor Cecil Combs armado con bombas holandesas de 600 libras como una de las siete fortalezas voladoras B-17D en una misión de bombardeo contra la fuerza de aterrizaje japonesa frente a Tarakan. Isla. Al entrar sobre el mar de Java a 9.500 ', la formación se encontró con una tormenta tropical y se separó. Debido al mal tiempo, solo tres B-17D alcanzaron el objetivo a las 11:30 am y bombardearon desde 21,000 'y todos fallaron y luego fueron interceptados por tres A6M Zeros que dañaron levemente este bombardero. A bordo, sus artilleros afirmaron que dos combatientes fueron abatidos antes de que el tercero interrumpiera los ataques. Al regresar, este B-17 aterrizó en el aeródromo de Soerabaja en la costa norte de Java.

El 12 de enero de 1942 despegó del aeródromo de Soerabaja y regresó al aeródromo de Singosari.

A finales de enero de 1942, voló a Laverton Field cerca de Melbourne para una revisión completa. Durante la reparación, este bombardero fue equipado con una nueva cola extraída del B-17D 40-3091.

Después de las reparaciones, el capitán Weldon Smith, piloto del 19th Bomb Group, bautizó la aeronave como & quot; The Swoose & quot; en honor a la popular canción Alexander the Swoose de una canción escrita por Franklin Furlett e interpretada por el líder de la banda Kay Kyser sobre un pájaro que era & quot; mitad cisne, mitad ganso: Alexander es un swoose & quot. En el lado de estribor del fuselaje estaba pintado un pájaro con el & quot; El Swoose (Vuela) & quot [sic].

Este B-17 voló en misiones de navegación y escolta para cazas y patrullas antisubmarinas, hasta que se retiró del servicio en marzo de 1942. Posteriormente, utilizó un transporte VIP en Australia y voló al teniente general George H. Brett desde Australia a través del Pacífico a los Estados Unidos. Estados que llegaron el 4 de agosto de 1942.

El 9 de diciembre de 1942, "Woose" fue trasladado a Panamá y asignado al Comando de Defensa del Caribe para su uso por el General Brett, un veterinario de combate de otro teatro para servir en Panamá. Operado por la sección de vuelo CDC-PCD. El piloto habitual era el capitán Jack Crane.

Fui al Panama Air Depot (PAD) en Albrook Field para trabajar y se modificó ampliamente, se completó en enero de 1943. Regresó a PAD para recibir información adicional entre abril y julio de 1943, pero continuó haciendo vuelos durante este período.

Para 1944, la aeronave requirió reparaciones extensas luego de una caída durante febrero que reveló los largueros del ala agrietados y la corrosión que requirió el reemplazo de los paneles internos del ala. El 7 de marzo, se llevó a cabo una conferencia en el sexto comando de servicio de la Fuerza Aérea para determinar si las reparaciones eran rentables. El Capitán Jack Crane descubrió un par de paneles de ala interior B-17D en France Field y estos fueron enviados el 8 de marzo de 1944 en barcaza desde Albrook Field a través del Canal de Panamá y llegaron al día siguiente a Albrook Field.

Decidiendo continuar, & quotSwoose & quot devolvió el PAD el 20 de marzo de 1944 y se inició la revisión general y el reelaborado de todo el fuselaje, que requirió un doble turno de personal. El 22 de abril, el general Brett inspeccionó personalmente el trabajo, y solo estaba completo en un 45%. Durante esta revisión, se agregaron cuatro asientos adicionales para pasajeros y una cocina y el equipo se adaptó a los estándares del modelo E. En el morro estaban pintadas las banderas de todas las naciones visitadas por la aeronave. Las reparaciones se completaron el 1 de junio, pero costaron más que el avión en sí cuando se construyó de nuevo.

A fines de 1944, fue redesignado como & quotRB-17D & quot, el & quotR & quot por restringido pero continuó volando en el área de Panamá hasta el final de la guerra.

De la posguerra
Este B-17 continuó siendo utilizado por el General Brett hasta diciembre de 1945, cuando realizó personalmente el último vuelo desde Mines Field (Aeropuerto de Los Ángeles) a Kirtland Field, Nuevo México. El bombardero fue asignado a las instalaciones de War Assets Administration en Kingman, Arizona, donde sería desechado. En cambio, salvado por los esfuerzos del coronel Frank Kurtz, quien voló el bombardero y nombró a su hija Swoosie Kurtz por él.

El 6 de abril de 1946, Kurtz voló el B-17 a Mines Field (Aeropuerto de Los Ángeles) con pasajeros a bordo, incluidos el alcalde de Los Ángeles y la Sra. Kurtz. Después de las ceremonias de aceptación, el personal del aeropuerto almacenó & quotSwoose & quot dentro de un hangar en el aeropuerto. Los planes para el monumento a los caídos en la guerra fracasaron y Frank Kurtz dispuso que el Museo Nacional del Aire en Washington adquiriera el avión en su lugar.

Almacenamiento
Durante mayo de 1948, Kurtz voló & quotSwoose & quot a Park Ridge, IL para su almacenamiento. En junio de 1950, la USAF reclamó las instalaciones de Park Ridge para uso militar. El 18 de enero de 1952, una tripulación de la Fuerza Aérea voló el avión al aeródromo de Pyote en Texas para su almacenamiento. El 3 de diciembre de 1953 voló a Andrews AFB, Maryland y se almacenó al aire libre durante seis años.

En abril de 1961, el avión fue transportado en camión a las instalaciones Paul Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio y se almacenó en un estado conservado sin restaurar desde 1961-2008. El medidor de deriva de este bombardero es parte de la colección NASM, número de inventario: A19500075025. Esta es la Fortaleza Voladora B-17 más antigua del mundo.

Durante julio de 2008, & quotThe Swoose & quot se trasladó de las instalaciones Paul Garber del National Air & amp Space Museum al Museo de la USAF, y llegó el 14 de julio de 2008. Los visitantes pueden ver & quotThe Swoose & quot en las instalaciones de restauración al inscribirse en un recorrido detrás de escena todos los viernes. Se requiere registro avanzado.

