Dos Mig-29

Dos Mig-29

Dos "Fulcrums" Mig-29 en un espectáculo aéreo


Cesar Rodríguez (piloto)

Cesar Antonio Rodríguez es un exoficial y piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que sirvió de 1981 a 2006. Con tres victorias en combate aire-aire, se unió a Thomas Dietz, Robert Hehemann y Robert Wright (todos oficiales de la USAF) como el más cercano a convertirse en un as que cualquier piloto estadounidense desde la guerra de Vietnam. [2] Rodríguez anotó sus dos primeras muertes en 1991, durante la primera Guerra del Golfo, contra un Mikoyan MiG-29 y un Mikoyan MiG-23 de la Fuerza Aérea Iraquí. Su tercer asesinato se produjo contra un MiG-29 de la fuerza aérea yugoslava durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999. [2]


El secreto ha salido a la luz: cómo Estados Unidos puso a prueba los cazas MiG-29 de fabricación rusa

Washington obtuvo buena información de inteligencia en los aviones y los estadounidenses y los polacos se conocieron mejor.

Punto clave: Los luchadores eran bastante poderosos, pero no tan avanzados. Así es como se desarrolló el experimento y la capacitación conjunta posterior.

El MiG-29 de Rusia voló por primera vez en 1977. Cuarenta y dos años después es uno de los aviones de combate más numerosos del mundo. A partir de 2018, alrededor de 820 MiG-29 y variantes estaban en servicio, lo que representa el seis por ciento de todos los aviones militares del mundo.

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Pero ya en 2001, un piloto estadounidense de F-15E descubrió que el caza ruso bimotor carecía de alcance y conciencia de la situación.

Guy Razer, entonces teniente coronel de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Estaba en ese momento en el personal del Programa de Liderazgo Táctico de la OTAN, una organización de entrenamiento para pilotos de combate de la alianza. Polonia se unió a la OTAN en 1999 e incorporó a la alianza una gran fuerza de aviones de combate de fabricación soviética.

A mediados de 2001, Razer se desplegó en una base aérea en las afueras de Varsovia, donde la Primera Ala de la fuerza aérea polaca voló MiG-29. "Se nos asignó la tarea de presentarles tácticas occidentales, mientras que también fuimos responsables de decidir sobre su capacidad para operar con nosotros en un futuro cercano en un escenario de tipo de empleo de gran fuerza", recordó Razer, que ahora tiene 61 años y está jubilado.

"Lo que más recuerdo es la camaradería casi instantánea que se desarrolló en tan poco tiempo", dijo Razer. "Fue realmente genial compartir tiempo con ellos y estaban totalmente dispuestos y emocionados de aprender de nosotros y compartir con nosotros muchas cosas desde su perspectiva sobre conceptos de empleo, estilo de vida y compromiso con la defensa de su nación".

"Nuestras dos últimas salidas consistieron en un ejercicio de graduación con cuatro barcos de MiG-29 que escoltaban a cuatro barcos de Su-22 [polacos] que volaban a baja altitud hacia un objetivo defendido por un cuatro barcos de la OTAN F- 16 años ".

"Estaba en el asiento trasero del MiG-29 líder", dijo Razer. Comparado con el F-15E con motor Pratt & amp Whitney al que Razer estaba acostumbrado, el MiG-29 era "altamente maniobrable cuando era necesario, pero parecía usar mucho combustible para que eso sucediera".

Durante el mismo evento de entrenamiento, Razer tuvo la oportunidad de volar brevemente el MiG. La experiencia subrayó su impresión del luchador de doble cola. "Una vez más, el avión era muy maniobrable, pero carecía de un conocimiento de la situación y un alcance generales de 'panorama general' en comparación con nuestros aviones de la OTAN".

"Estábamos, y estamos, acostumbrados a operar en paquetes de empleo de gran fuerza y ​​a ser flexibles e innovadores en el aire", dijo Razer, a diferencia de las fuerzas aéreas de estilo soviético que dependían en gran medida de los controladores terrestres para guiar a los pilotos de combate a su destino. objetivos.

En comparación con la forma en que operaban los pilotos de Estados Unidos y la OTAN, para los polacos "era más un entorno controlado". "Aunque siempre estamos monitoreados, no estamos controlados", explicó Razer. "Es una perspectiva diferente".

"Los controladores tenían casi tanto control como los pilotos", dijo Razer. “Queríamos liberarlos”.

Durante una implementación separada, Razer también voló en el asiento trasero de un Su-22 polaco y describió el tipo como "musculoso" pero poco sofisticado. Los pilotos de Sukhoi, como los pilotos de MiG, dependían de los controladores en tierra para decirles a dónde ir e incluso cuándo recoger sus armas.

Para el juego de guerra de 2001, los MiG polacos llevaban cápsulas de GPS. "Esta capacidad, al parecer, era un concepto totalmente nuevo para ellos", dijo Razer. "¡Fue grandioso ver cómo sus ojos se iluminaban con asombro real ante esta capacidad de interrogar y ver el panorama general!"

Entre vuelos, las tripulaciones de la OTAN "hicieron una barbacoa, bebieron algunas cervezas y tal vez un poco de vodka, contaron historias y simplemente disfrutaron el tiempo", recordó Razer. "Realmente no éramos tan diferentes en absoluto".