Restauracion
En este momento, el personal del Museo de la USAF no ha finalizado los planes de restauración. El Swoose se someterá a una inspección técnica extensa y detallada. Con base en los hallazgos, el museo determinará la mejor manera de restaurar y exhibir la aeronave histórica. Se espera que la extensa restauración lleve varios años.

Eugene Eisenberg agrega:
“El piloto del B-17D 40-3095 fue Hank Godman, quien se convirtió en el piloto personal del general Douglas MacArthur durante la primera parte de la guerra. Su bombardero fue John Wallach. Tengo su chaqueta de vuelo de 1941 que le entregaron después del entrenamiento de vuelo ''.

Parientes
Swoosie Kurtz (hija del coronel Frank Kurtz) fue nombrada & quotSwoosie & quot por este bombardero.

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Batalla del mar de Bismarck

Un A-20 Havoc volado por 1Lt. John Soloc se detiene después de su ataque al transporte japonés Taiyei Maru.

& # 8220 Anoche soñé que vi un dragón saliendo del mar " un soldado japonés desconocido escribió en su diario el 24 de febrero de 1943. Estaba navegando a bordo Tosei Maru, un buque de carga de pasajeros que viaja a Rabaul, en Nueva Bretaña, para entregar soldados y suministros para su transporte a Nueva Guinea. Los japoneses se estaban preparando para lanzar una flotilla de ocho barcos de transporte y ocho destructores con destino a Lae, en la costa este de Nueva Guinea, para reforzar las guarniciones que defendían tenuemente el control de Japón en el Pacífico suroeste.

Una semana después, ahora a bordo del 6,896 toneladas Teiyo Maru, el autor del diario se encontraría de hecho con un enemigo que escupe fuego, pero emergería de los cielos en lugar del mar. “Descubierto por el enemigo”, dice la entrada final de su diario. "Por la noche, los aviones enemigos lanzaron bengalas y reconocieron". Al día siguiente, más de cien aviones aliados invadieron y diezmaron el convoy japonés.

Los soldados aliados descubrieron el diario poco tiempo después, varado en las costas de la isla de Goodenough.

El general Douglas MacArthur calificó la victoria de los aliados en el mar de Bismarck como "uno de los combates más completos y aniquiladores de todos los tiempos". La batalla de tres días del 2 al 4 de marzo de 1943 simplemente asombró al ejército japonés y cambió el curso de la guerra del Pacífico. "La derrota de Japón allí fue increíble", dijo uno de los capitanes del destructor, el capitán Tameichi Hara. "Nunca hubo tal debacle". A partir de entonces, la guerra en Nueva Guinea, Nueva Bretaña y las Islas Salomón fue una batalla perdida para Japón. El vicealmirante Gunichi Mikawa, comandante de la Octava Flota japonesa en Rabaul, lamentó poco después: "Es cierto que el éxito obtenido por la fuerza aérea estadounidense en esta batalla asestó un golpe fatal al Pacífico Sur".

Más que eso, la Batalla del Mar de Bismarck se convertiría en un hito perdurable en la historia del poder aéreo moderno, una derrota naval desequilibrada que no involucró a un solo barco en el bando victorioso.

La batalla convenció de inmediato a los japoneses de que no podían operar ni siquiera convoyes fuertemente escoltados en áreas dentro del alcance de aviones aliados terrestres. A partir de entonces, se vieron obligados a depender de barcazas, pequeñas embarcaciones costeras y submarinos para proporcionar un salvavidas a sus puestos de avanzada estratégicos vitales en el archipiélago. Los ataques aéreos continuaron cobrando un precio terrible en los barcos japoneses, incluso cuando se abrazaron a las costas en un intento desesperado por escapar de la detección desde arriba. Los submarinos tuvieron más éxito pero no pudieron mover cantidades significativas de hombres y material.

Sin los suministros o refuerzos necesarios, los japoneses cambiaron a una estrategia defensiva y nunca recuperarían la iniciativa durante el resto de la guerra. El almirante Mikawa había planeado “llevar a cabo animadas operaciones aéreas en el momento estratégico” a mediados de abril enviando cuatrocientos aviones con base en portaaviones a Lae, Rabaul y el área de Salamaua, pero abandonó estos planes después del Mar de Bismarck. Debido a que uno de los barcos de suministros se perdió durante la batalla, Kembu Maru, había transportado un gran cargamento de combustible de aviación, la capacidad de la marina japonesa para llevar a cabo operaciones ofensivas allí estaba paralizada. Y el ejército japonés nunca recibió los refuerzos, piezas de artillería, cañones antiaéreos y municiones que necesitaba desesperadamente. El poder aéreo aliado diezmó las filas de la 51.a División japonesa y envió la mayor parte de su equipo al fondo del mar, preparando así el escenario para una exitosa campaña terrestre aliada.

Sin embargo, la victoria aliada en la batalla del mar de Bismarck estuvo lejos de ser inevitable y podría no haber ocurrido en absoluto si no fuera por un fracaso humillante que las fuerzas aéreas aliadas sufrieron unos meses antes. En enero, un convoy japonés de cinco transportes y cinco destructores entregó con éxito el cuerpo principal de la 20.ª División, casi diez mil hombres, a las fuerzas que luchaban en Wewak, en la costa norte de Nueva Guinea. Esto fue particularmente embarazoso para el mayor general George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea, quien personalmente había prometido cortar y aislar a las fuerzas enemigas que luchan en Nueva Guinea.

El convoy partió de Rabaul el 5 de enero y navegó por la ruta más corta, al sur hasta Lae. Estaba a medio camino de su objetivo antes de que las patrullas aéreas aliadas lo vieran por primera vez la mañana del 6 de enero. Desde ese punto, los aviones de reconocimiento aliados demostraron una notable persistencia y tenacidad. En total, treinta y siete misiones separadas monitorearon y rastrearon el convoy. Los aviones individuales utilizaron líneas de turbonada y nubes para ocultar su presencia y esquivar a los cazas enemigos Ki-43 Oscar. Algunos aviones de reconocimiento fueron atacados por hasta nueve premios Oscar, pero lograron luchar contra sus atacantes y escapar. Otros derribaron seis cazas enemigos y probablemente destruyeron cuatro adicionales durante estos enfrentamientos.