El entrenamiento valió la pena para los polacos. Unos meses más tarde, en septiembre de 2001, los MiG-29 polacos participaron en un juego de guerra de la OTAN en Noruega en el que participaron más de 50 cazas que volaban juntos.

Dieciocho años después, Polonia todavía opera alrededor de 30 MiG-29 junto con F-16 y viejos Su-22. La doctrina de la fuerza aérea polaca se ha vuelto más occidental, gracias a los esfuerzos sostenidos de Razer y muchos otros instructores de la OTAN.

"Espero el éxito continuo de estos programas porque es mucho más divertido ir de fiesta con estos pilotos de combate que hacer todo lo posible por matarnos unos a otros", dijo Razer.

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Rusia & # 039s MiG-29 Fulcrum: ¿Un súper luchador o un súper fracaso?

El MiG-29 Fulcrum fue el primer caza a reacción ruso de cuarta generación, marcado por su apariencia elegante y letal en contraste con los anteriores cazas soviéticos. El Fulcrum, rápido y ágil, podía superar a cualquier caza de la OTAN y estaba armado con misiles de última generación. Pero, por desgracia, se vio frenado por su electrónica anticuada, su corta vida útil y su alcance limitado.

En cierto sentido, el MiG-29 combinó ingeniería de cuarta generación con hardware de tercera generación. Su precio relativamente bajo significó que inicialmente atrajo grandes ventas a los países en desarrollo, pero pronto se vería eclipsado por el Su-27 más moderno. Sin embargo, el Fulcrum permanecerá en servicio durante algún tiempo, ya que las versiones actualizadas recientes corrigen parcialmente algunas de sus deficiencias.

Caracteristicas

El MiG-29 comenzó a desarrollarse en 1974, destinado a ser un caza polivalente liviano avanzado que operaría desde aeródromos primitivos en la línea del frente de la Guerra Fría, mientras que un número menor de Su-27 más pesados ​​(también en desarrollo) manejaría un alcance más largo Misiones Esto fue paralelo a la estructura de fuerza ligera-pesada de los F-16 y F-15 que se estaban desarrollando para la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Los primeros MiG-29 entraron en funcionamiento en 1982 y la OTAN los denominó en código “Fulcrums”, un nombre que también se popularizó entre algunos pilotos rusos. El Fulcrum tenía una reputación temible en Occidente, e incluso consiguió su propio juego de computadora. En la década de 1990, los pilotos occidentales tuvieron una amplia oportunidad de volar MiG-29 cuando la Fuerza Aérea Alemana incorporó los MiG-29 de Alemania Oriental. Más tarde, Estados Unidos incluso le compró veintiuno a Moldavia.

Se descubrió que los Fulcrums fueron atracciones muy calientes, pero también tenían desventajas importantes.

Los motores turbofan gemelos RD-33 del MiG-29 le dieron una excelente aceleración y una velocidad máxima de Mach 2.25, más rápido que el F-16 pero un poco por detrás del F-15 más grande. El principal reclamo de fama del MiG-29 es su excelente maniobrabilidad: incluso puede superar al F-16 de pies ligeros en giros instantáneos y sostenidos (veintiocho grados por segundo frente a veintiséis). Los pilotos de la OTAN que practicaron contra los Fulcrums de la Fuerza Aérea Alemana que servían en el JG 73 encontraron que en combates aéreos de corto alcance a bajas velocidades, el MiG-29 era más ágil que cualquier cosa que le lanzaran.

Como el Su-27, el MiG-29 es supermanejable—Puede ejecutar maniobras imposibles con controles aerodinámicos regulares debido a sus excelentes características de manejo después de una pérdida. También puede alcanzar ángulos de ataque muy elevados.

Otra ventaja del MiG-29 era el misil guiado por infrarrojos R-73 (nombre en clave de la OTAN AA-11 Arrow) de corto alcance que se podía apuntar y disparar a través de una mira montada en un casco. Normalmente, un avión debe apuntar a un caza enemigo para apuntarlo; con el R-73, el piloto solo necesita Mira a un objetivo dentro de los sesenta grados del arco frontal para dispararle un misil. La Fuerza Aérea de los EE. UU. No adquirió una capacidad similar hasta que el AIM-9X entró en servicio en 2003.

Además del R-73, los siete puntos duros del Fulcrum pueden equipar misiles de mediano alcance R-27 y misiles R-60 más antiguos. Algunos también se han actualizado para disparar misiles aire-aire de largo alcance R-77. Se pueden transportar hasta ocho mil libras de municiones aire-tierra, una carga significativamente más liviana que los aviones de combate pares.

Finalmente, el MiG-29 está diseñado para funcionar mientras opera desde pistas de aterrizaje no preparadas (¡presumiblemente capturadas por divisiones de tanques rusos en avance!): Sus tomas de aire están especialmente protegidas contra escombros.

Sin embargo, las limitaciones de diseño intrínsecas del MiG-29 han impedido que envejezca bien.

Aunque aerodinámicamente sobresaliente, el MiG-29 sí no cuentan con pantallas piloto modernas, controles y aviónica fly-by-wire. Los pilotos de Fulcrum debían mirar fijamente los instrumentos de su cabina mucho más que los de los cazas occidentales con pantallas Head Up modernos, y el acelerador no estaba integrado en la palanca.

Los sensores del MiG-29 eran mediocres: su radar Doppler de pulso Phazotron N019 tenía un alcance preciso más corto (treinta y ocho millas) que los misiles que llevaba el MiG-29. Aunque está equipado con un sensor de infrarrojos (IRST), los pilotos informaron que tiene una eficacia limitada.

Estas limitaciones reflejaban en parte la doctrina soviética según la cual los pilotos debían ser dirigidos de cerca por los controladores de tierra, por lo que su conocimiento de la situación era menos prioritario. La falta de electrónica moderna fue lo que finalmente llevó a la Fuerza Aérea Alemana a retirar sus Fulcrums, a pesar de ser más ágiles que sus F-4 y Tornados.

Otra limitación importante es el alcance limitado del MiG-29 de menos de mil novecientas millas con combustible interno y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que lo hace principalmente útil como caza defensivo o como uno que opera por encima de las fuerzas de primera línea. Si bien el Fulcrum puede ser una ganga para un país menos rico preocupado por el conflicto en sus fronteras, tiene menos atractivo para las fuerzas aéreas que buscan proyectar el poder a distancia.

Finalmente, como la mayoría de los cazas de la era soviética, aunque el MiG fue diseñado para soportar un manejo rudo, no fue destinado a tener una larga vida útil: solo dos mil quinientas horas en comparación con las seis mil que son típicas de los cazas estadounidenses. Los fuselajes del MiG-29 se deterioraron rápidamente más adelante en la vida y han requerido un mantenimiento extenso y costoso para seguir volando. Malasia informó una vez que gastó $ 5 millones por año por MiG-29 para mantenerlos en condiciones de volar.

Se han producido 1.600 MiG-29 en total. Originalmente, el Fulcrum venía en solo unas pocas variantes: el modelo estándar de un solo asiento y una variante de entrenador de dos asientos (MiG-29UB) sin el radar. Una versión degradada, el MiG-29B se exportó al extranjero.

En la década de 1980 apareció el MiG-29S mejorado, con un sistema de interferencia activo detrás de la cabina (dándole una apariencia de espalda encorvada), computadoras y software mejorados y una carga de combustible y armas modestamente aumentada. Se agregó soporte para los nuevos misiles R-27E y R-77.

En 1990, debutó el MiG-29M de próxima generación (una vez conocido como MiG-33), lo que llevó al Fulcrum a los estándares modernos con aviónica fly-by-wire. Con un fuselaje más ligero y motores sin humo más potentes (para una menor visibilidad), el MiG-29M, no obstante, parece ser más lento (Mach 2 a gran altitud) y tiene un techo de servicio más bajo de cincuenta mil pies, quizás porque pesa 1,25 toneladas adicionales. . El combustible interno se ha ampliado para un rango mejorado de más de mil doscientas millas, se puede transportar un tercer tanque de caída, se incluye una sonda de reabastecimiento de combustible durante el vuelo. Se agregan dos puntos de anclaje y la carga útil máxima aumenta en más del 50 por ciento a doce mil libras. Completan el paquete un sistema IRST mejorado y un radar doppler de pulso N010 Zhuk-ME con un alcance de setenta y cinco millas contra objetivos con una sección transversal de radar de cinco metros.

El MiG-29M no fue aceptado en servicio ruso, pero se cree que Egipto recibirá cincuenta más adelante este año en un contrato de $ 2 mil millones ($ 40 millones cada uno). También es posible realizar ventas a Siria y Serbia.

En cambio, las fuerzas aéreas rusas e indias han optado por utilizar fuselajes Fulcrum más antiguos reacondicionados según los estándares del MiG-29M, llamados MiG-29SMT o MiG-29UPG en el servicio indio. Los Fulcrums SMT y UPG tienen su vida útil extendida a cuatro mil horas, pero las cargas de armas no son exactamente iguales a las especificaciones del MiG-29M. Las actualizaciones de India cuestan aproximadamente $ 13 millones por fuselaje e incluyen aviónica extranjera.

En 2008, Argelia rechazó un lote de treinta y cuatro SMT porque utilizaban fuselajes viejos en mal estado en lugar de los recién producidos estipulados en el contrato. Los fuselajes rechazados se pusieron en servicio ruso y se encargaron dieciséis nuevos. Rusia tiene la intención de mantener una flota de sesenta MiG-29SMT.

Existen numerosas variantes de Fulcrum adaptadas a los requisitos de varias fuerzas aéreas. El más notable es el MiG-29K, un derivado navalizado del MiG-29M operado tanto por la Armada rusa a bordo del portaaviones. Almirante Kuznetsovy la Armada Aérea Naval de la India. El MiG-29K tiene alas plegables, tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención para operaciones de portaaviones. El K también ha mejorado las pantallas piloto y los recubrimientos absorbentes de radar para reducir su firma de radar.

El (doloroso) historial

Pocos aviones de combate han logrado ser tan queridos y, sin embargo, cuentan con un historial de combate tan desfavorable como el MiG-29. Por supuesto, esto se debe en gran parte a que los países menos desarrollados solían lanzar el Fulcro contra oponentes occidentales que eran más numerosos, mejor entrenados y mejor organizados.