Pero los esfuerzos por atacar el convoy, a pesar de algunas notables hazañas individuales de destreza aérea y coraje, sufrieron un enfoque poco sistemático y una desorganización en la parte superior. Los escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Ejército no coordinaron los ataques, se enviaron unidades tan pronto como los aviones se cargaron con artillería. De las siete misiones contra el convoy el primer día, seis fueron salidas de un solo avión. La séptima misión fue una formación de dieciséis aviones P-38 que se enfrentó a cazas japoneses que cubrían el convoy. Esa noche, una australiana Catalina, en una virtuosa pieza de navegación, lanzó bengalas en la posición estimada del convoy y luego logró anotar un impacto directo que hundió al carguero. Nichiryu Maru.

Al día siguiente, 7 de enero, los aliados lanzaron otra serie de ataques irregulares y descoordinados. En total, salieron trece misiones, de uno a veinte aviones cada una. Eran una mezcolanza de aviones, cazas y bombarderos disponibles: A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Aunque el 78 por ciento de los aviones alcanzaron sus objetivos principales, el poder aéreo aliado hundió solo un transporte y condujo otro. Myoko Maru, en la playa donde más tarde fue destruida. La mayoría de los barcos del convoy japonés llegaron a Lae y descargaron su cargamento.

Expresando frustración en su diario personal, el general Kenney admitió que sus unidades, hasta ese momento, estaban "tomando las riendas". Kenney había sido piloto de combate durante la Primera Guerra Mundial y había desarrollado una reputación como solucionador de problemas. Inmediatamente se puso a trabajar para averiguar qué salió mal.

Para mejorar la precisión del bombardeo, Kenney abogó por volar ataques de bajo nivel. Pero atacar barcos a la altura del tope, lo que significaba volar a unos quince metros sobre el agua, requeriría neutralizar la artillería antiaérea a bordo. Para esa tarea, Kenney recurrió al Mayor Paul “Pappy” Gunn, un colorido e innovador oficial de mantenimiento.

Gunn era conocido por ser, en palabras de un admirador representante de la fábrica de Bell Aircraft, "exigente en eficiencia y habilidad" y "capaz de hacer cosas con aviones que otros no intentarían". En el verano de 1942, Gunn había supervisado una modificación importante del A-20 en su taller experimental en el aeródromo de Eagle Farm en Brisbane, Australia, que equipó al bombardero ligero con pistolas de morro para ametrallar. El éxito del A-20 indudablemente estimuló el interés de Kenney en desarrollar más tácticas que enfatizaran los bombardeos de bajo nivel y los ataques con ametralladoras para abrumar a la oposición antiaérea. Kenney ordenó a Gunn que transformara varios B-25 de la Quinta Fuerza Aérea en los llamados destructores comerciales. Gunn instaló diez ametralladoras calibre .50: cuatro en la nariz, dos en cada lado y dos más en la torreta superior. El 81st Air Depot Group en Townsville, Australia, entró en producción. Haciendo solo modificaciones menores al plan de Gunn, y poniendo en días laborales de doce a dieciocho horas, produjo treinta B-25C-1 en los primeros tres meses de 1943.

El B-25C-1 disfrutó de una serie de ventajas sobre los A-20 modificados: un mayor alcance, una carga de bombas más pesada, una mayor potencia de fuego y protección de la torreta superior. Además, el B-25C-1 llevaba un copiloto e incluía instrumentos para volar en clima tormentoso o en la oscuridad, “factores extremadamente reconfortantes para los aviadores”, señaló un informe de la Quinta Fuerza Aérea en ese momento. Sin embargo, el B-25C-1 era de diez a veinte millas por hora más lento que el A-20 y menos maniobrable. Las 2.000 rondas de munición para los cañones que disparaban hacia adelante hicieron que el avión fuera pesado, aunque los pilotos se acostumbraron a sus características de vuelo únicas después de algunos vuelos.

Los pilotos pronto dieron con una técnica mortal: usar el timón para desviar el avión ligeramente hacia adelante y hacia atrás durante un ataque de bombardeo para barrer toda la cubierta del barco enemigo con fuego de ametralladora. Eso resultó clave para hacer posible el lanzamiento de bombas desde una altitud que, en palabras de Kenney, "hacía que un error fuera poco probable".

Sin embargo, este bombardeo de nivel extremadamente bajo creó nuevos problemas técnicos, ya que las espoletas normales de las bombas estaban diseñadas para detonar inmediatamente al impactar, lo que significaría que el avión quedaría atrapado en su propia explosión. El capitán Benjamin Thompson, un oficial de la 26ª Compañía de Artillería, alteró el funcionamiento interno de una espoleta M106 y desarrolló una versión de acción retardada. Los hombres de la 46ª Compañía de Artillería llevaron a la producción rápidamente a la producción en el campo, quienes tuvieron que trabajar continuamente durante cuarenta y ocho horas para generar una cantidad suficiente.

La prisa se ordenó porque el general Kenney sabía lo que se avecinaba: los mensajes de radio japoneses decodificados habían dado a los aliados una advertencia de casi un mes completo sobre la salida de otro gran convoy japonés hacia Lae. Las tripulaciones aéreas pasaron semanas ensayando cuidadosamente tácticas en preparación para la batalla. Kenney canceló un ataque importante contra Rabaul y redujo el número de salidas de combate diarias, por lo que tanto los mantenedores como la tripulación tendrían tiempo para prepararse. “Los equipos de mantenimiento trabajaron como locos para poner en forma cada avión para que pudiéramos atacar con todo lo que teníamos cuando llegara el momento”, dijo Kenney.