Estableciendo el tono de lo que vendrá, en el primer combate aéreo confirmado del Fulcrum, dos MiG-29 sirios fueron derribados por F-15 israelíes en 1989. Hay informes de que los combatientes israelíes derribaron otros dos MiG-29 sirios en 2001.

Durante la Guerra del Golfo, cinco MiG-29 iraquíes fueron derribados por F-15 estadounidenses. Sin embargo, un Fulcrum alcanzó con éxito un bombardero F-111 y un bombardero B-52 con misiles, aunque ambos aviones lograron regresar a la base.

Fulcrums también recibió una paliza en el conflicto fronterizo entre Etiopía y Eritrea de fines de la década de 1990, que contó con oponentes más igualados. Los mercenarios rusos volaron junto a los pilotos etíopes, mientras que los ucranianos apoyaron a la Fuerza Aérea de Eritrea. En total, cuatro MiG-29 eritreos fueron derribados por Su-27 etíopes. A cambio, los Eritrean Fulcrums derribaron un Su-25, un MiG-21 y un caza no identificado (posiblemente un MiG-23). En múltiples enfrentamientos, Flankers y Fulcrums intercambiaron más de dos docenas de misiles R-27 a larga distancia para un solo impacto. En cambio, la mayoría de las victorias se obtuvieron en combates aéreos de corto alcance utilizando misiles AA-11.


Contenido

Orígenes Editar

El proyecto MiG-29K se inició a fines de la década de 1970 cuando la Armada Soviética desarrolló un requisito para un caza supersónico basado en portaaviones. Como primer paso para cumplir con este requisito, la oficina de diseño de Mikoyan diseñó una versión de "prueba de concepto" del MiG-29 equipada con un tren de aterrizaje más resistente y una sección de cola reforzada con un gancho de detención, el MiG-29KVP (Korotkii Vzlet i Posadka, o "despegue y aterrizaje cortos"). [10] El KVP voló por primera vez el 21 de agosto de 1982 y se sometió a pruebas exhaustivas que demostraron que podía operar con seguridad desde un salto de esquí, pero idealmente un avión de producción necesitaba más potencia y mayor área de ala. [11] [12] Se decidió basar la versión naval definitiva en el avanzado MiG-29M (izdeliye "Producto" 9.15) que ya estaba en desarrollo, modificado aún más con nuevo tren de aterrizaje y alas plegables de mayor área, con el nuevo modelo denominado MiG-29K (Korabelniy - "basado en barcos") o Proyecto 9–31. [4] [13] El MiG-29K se diferenciaba considerablemente del modelo de producción del MiG-29, presentando un nuevo radar multifunción, llamado Zhuk, una cabina con pantalla monocromática y el uso del HOTAS (manos en el acelerador y palanca ) principio los misiles autoguiados activos aire-aire RVV-AE misiles antibuque y antiradar, así como las armas guiadas con precisión aire-tierra. Para proteger el motor de daños por objetos extraños (FOD), las entradas del motor estaban equipadas con rejillas retráctiles para el flujo de aire, en lugar de puertas metálicas y rejillas de entrada auxiliares de extensión de borde de ataque utilizadas por los MiG-29 terrestres. [14] [15]

El primer vuelo del MiG-29K se realizó el 23 de julio de 1988 en Saky por el piloto de pruebas Toktar Aubakirov. [16] El 1 de noviembre de 1989, el mismo día que el Sukhoi Su-27K, [N 2] Aubakirov ejecutó el primer aterrizaje del MiG-29K en el crucero que transportaba aviones. Tbilisi (ahora conocido como Almirante Kuznetsov), el primer despegue desde la cubierta del portaaviones se realizó con éxito el mismo día. [18] Durante 1989-1991, el MiG-29K se sometió a más pruebas a bordo Almirante Kuznetsov. El proyecto quedó en suspenso con el colapso de la Unión Soviética, mientras que la Armada rusa solo persiguió al rival Su-33. [19] [N 3] Mikoyan continuó trabajando en el MiG-29K a pesar de la falta de fondos. [23] [ verificación necesaria ] [24]

Durante sus pruebas a bordo Almirante Kuznetsov, el avión tuvo un despegue asistido por trampolín desde pistas de 195 metros (640 pies) y 95 m (312 pies) de largo. Según los resultados de las pruebas, la precisión de aterrizaje resultó ser muy alta, lo que hizo posible en una etapa posterior cambiar a un sistema de descarga de tres cables en Almirante Gorshkov. La precisión del aterrizaje se mejora adicionalmente mediante el empleo de un sistema de aceleración automática. Las características del despegue permiten que la mayoría de los vuelos sean posibles en condiciones tropicales a una velocidad del barco de 10 nudos (19 km / h 12 mph). [23] [24]

Renacimiento Editar

El programa MiG-29K fue revivido en respuesta a la decisión de la Armada de la India de adquirir el antiguo portaaviones de la Armada Soviética. Almirante Gorshkov en 2004. [25] Cuando Almirante Gorshkov era parte de la flota soviética, era un portaaviones / crucero híbrido que usaba aviones de despegue vertical (V / STOL), por lo que la cubierta fue renovada con una rampa de despegue y cables de detención para operar MiG-29K. [14] La aeronave tiene un ala ampliada y plegable, un gancho de detención y un fuselaje reforzado protegido contra la corrosión. [26]

Un factor que favoreció al MiG-29K sobre el Su-33 en la decisión de la India fue el tamaño más grande del Su-33, que limitó aún más el número de aviones en cubierta. [27] [28] Se hicieron modificaciones al MiG-29K para los requisitos de la India, incluido el radar Zhuk-ME, el motor RD-33MK, una carga útil de combate de hasta 5.500 kilogramos (12.100 lb), 13 estaciones de armas y 4 canal del sistema de control de vuelo digital fly-by-wire. Es compatible con la gama completa de armas que llevan los MiG-29M y MiG-29SMT. [29]

El problema de la falta de una plataforma AWACS basada en portaaviones puede abordarse mediante un mayor desarrollo del MiG-29KUB de dos asientos. En teoría, es posible equipar el MiG-29KUB con un potente radar y enlaces de datos cifrados para permitir la conexión en red de varios aviones MiG-29KUB para la cobertura AEW. El MiG-29KUB también puede mejorarse en áreas como la guerra electrónica y la interdicción de largo alcance. [23] [24]

La variante de dos asientos MiG-29KUB tomó su primer vuelo el 20 de enero de 2007, seguida por el MiG-29K el 25 de junio de 2007. [30]

Resumen Editar

El MiG-29K se ha modificado drásticamente del Mikoyan MiG-29M para operaciones navales. El fuselaje y el tren de aterrizaje están reforzados para resistir el estrés experimentado al aterrizar. Se agregaron alas plegables, un gancho de detención y accesorios de catapulta para las operaciones del portaaviones. También se amplió la pista del tren de aterrizaje de la aeronave. El MiG-29K, a diferencia del MiG-29 temprano, puede realizar reabastecimiento aéreo y reabastecimiento de combustible en "compañero" de otros aviones. [14]

El MiG-29K tiene dos RD-33MK muy espaciados. Los primeros prototipos estaban equipados con dos motores turbofan RD-33K, cada uno con un empuje de postcombustión de 86,3 kN (19,800 lb) y un posible empuje de despegue de 92,2 kN (20,723 lbf) para operaciones a bordo. [31] [32] El motor RD-33MK presenta un 7% más de potencia que el RD-33 base, gracias al uso de materiales mejorados para las palas de la turbina. [33] [34]

El combustible interno se incrementó de 3.340 a 4.560 kg (7.360 a 10.100 lb), para dar un radio de combate de 850 km (531 millas). El radio de combate se puede aumentar a 1.300 km (810 millas) con tres tanques de caída de combustible debajo de las alas. El peso máximo de la aeronave aumentó de 19,5 a 22,4 t (43.000 a 49.400 libras), para permitir mayores cargas útiles. [35] El caza biplaza MiG-29KUB, destinado al entrenamiento de pilotos, también puede realizar misiones de combate idénticas al caza monoplaza. [2] [ verificación necesaria ]

Cabina y aviónica Editar

La aeronave está equipada con tres pantallas de cristal líquido en color multifuncionales (siete pantallas LCD en el MiG-29KUB), un sistema de control de vuelo fly-by-wire digital de cuatro canales, sistema de localización pasiva para misiles anti-radar, receptor GPS Sigma-95 , Sistema de puntería montado en el casco TopGun y contramedidas electrónicas (ECM). Además, un sistema de generación de oxígeno a bordo elimina la necesidad de recipientes de oxígeno pesados. [2] [ verificación necesaria ] Los tipos de misiones de combate emprendidas por el MiG-29K se pueden aumentar agregando cápsulas de reconocimiento de imágenes optrónicas / infrarrojas. [23] [24]

El Zhuk-ME es un desarrollo del radar Zhuk N010, que presenta funciones como el mapeo del terreno y el seguimiento. El radar, que pesa 220 kilogramos (490 lb), presenta un procesamiento de señal mejorado y un rango de detección de hasta 120 km (75 millas) frente a un objetivo RCS de 5 m 2 para la variante de exportación. [36] En el modo de orientación aérea, se pueden rastrear hasta diez objetivos y atacar cuatro objetivos simultáneamente. [37] En el modo aire-superficie, el radar puede detectar un tanque a una distancia de hasta 25 kilómetros (16 millas) y un puente a 120 kilómetros (75 millas) de distancia, un destructor naval podría ser detectado hasta 300 kilómetros (190 millas). de distancia, mientras que se pueden rastrear hasta dos objetivos de superficie a la vez. El radar tiene un área de exploración de ± 85 grados en acimut y + 56 / -40 en elevación. [37]

El radar Zhuk-AE se desarrolló con un enfoque modular, lo que permite la actualización de los radares Zhuk ME existentes desplegados en plataformas MiG-29 en el estándar Zhuk-AE de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA). India ya está operando el radar de matriz en fase Bars en su Su-30MKI y ha especificado a AESA como un elemento crítico de la plataforma MRCA. [38] El MiG-29K puede equiparse con un sistema IRST integrado con sistemas ópticos y láser. [2] [ verificación necesaria ] Puede proporcionar soluciones de orientación para objetivos terrestres y aéreos de hasta 15 km (9,3 millas), con una cobertura completa de 360 ​​grados. El IRST también puede proporcionar trayectorias detalladas de misiles a distancias más cortas.