Kenney ordenó a los pilotos que volaban los B-25 recientemente modificados que se sometieran a un régimen de entrenamiento especialmente intenso. La mayoría de estos pilotos estaban acostumbrados a los bombardeos a media altura con un bombardero. Su nueva misión incluía ataques de muy bajo nivel en los que los propios pilotos controlaban el lanzamiento de la bomba. Cada piloto arrojó de treinta a cuarenta bombas en la práctica en un barco medio sumergido llamado el naufragio de Moresby, aprendiendo a usar un punto de referencia en la nariz del avión en lugar de una mira de bombas. Un bombardero y la tripulación murieron cuando chocaron contra el mástil del naufragio y se estrellaron. A pesar de la pérdida, el mayor Ed Larner, el comandante del escuadrón, informó que sus pilotos B-25C-1 seguían siendo una "pandilla arrogante" y le prometió a Kenney que sus muchachos "no fallarían".

Su formación culminó con una serie de ensayos a gran escala a finales de febrero, una última oportunidad para resolver cualquier problema técnico en la fracción de segundo del que todo dependía. Atacando en parejas, los B-25 tomaron una acción evasiva violenta a todo gas.Un avión ametrallaron el barco de proa a popa, disparando continuamente desde 1.200 yardas, mientras que el otro avión bombardeó el barco cuando se acercó a su viga y lo bombardeó.

Las tripulaciones aéreas completaron sus preparativos a tiempo para la salida del convoy la noche del 28 de febrero, pero una cosa que los Aliados no pudieron controlar, el clima, casi lo echó todo a perder. Originalmente, los japoneses planearon que el convoy se dirigiera a Lae a lo largo del lado sur de Nueva Bretaña, atravesando la misma ruta que el convoy de enero. Pero en el último minuto el convoy fue desviado hacia el norte de la isla para aprovechar la cobertura que ofrecía un frente de tormenta que se abría camino hacia Nueva Guinea por esa vía. El clima era tan malo el 1 de marzo que los aviones de reconocimiento no pudieron localizar el convoy durante la mayor parte del día. A las cuatro de la tarde, el teniente Walter Higgins, que pilotaba un escuadrón de bombas 321 B-24, vio a los barcos mientras intentaban esconderse bajo una cubierta de nubes bajas. Higgins transmitió diligentemente un informe de la ubicación del convoy a un puesto de mando en Port Moresby, Nueva Guinea. Era demasiado tarde para ordenar salidas para un ataque, y el clima favoreció a los japoneses hasta tal punto que Kenney permitió que el convoy avanzara relativamente sin ser molestado durante la noche.

A las 8:25 a.m. del 2 de marzo, otro avión de reconocimiento B-24 pudo atravesar las nubes y reubicar el convoy. Mientras tanto, seis A-20 de la Real Fuerza Aérea Australiana de Port Moresby bombardearon el aeródromo de Lae desde una altitud media y de "raspado de árboles" y ametrallaron generosamente la pista y las áreas de dispersión para suprimir la protección de los cazas japoneses. También lanzaron bombas en aviones que encontraron al aire libre.

Menos de dos horas después, veintinueve bombarderos pesados ​​alcanzaron el convoy. Todavía estaba demasiado lejos para ataques coordinados de todo tipo de aviones, por lo que la carga del ataque inicial recayó en los B-17. El plan requería que los cazas P-38 de largo alcance del 9º Escuadrón de Cazas proporcionaran una escolta, pero los cazas no lograron llegar al punto de encuentro a tiempo, y la primera ola de bombarderos enfrentó feroces ataques de cazas enemigos sin protección. La cubierta de nubes bajas y las fuertes tormentas eléctricas intermitentes contribuyeron a la confusión. Eventualmente, los luchadores llegarían a la pelea y rechazarían los Oscar japoneses, pero no antes de que nueve de los B-17 fueran dañados.

No obstante, el ataque inicial logró cierto éxito. Los pilotos de B-17 informaron haber visto el transporte Kyokusei Maru partiéndose por la mitad y hundiéndose. La bodega de carga del barco contenía una mezcla combustible de municiones y gasolina. Teiyo Maru, el buque mercante que transportaba al cronista, también sufrió daños en el ataque. Por la tarde, nueve B-17 regresaron y arrojaron treinta y una bombas de 1,000 libras sobre el convoy, pero el clima obstaculizó la observación de los resultados. Dos destructores Asagumo y Yukikaze, recogió a 820 supervivientes de Kyokusei Maru, abandonó el convoy por la tarde y se dirigió a Lae, donde llegaron alrededor de la medianoche y descargaron la carga y el personal. Los dos barcos se reunieron con el convoy a la mañana siguiente.

En la mañana del 3 de marzo, el convoy finalmente llegó a una distancia de ataque de los B-25C-1. La tormenta se había movido hacia el este, dejando al convoy despejado mientras atravesaba el estrecho de Vitiaz. Kenney ordenó que comenzara la "gran pelea". A las 9:30 a.m., todos los aviones del paquete de ataque llegaron al área de reunión, Cape Ward Hunt, al sureste de Lae, y estaban listos para la acción.

Los primeros aviones aliados rugieron sobre sus cabezas justo cuando el oficial al mando a bordo Oigawa Maru, El Capitán Ino, les estaba diciendo a las tropas reunidas en formación en cubierta que no debían esperar ningún ataque aéreo. Ino sabía que los japoneses tenían planes inminentes para bombardear el aeródromo de Port Moresby y supuso que todos los aviones aliados estarían demasiado ocupados para organizar un ataque contra el convoy. Cuando los aviones aliados aparecieron repentinamente desde dos direcciones diferentes, "sus hombres deseaban que el CO interrumpiera sus comentarios e instrucciones para poder bajar y prepararse para abandonar el barco cuando fuera bombardeado", relató más tarde un informe de evaluación de batalla aliado.

Los ataques aéreos aliados fueron tan sincronizados y tan concentrados que los informes de inteligencia posteriores a la misión juzgaron que era imposible determinar qué avión o escuadrón hundió realmente cada barco. Los B-17 que volaban a 7.000 pies arrojaron sus bombas primero, lo que hizo que los buques japoneses maniobraran violentamente y rompieran su formación, reduciendo así su potencia de fuego antiaérea concentrada. Eso dejó a los barcos individuales vulnerables a las ametralladoras y los bombarderos de tope. Los bombardeos B-25 de 3,000 a 6,000 pies también llegaron por encima para dejar caer su carga de bombas de 500 libras. Los miembros de la tripulación informaron haber visto dos barcos japoneses en llamas chocando entre sí mientras intentaban evitar las bombas. Gran parte del fuego antiaéreo japonés se centró en los bombarderos de altitud media, lo que dejó una abertura para los bombarderos que volaban a una altitud mínima.

Luego, trece Beaufighters se abalanzaron sobre el agua, bombardeando toda la longitud del convoy. Los destructores japoneses, pensando erróneamente que eran bombarderos torpederos, se volvieron hacia los aviones atacantes para presentar un objetivo más pequeño. Esto dejó a los buques mercantes con aún menos protección. A continuación, los B-25C-1 del mayor Larner se unieron a la refriega, volando a veinticinco o cien pies del agua. Literalmente abrieron un camino para sus ataques con bombas de tope con sus cañones de calibre .50 que disparaban hacia adelante.

"Estábamos indicando unas 260 mph cuando pasamos sobre el objetivo", describió el mayor John Henebry en un informe posterior a la misión de un ataque de costado contra un barco. “Disparé lo más cerca que pude, ya que las cubiertas estaban cubiertas de tropas y suministros. Justo antes de que me detuviera para despejar el mástil, mi copiloto lanzó dos de nuestras tres bombas de quinientas libras, una se quedó corta y la otra anotó un impacto directo en el costado del barco, en la línea de flotación ".

El vuelo desgarrador y el resultado devastador de otra carrera fueron descritos por el primer teniente Roy Moore: “Durante esta carrera, hice 'corcho' el avión haciendo cambios ondulantes en la altitud que no variaban de 50 a 100 pies, y al mismo tiempo patiné el avión de un lado a otro ”, relató. “Estas tácticas evasivas se hicieron para evitar cualquier posible disparo desde el objetivo. Cuando estaba en el rango de ametralladora, abrí fuego con mis cañones de avanzada. Las cubiertas estaban cubiertas de tropas enemigas. Es interesante notar que las tropas estaban alineadas frente al avión atacante con rifles en mano. Sin embargo, los cañones de proa del avión superaron a sus armas pequeñas, ya que vi caer a cientos de soldados y a otros caer por el costado antes de que pudieran apuntar con sus cañones ”.

Los últimos en la fila fueron los A-20. La mayoría de los ataques del A-20 se realizaron en grupos de dos o tres aviones, lo que aumentó su potencia de fuego. Esta descarga masiva de balas tuvo el efecto de neutralizar los disparos de la cubierta, particularmente en los buques de transporte relativamente sin armas.

El ataque fue maravillosamente cronometrado. Los aviones aliados llegaron justo después de la partida de los aviones de la armada japonesa que protegían el convoy, pero antes de que llegaran los aviones de reemplazo del ejército japonés. Veinte minutos después de que comenzara el ataque, la mayoría de los barcos del convoy se hundieron, se hundieron o sufrieron graves daños.

Esa tarde, el poder aéreo aliado regresó para terminar el trabajo. A las tres en punto, los bombarderos avistaron siete barcos japoneses: cuatro transportes en llamas y parados, un destructor en llamas e inmóvil, otro destructor abandonado a la deriva en el agua y un tercero que estaba recogiendo supervivientes. A las 15:15 horas, se reanudó el ataque. Las bombas B-17 encontraron su objetivo simultáneamente cuando los B-25 terminaron sus carreras de ametrallamiento. La carnicería del día terminó veintiún minutos después.

El 3 de marzo fue un día costoso para los japoneses. Ocho transportes y tres destructores estaban en el fondo del Mar de Bismarck. El destructor Tokitsukaze flotó impotente toda la noche y se hundió al atardecer del 4 de marzo. Sólo los destructores Shikinami, Asagumo, Yukikaze, y Uranami consiguió escapar. Los aliados, en comparación, perdieron cuatro aviones: un B-17 y tres P-38. Trece tripulantes estadounidenses perdieron la vida: doce de los cuatro aviones perdidos, más un artillero en uno de los B-25 de Ed Larner cuando los daños de la batalla hicieron que colapsara al aterrizar.

En la tarde del día 4, los japoneses organizaron una redada de represalia en el área de Buna, el sitio de una base que los aliados habían capturado en enero, pero sus cazas prácticamente no causaron daños. En sus memorias, Kenney escribió con aire de suficiencia que la represalia japonesa ocurrió "después de que el caballo fuera robado del establo". Con respecto a su homólogo japonés, señaló que “era bueno que el comandante aéreo de Nip fuera estúpido. Esos cien aviones hubieran hecho nuestro trabajo muy difícil si hubieran participado en la gran pelea por el convoy el 3 de marzo ".

Durante los siguientes días, los aviadores estadounidenses y australianos regresaron a la vista de la batalla, merodeando sistemáticamente los mares en busca de sobrevivientes japoneses. Como un golpe de gracia, Kenney ordenó a su tripulación que ametrallara botes salvavidas y balsas japonesas. Eufemísticamente llamó a estas misiones operaciones de "limpieza". Un informe secreto del 20 de marzo de 1943 proclamaba con orgullo: “La matanza continuó hasta el anochecer. Si nuestros aviones ametralladores permitían que algún sobreviviente se deslizara, se encontraba a un mínimo de 30 millas de la tierra, en aguas densamente infestadas por tiburones devoradores de hombres ”. Una y otra vez, la tripulación aérea reportó mensajes similares a los siguientes: “Avistado, barcaza que consta de 200 sobrevivientes. Ha terminado el ataque. No hay supervivientes ".