Armas y capacidades defensivas Editar

MiG-29K tiene un cañón GSh-30-1 de 30 mm en la raíz del ala de babor. Tiene provisiones para bombas electro-ópticas y guiadas por láser, así como misiles aire-tierra como Kh-25ML / 25MP, Kh-29T, Kh-31G / 31A, Kh-35U y cohetes. Los misiles buscadores de radar pasivo Kh-31P se utilizan como misiles antirradiación. Los misiles antibuque Kh-35, Kh-31A son para funciones antibuque para misiles aire-aire de combate aéreo como RVV-AE, R-27ER / ET y R-73E. El avión también es adaptable a varias armas extranjeras. [35]

El MiG-29K tiene una combinación de tecnología de baja observación, capacidades avanzadas de guerra electrónica, vulnerabilidad balística reducida y armas de separación para mejorar la capacidad de supervivencia del caza. [29] Según Mikoyan, el uso extensivo de materiales absorbentes de radar reduce la firma del radar del MiG-29K de 4 a 5 veces sobre el MiG-29 básico. [29] El motor turbofan RD-33MK también fue diseñado para reducir la firma infrarroja y mejorar el camuflaje de la aeronave. [33] [34]

India Editar

En 2004, India ordenó 12 cazas MiG-29K monoplaza y 4 MiG-29KUB biplaza. [14] El MiG-29K proporcionará tanto la defensa aérea de la flota aerotransportada como las capacidades de ataque en la superficie. Las entregas comenzaron en diciembre de 2009. [39] [40] Antes de su entrega a India, los MiG-29K se sometieron a pruebas a bordo. Almirante Kuznetsov. [41] [42] En enero de 2010, India y Rusia firmaron un acuerdo por valor de 1.200 millones de dólares para que la Armada de la India reciba 29 MiG-29K adicionales. [43] El MiG-29K entró en servicio operativo con la India en febrero de 2010. [39] En mayo de 2011 se realizaron más entregas de cinco MiG-29K y un simulador de vuelo. Las entregas adicionales continuarán hasta 2012. [44] Los cazas fueron basado en INS Hansa en Goa, en la costa oeste de la India, hasta Almirante Gorshkov se unió a la marina bajo el nombre de INS Vikramaditya en el último trimestre de 2013. Vikramaditya Se esperaba que llevara hasta 24 cazas MiG-29K / KUB. El futuro portaaviones autóctono INS Vikrant, que está siendo construido por India, también es probable que lleve estos aviones. [44]

Otros pedidos de MiG-29K de India se congelaron después de que un MiG-29KUB se estrellara durante las pruebas en Rusia antes de su entrega a India. El Ministerio de Defensa de India comentó que el accidente ensombreció la credibilidad de la aeronave. [45] Rusia anunció más tarde que un error del piloto había provocado el accidente y que no había necesidad de dejar el avión en tierra. [46] En agosto de 2011, el director general de MiG, Sergei Korotkov, anunció que los últimos cinco de los 16 aviones contratados en 2004 se entregarían a finales de año y que las entregas de un segundo lote de 29 MiG-29K comenzarían en 2012. [47] En noviembre de 2012, el MiG-29K / KUB completó las pruebas en el mar para la Armada de la India. [48] ​​Un problema es que las sanciones occidentales y ucranianas contra Rusia han impedido a Mikoyan importar componentes para ensamblar en la fábrica, en cambio, han tenido que ser instalados "en la línea de vuelo" en la India. [49]

En un informe de 2016, el auditor nacional CAG de India criticó la aeronave debido a defectos en motores, estructuras y sistemas fly-by-wire. Se informó que la capacidad de servicio del MiG-29K oscilaba entre el 15,93% y el 37,63% y la del MiG-29KUB entre el 21,30% y el 47,14%, con 40 motores (62%) rechazados / retirados del servicio debido a defectos de diseño. Es probable que estos defectos reduzcan la vida útil de la aeronave de las 6.000 horas indicadas. [50] [51] [52] En 2017, el gobierno indio anunció el reemplazo planificado del MiG-29 con 57 nuevos aviones, con una competencia principalmente entre el Dassault Rafale francés y el Boeing F / A-18E / F Super estadounidense. Avispón. [53] [54]

En diciembre de 2018, cuando se dirigió a la prensa en vísperas del Día de la Marina, el almirante de CNS Lanba señaló con respecto al MiG-29K, "no hay ningún problema con el suministro de repuestos de Rusia en este momento. La flota de MiG-29K se ha desempeñado bien ahora. " La Armada de la India planea desplegar el MiG-29K a bordo de su primer portaaviones construido en el país, el INS Vikrant, y adquirirá más aviones de combate con capacidades actualizadas para este propósito. El almirante en jefe de la Armada de la India, Sunil Lanba, anunció que se habían resuelto los problemas relacionados con el mantenimiento y la disponibilidad de repuestos para la flota de MiG-29K, que previamente habían socavado su preparación. [55]