El jefe de personal de Kenney, el mayor general Don Wilson, insistió en que los japoneses "marcaron el ritmo para los procedimientos sin cuartel" después de un incidente que involucró al único bombardero aliado perdido en la batalla. Durante el asalto inicial en la mañana del 3 de marzo, las balas penetraron el ala y el compartimiento de radio del B-17 pilotado por el teniente Woodrow Moore. El fuego envolvió el avión y se hundió en picado. Antes de que el avión se desintegrara, siete de los nueve tripulantes se salvaron, pero los cazas japoneses ametrallaron a los aviadores mientras se dirigían al mar a seis mil pies más abajo.

La tripulación aérea que presenció este incidente se indignó. El capitán James Murphy recordó: "Quería descargar un poco de mi ira y matar a todos los hijos de puta japoneses que pudiera encontrar". Tres pilotos de P-38 se sumergieron en sus aviones para atacar a los aviones japoneses que disparaban a la tripulación del B-17 en sus paracaídas. Los tres P-38 fueron derribados, pero no antes de llevarse a cinco cazas japoneses con ellos.

Ciertamente, algunas tripulaciones aéreas estaban motivadas por la venganza, pero la mayoría sintió que la necesidad militar justificaba sus acciones. De hecho, las tripulaciones aéreas aliadas habían comenzado a ametrallar a los supervivientes inmediatamente después de los ataques iniciales, antes de la pérdida del avión del teniente Moore. Y las tripulaciones aéreas que no habían sido testigos de cómo los cazas japoneses disparaban contra los estadounidenses en sus paracaídas también participaron en el ametrallamiento de los supervivientes japoneses. Un informe táctico del segundo teniente Charles Howe que detalla su ataque del 3 de marzo en el B-25-C1 No. 980 es típico: “Después del lanzamiento de todas mis bombas, pasé un tiempo considerable en ametrallar a los sobrevivientes y los suministros que estaban esparcidos hasta el el ojo podía ver. En una carrera de ametrallamiento contra un destructor previamente dañado, pillé a los supervivientes en el acto de lanzar botes salvavidas. Después de disparar durante unos siete segundos, dejé de disparar para encontrar los botes salvavidas volcados y la multitud de hombres que intentaban recuperar los botes salvavidas definitivamente fuera de combate ".

En ese momento, ametrallar a los supervivientes japoneses no era motivo de controversia. La opinión del público fue consistente con un comentario hecho por un oficial que voló en estas misiones: “El enemigo está dispuesto a matarte y tú a matar al enemigo. No puedes divertirte en la guerra ". El público se regocijó después de escuchar informes de los medios de comunicación de que Japón sufrió quince mil bajas en la Batalla del Mar de Bismarck. los New York Times y otros periódicos publicaron la historia en sus portadas, y Vida La revista presentó al general Kenney en su portada.

Los documentos y diarios enemigos recuperados posteriormente de los restos del convoy revelaron que esas estimaciones iniciales de pérdidas japonesas eran exageradas. Un informe, compilado a partir de fuentes japonesas, situó las pérdidas en 2.890. Otro, compilado por Allied Translator & Amp Interpreter Section, sugirió que los japoneses perdieron 6,912. A pesar de esto, Kenney y MacArthur se negaron rotundamente a revisar sus afirmaciones. Kenney amenazó con "emprender acciones contra los responsables" por cuestionar su valoración de la batalla. Un oficial de inteligencia de la Quinta Fuerza Aérea acusó a Kenney de ordenar que se quemaran los informes y las pruebas que sugerían que las pérdidas japonesas eran menores. MacArthur dijo en ese momento que pensaba que “la marina estaba tratando de menospreciar todo el asunto porque no estaban involucrados ... Va en contra de las reglas que los aviones terrestres hundan barcos, especialmente barcos navales. Ya es bastante malo para ellos hundir barcos mercantes. Deberían ser hundidos por los disparos de los acorazados o por los submarinos. Pero que los aviones lo hagan, especialmente si no son aviones navales, está todo mal ".

Independientemente del número exacto de soldados que perecieron y de barcos que se hundieron, la Batalla del Mar de Bismarck fue una victoria completa y decisiva para el poder aéreo aliado. Solo 820 soldados japoneses, menos su equipo, suministros y armas, llegaron a Lae. El mensaje de felicitación de Kenney a su personal resumió bien el esfuerzo: "Air Power ha escrito una historia importante en los últimos tres días", escribió. "Dile a toda la pandilla que estoy tan orgulloso de ellos que estoy a punto de hacer estallar una espoleta".

Este artículo fue escrito por Lawrence Spinetta y publicado originalmente en la edición de noviembre de 2007 de Segunda Guerra Mundial Revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Segunda Guerra Mundial revista hoy!


Hombre, el B-17 era un avión atractivo.

Vine aquí para decir esto. Sigue siendo un avión magnífico.

A menos que lo esté persiguiendo en un Bf-109.

En mi humilde opinión, uno de los más bellos jamás construidos.

Major boobage muestra cómo el B17 es el más metálico de todos los aviones.

Nada es más metálico que un B17. Y no quiero decir nada.

el avión podría soportar más sobrecargas G que cualquier otro bombardero propulsado por hélices

El B17 es un avión sueco. Lo que debes escribir es B-17.

Soy un poco más fanático del B-17B. ¡Esas torretas como Catalina se ven increíbles!

Casi 13.000 de ellos construidos, y menos de 50 existen hoy, una pena.

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Viaje sentimental: vuela desde el Museo Conmemorativo de la Fuerza Aérea de Arizona, Mesa AZ. Tuve el placer de recorrerlo dos veces. Una vez en Edmonton con mi papá y una vez con mi hija en Mesa.

Lo pasé en Mesa también. Estaba con mi abuelo que fue navegante durante la guerra. Chico, tenía algunas historias.

Volar un Messerschmidt en una formación de estos debe haber sido una experiencia angustiosa.