Rusia Editar

El 279º Regimiento de Aviación de Cazas de la Armada de Rusia tiene una flota de 21 cazas Su-33 [56] cuya vida útil se esperaba alcanzar en 2015. Alrededor de 10 a 12 recibirán una actualización que incluye el visor de bombas Gefest SVP-24 de forma gratuita. bombas de caída, dándoles una capacidad limitada de ataque terrestre, [56] pero se necesitaban más aviones. Fue menos rentable abrir la línea de producción del Su-33 para una pequeña carrera que aprovechar el pedido de MiG-29K de la Armada de la India. India pagó $ 730 millones por el desarrollo y la entrega de 16 unidades, mientras que 24 para la Armada rusa costarían aproximadamente $ 1 mil millones. [57]

La Armada rusa ordenó 24 MiG-29K a finales de 2009 para Almirante Kuznetsov. [58] Las entregas del MiG-29K para la Armada rusa comenzaron en 2010. [59] [60] MiG y Rusia estaban en negociaciones finales para un pedido de más aviones MiG-29K / KUB en agosto de 2011. [61] Un pedido para 20 cazabombarderos MiG-29KR y cuatro entrenadores operacionales MiG-29KUBR para operación desde Almirante Kuznetsov, que reemplazó al Sukhoi Su-33, se anunció oficialmente en febrero de 2012. [62] Sin embargo, en 2015, el general de división Igor Kozhin, el comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea y Aérea de la Armada, anunció que se formaría un segundo regimiento de combate para aumentar la fuerza actual, con la intención de que los MiG-29 sean utilizados por esta nueva unidad, con algunos Su-33 existentes reacondicionados para su uso posterior. [63] [64]

En octubre de 2016, cuatro MiG-29KR / KUBR del 100o Regimiento Independiente de Aviación de Combate a bordo formaron parte del grupo aéreo a bordo Almirante Kuznetsov cuando el barco se desplegó con su grupo de batalla en el mar Mediterráneo como parte de la campaña rusa en Siria. [65] El 13 de noviembre de 2016, un MiG-29KUBR en operaciones en el Mediterráneo se estrelló en el camino de regreso a Almirante Kuznetsov. [65] [66]


HISTORIA COMPLETA DEL AVIÓN MIG RUSO - Página 1 37 FOTOS de MIGS MIG-1 HASTA MIG-35

La oficina de diseño de Mikoyan-I-Gurevich es una oficina de diseño de aviones militares de Rusia principalmente para aviones de combate. Anteriormente era una oficina de diseño soviética fundada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich, conocida como & ldquoMIG. & Rdquo El gobierno ruso planea fusionar Mikoyan y Gurevich con Ilyushin, Irkut, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev como una nueva compañía llamada & ldquoUnited Aircraft Corporation. & rdquo El MIG ha sido utilizado por China, Corea del Norte y Vietnam del Norte en enfrentamientos aéreos con las fuerzas estadounidenses y aliadas.

Los primeros 100 aviones producidos en 1940 fueron designados comenzando con MIG-1. Los aviones mejorados fueron designados MIG-3, y así sucesivamente. El MIG-3 es una variante del MIG-1. La designación de servicio MIG-5 solo estuvo representada por unos pocos aviones experimentales y fue cancelada en 1942.

A partir de la descripción técnica del MIG que comienza con el MIG-1, es evidente que el MIG se actualizó y modificó continuamente en un esfuerzo por producir un mejor avión. La mayoría de los primeros MIG tuvieron problemas importantes, pero al producir muchas variantes se superaron. Finalmente tuvieron éxito con el MIG-15, que fue considerado su primer avión con un gran rendimiento.

No se puede negar que el MIG-15 cambió abruptamente la guerra de Corea. En primer lugar, los miles de tropas chinas que asaltaron el Yalu hicieron retroceder a nuestras fuerzas y casi aniquilaron a nuestros marines en el embalse de Chosin. Con la guerra terrestre yendo mal, los enjambres de MIG-15 cruzaron la frontera por cientos, cambiando la imagen final. El MIG-15 con sus tres cañones, velocidad de 670 mph, capacidad de altitud excepcional, además de ser volado por Rusia y rsquos finest, dio el golpe final a nuestra envejecida flota de B-29. El MIG-15 con sus cañones se convirtió en la peor pesadilla del B-29.

Este informe se obtuvo en parte de fuentes y publicaciones rusas. Resultó mostrar muchas designaciones confusas y descripciones a medida que se agregaban o eliminaban nombres en numerosos modelos. Un ejemplo son las numerosas designaciones de Mig-29 y Mig-33. Sin duda, este informe tiene muchas discrepancias, por mucho que se haya hecho un gran esfuerzo para tratar de identificar estas aeronaves.

Este sitio web cubre la producción MIG completa desde MIG-1 HASTA MIG-35


Por qué el cabo es "el peor rango del ejército"

Publicado el 15 de mayo de 2020 20:08:44

& # 8220Todo el trabajo, nada de la paga. & # 8221

Para aquellos que no están familiarizados con la estructura de rango del Ejército, un especialista del Ejército puede tomar tres direcciones en términos de cambio de rango. Pueden ser degradados a privados de primera clase, perdiendo responsabilidades y remuneración. Pueden ser promovidos a sargentos, ganando responsabilidades y pagando.