Un clip interesante de un piloto de la Luftwaffe disparando una ráfaga corta a una gran formación antes de decidir dar la vuelta.

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Nunca se produjo. También, lo más probable, no tendría la capacidad de supervivencia del B-17.

El B-17 tiene que ser, en mi opinión, el avión más atractivo jamás construido. Nunca he visto uno en la vida real (probablemente nunca lo veré a menos que vaya a los EE. UU.) Pero, vaya. tan sexy!

He volado en Aluminium Overcast, el B-17 de EAA 4 veces a lo largo de los años, y también volé en Nine O 'Nine. Creo que se estrelló hace 7-10 años. Estuve de gira un montón más.

Si está en el Reino Unido o Francia, aquí hay algunos en los museos. Sally B en el Reino Unido, con base en Duxford, es el único B-17 que vuela en Europa. [The Pink Lady] (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Pink_Lady_ (avión)) estuvo volando hasta 2010, pero ahora parece haber estado en tierra.

Ambos aviones participaron en el rodaje de Memphis Belle. Sally B era la Bella, y la Dama Rosada era Madre y Patria, el equipo novato que tenía su fortaleza cortada por la mitad.


Cómo el ejército de los EE. UU. Convirtió un B-17 cargado de explosivos en un bombardero suicida

Así es como los Aliados descubrieron cómo guiar un avión suicida con control de radio y ponerlo en su curso mortal.

Esto es lo que necesita recordar: En lo que respecta a la tecnología militar avanzada en la Segunda Guerra Mundial, posiblemente nadie fue mejor en eso que la Alemania nazi, cuyos científicos Adolf Hitler se mantienen ocupados tratando de inventar la “súper arma” definitiva capaz de derrotar a sus enemigos.

Durante un tiempo, pareció que Alemania podría tener éxito. Después de todo, fueron los alemanes quienes crearon, probaron y desplegaron la bomba voladora V-1, el misil balístico V-2, la bomba deslizante Fritz X y una familia de aviones propulsados ​​por reactores. Los tanques alemanes eran, en muchos aspectos, superiores a los tanques estadounidenses. Solo en la carrera por construir una bomba atómica los científicos alemanes se quedaron rezagados con respecto a Estados Unidos y Gran Bretaña.

Durante la Operación Avalancha, la invasión de Salerno, Italia, el 9 de septiembre de 1943, los Aliados tuvieron su primer encuentro con drones alemanes. Después de que las lanchas de desembarco aliadas depositaran infantería en las playas al sur de la ciudad, los acorazados, cruceros y destructores que acompañaban a los transportes de tropas se convirtieron en objetivos de un nuevo e inesperado sistema de armas: una bomba planeadora controlada por radio llamada Fritz X.

El Fritz X (también conocido como Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, FX 1400 y PC 1400X) medía 11 pies de largo, tenía cuatro alas rechonchas, llevaba 705 libras de explosivo amatol en una ojiva perforadora de blindaje y tenía un alcance operativo de poco más de tres millas. Podría alcanzar una velocidad de 770 mph, más rápido que cualquier avión del día.

Temprano el 13 de septiembre, un bombardero Dornier Do-217 K-2 lanzó un Fritz X desde una altitud de 18.700 pies artilleros a bordo del USS Savannah (CL-42), un crucero ligero clase Brooklyn de 9.475 toneladas, vio el misil e intentó para derribarlo mientras se dirigía hacia ellos, pero sin éxito. El dron se estrelló contra la parte superior de una torreta de 6 pulgadas y penetró profundamente en el casco de Savannah antes de explotar y matar a 197 marineros e hiriendo a 15 más. Sólo gracias a la pura suerte y a la increíble valentía de la tripulación que le quedaba, el barco muy dañado pudo llegar al puerto de Malta.

Ese avión no tripulado fue uno de los varios utilizados contra buques de guerra estadounidenses el 13 de septiembre. Otros apenas pasaron por alto el crucero USS Philadelphia, mientras que el crucero ligero británico HMS Uganda fue alcanzado esa misma tarde y es posible que también hayan sido atacados dos cargueros. Tres días después, el acorazado británico HMS Warspite también fue alcanzado por una bomba guiada, pero permaneció a flote.

Estados Unidos se sorprendió por el liderazgo tecnológico que los alemanes habían abierto en armas aéreas. Por supuesto, en agosto de 1944, Estados Unidos ya estaba muy avanzado en el desarrollo de una bomba atómica, pero en otros aspectos del armamento, Estados Unidos se había quedado atrás.

Estados Unidos comenzó a buscar formas de entregar una carga útil convencional enorme con precisión en el objetivo. Incluso con la tan cacareada visión de Norden, el presumido concepto de "bombardeo diurno de precisión" rara vez estuvo a la altura de sus expectativas.

¿Qué pasa si algún oficial en Washington D.C. dijera que llenáramos un bombardero no tripulado con explosivos y, por control de radio o algún otro método, lo lanzáramos directamente a un objetivo? La idea sonaba bien, especialmente porque Estados Unidos (y Gran Bretaña también) estaba perdiendo tantos aviadores en bombardeos sobre territorio controlado por el enemigo. Pero, ¿cómo lograrlo?

Los ingenieros comenzaron a trabajar en el concepto, pero descubrieron que era casi imposible, dada la tecnología de la época, conseguir que un bombardero sin piloto rodara y despegara por control remoto. Luego, la idea evolucionó a un piloto y un copiloto que despegaban en un B-17 o B-24 cargado de explosivos, ganaban altitud y luego saltaban sobre Inglaterra mientras un avión que seguía controlaba el avión por señales de radio, y finalmente lo estrelló contra el cielo. objetivo.

El 4 de agosto de 1944, la Fuerza Aérea puso a prueba el concepto contra objetivos difíciles de derribar (como sitios de lanzamiento de misiles V-1 y V-2, plumas submarinas e instalaciones subterráneas profundas) en lo que era llamada Operación Afrodita.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Cargaron cuatro bombarderos B-17 modificados y cansados ​​de la guerra, redesignados BQ-7, cada uno con 12,000 libras de Torpex, que se usó en torpedos aéreos y submarinos y era 50 por ciento más poderoso que TNT.

La primera prueba realizada desde la RAF Fersfield, sede del 38º Grupo de Bombarderos ubicada al noreste de Londres, cerca de Norwich, no salió bien. El primer B-17 despegó y los pilotos rescataron con seguridad el avión, sin embargo, cayó en espiral hacia el suelo con una explosión masiva resultante cerca de la aldea costera de Orford. El segundo avión desarrolló problemas con el sistema de control de radio y también se estrelló. El piloto también murió cuando se escapó demasiado pronto. Un tercer B-17 tuvo un destino similar.

Al cuarto avión le fue mejor, aunque se estrelló a unos 1.500 pies por debajo de su objetivo, un sitio V-2 masivo y endurecido en Watten-Eperlecques en la región francesa de Pas-de-Calais, causando muy poco daño.

Tres días después, se repitió Afrodita, con resultados igualmente decepcionantes. Dos aviones se estrellaron en el mar frente a Inglaterra, mientras que un tercero fue derribado sobre Gravelines, Francia. Una tercera prueba resultó en la muerte de un miembro de la tripulación del B-17 cuando algo salió mal durante su salto en paracaídas, el avión continuó hacia su destino en Heligoland, pero fue derribado antes de alcanzar su objetivo.

El 3 de septiembre de 1944, un Aphrodite B-17 (# 63945) intentó atacar los corrales de submarinos en la pequeña ciudad costera alemana de Heide, Heligoland, Schleswig-Holstein, pero el controlador de la Marina de los EE. UU. Estrelló accidentalmente el avión en la isla Düne. . Ocho días después, en un intento más de impactar contra las jaulas del submarino, otro B-17 controlado por radio se acercó, pero fue derribado por fuego desde tierra.

Por más aterradores que fueran los cohetes V-2 para quienes estaban en el extremo receptor, los nazis estaban preparando un arma aún más diabólica: el "súper cañón" V-3, también llamado London Gun. Cuando se completó, el cañón subterráneo, cuyo cañón tenía 460 pies de largo, supuestamente era capaz de disparar en una hora cinco proyectiles de 300 libras a más de 100 millas. Se estimó que la velocidad de salida de la pistola monstruosa era de casi 5000 pies por segundo. En septiembre de 1943, los ingenieros alemanes habían comenzado a preparar un sitio en Mimoyecques, Francia, desde el cual los proyectiles podrían dispararse a través del Pas de Calais y hacia Londres.

Los aliados fueron informados sobre esta nueva arma por la Resistencia francesa, que también informó que los trabajadores esclavos estaban involucrados en su construcción. Considerado incluso más preciso y devastador que los V-1 y V-2, el V-3 tuvo que ser neutralizado. El 6 de julio de 1944, el Escuadrón 617 de la RAF atacó el sitio con varias bombas “Tall Boy” de cinco toneladas y esencialmente puso el sitio fuera de servicio, nunca se dispararon proyectiles V-3.

O bien las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. No fueron informadas de que el sitio del V-3 estaba fuera de combate o, por alguna razón, decidieron atacarlo nuevamente, una misión de Afrodita estaba programada para atacar Mimoyecques el 12 de agosto de 1944. Esta misión se llevaría a cabo a cargo del aviador de la Marina de los EE. UU., el teniente Joseph P. Kennedy, Jr., y su ingeniero de vuelo, el teniente Wilford J. Willy, volando un PB4Y-1, la versión de la Marina de un B-24J Liberator. Empaquetados en el fuselaje del avión había 21.170 libras de Torpex.

Kennedy, por supuesto, era el hijo mayor del ex embajador de Estados Unidos en Gran Bretaña y hermano mayor del futuro presidente estadounidense John F. Kennedy. Willy, de Nueva Jersey, había "subido de rango" sobre el alférez James Simpson, el copiloto habitual de Kennedy, para volar la misión.

Ese día de agosto, el avión de Kennedy despegó de la RAF Fersfield, acompañado por dos aviones Lockheed Ventura equipados con equipos de radiocontrol que harían volar el bombardero una vez que Kennedy y Willy rescataran a dos cazas P-38 Lightning que se acercaran para escoltar al BQ-18 a través de el estrecho de Calais. Un sexto avión, un avión con cámara de Havilland Mosquito, se unió a la formación a bordo del Mosquito: el Coronel de la Fuerza Aérea Elliott Roosevelt, uno de los hijos del presidente Roosevelt y el oficial al mando de la 325a Ala de Reconocimiento Fotográfico.

A medida que se acercaban a la costa sobre Halesworth, los tenientes Kennedy y Willy transfirieron el control de sus aviones a los Ventura. Antes de que los dos hombres se rescataran, Willy encendió una cámara de televisión primitiva en la nariz del bombardero que ayudaría a guiar al BQ-8 a su objetivo. Kennedy armó las 21.170 libras de Torpex que transportaba en 374 cajas. Pero entonces algo inexplicable salió terriblemente mal.

A las 6:20 pm, el avión desapareció repentinamente en una enorme bola de fuego y los pedazos de la aeronave comenzaron a llover sobre el campo rural de abajo. Cientos de árboles fueron destruidos, cerca de 150 propiedades en el suelo resultaron dañadas y unas 50 personas en el suelo resultaron heridas. Trozos del BQ-8 que explotó golpearon el avión del coronel Roosevelt, pero pudo aterrizar de manera segura. Los cuerpos de Kennedy y Willy nunca fueron encontrados.

Mick Muttitt, de nueve años, residente de la cercana Darsham, le dijo a un periodista 60 años después que él y su hermano estaban viendo la formación volar a unos 600 metros por encima de ellos. Dijo: "De repente, hubo una tremenda explosión y el avión Liberator explotó, con pedazos cayendo en todas direcciones sobre New Delight Wood, en Blythburgh".