Or, a third direction, they can be “laterally promoted” to corporal, where they gain lots of responsibilities but no pay.

This is why corporal is the worst rank in the Army.

An Army corporal is sent to roll up ratchet straps near trees while an Army specialist is paid the same to take a photo of them doing it.

(U.S. Army Spc. Andrew J. Washington)

See, corporal is an enlisted level-4 rank, equal in pay to a specialist. This is a holdover from back in the day when the Army had two enlisted rank structures that ran side-by-side. There were specialists-4, specialists-5, 6, 7, 8, and 9. Specialists got the same pay as their noncommissioned officer equivalents. So, a specialist-9 got paid the same as a sergeant major.

Specialists were expected to be experts in a specific job, but weren’t expected to necessarily lead other soldiers. So, it was unlikely that they would pull duties like sergeant of the guard, and they were only rarely appointed to real leadership positions. The rest of the time, they just did their jobs well and got left alone.

But specialists were slowly whittled down in the 1960s-80s. After 1985, only one specialist rank remained. It was paid at the E-4 level, same as a corporal.

Today, specialist is the most common rank in the Army.

But some specialists are so high-speed, so good at their jobs, so inspiring to their fellow troops, that the Army decides it must have them as leaders ahora. And, if they aren’t eligible for promotion to E-5 just yet, then we’ll just laterally promote them to corporal and get them into the rotation anyway.

So, the soldier gets added to the NCO duty rosters, gets tapped for all sorts of work details that pop up, and gets held to a higher standard than their peers, even though they’re drawing the same paycheck every month.

They can even be assigned to positions which would normally go to a sergeant, like senior team leader.

“All of the work, none of the pay.”

Meanwhile, their specialist peers are so well known for cutting up that the symbol of their rank is known as the “sham shield,” a play on the Army slang of “shamming” (skipping work, known as skating in the Navy).

The Army needed someone to go out and take photos of a bunch of guys getting hit with CS gas in the middle of the desert. They, of course, turned to a corporal.

But, hey, how bad can life actually be?

Well, first, Army enlisted soldier is already one of the most stressful jobs in the nation according to yearly surveys. One widely reported every year comes from CareerCast which ranked enlisted military as the single most stressful position in the country in 2018.

(Side note: the rest of the occupations in the top 5 most stressful jobs have an average salary of ,562. E-4s pull in about ,000 depending on their time in service.)

A U.S. Army specialist is “promoted” to corporal, a promotion that he will never regret.

(U.S. Army Staff Sgt. Christina Turnipseed)

Next, when corporals are laterally promoted, they only move up the feeding chain a tiny amount, moving from specialists to guys who are ostensibly in charge of specialist, but still below all other NCO, officers, and warrant officers.

And we said ostensibly for a reason. Specialists aren’t known for always caring what a corporal says. Or what anyone else says, but corporals get particularmente short shrift. And this is especially bad for corporals who are appointed to that rank in the same unit they were specialists in. After all, that means they have to now direct the guys they were hanging out with just a few days or weeks before, all without the benefit of a more concrete promotion.

Army Cpl. Quantavius Carter works as a movement noncommissioned officer, logging all the measurements necessary for the paperwork to ship the vehicle.

(U.S. Army Sgt. Elizabeth White)

But their job is important, and most corporals are appointed to that rank because higher leadership knows that they’ll take it seriously. Like we mentioned, corporals can be assigned to jobs that would normally require a sergeant. They sent to supervise everything from crap details to automatic weapons teams.

They are, truthfully, part of the backbone of the Army, but they still often have to share barracks rooms with drunk specialists.

So, yeah, buy your local corporal a drink when you get a chance, because they’re stuck in a tough job with no extra pay and little extra respect. Worst rank in the Army.

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COMPLETE HISTORY OF THE RUSSIAN MIG AIRCRAFT - Page 3 37 PHOTOS of MIGS MIG-1 THROUGH MIG-35

MIG 1.42/1.44 FLATPACK ?
Multi role frontline fighter, remains shrouded in mystery. Reported to have super stealth capability. Avionics are considered cutting edge by Western standards. The internal bay is large enough to carry eight R-77 missiles. It is possibly the test -bed for plasma stealth technology. The radar system is linked to a fire control system that allows the fighter to engage up to 20 separate targets at the same time, along with &ldquobeyond visual range&rdquo capability. This fighter is a delta- winged, twin tailed supersonic aircraft with all-moving forward canard plane. Equipped with AESA radar and thrust vectoring and automatic terrain following

RESEARCH DONE BY WAYLAND MAYO FROM RUSSIAN AF WEBSITE AND PUBLICATIONS, HOWEVER, DUE TOTHE MANY VARIANTS OF THE LATER MODEL MIGs, PROPER IDENTIFICATIONS BECAME DIFFICULT ALSO TO THE IDENTIFICATION OF AIRCRAFT PHOTOS.


Showdowns in MiG Alley

Flying a North American F-86A Sabre, Major George Davis shoots a MiG-15 off the tail of 1st Lt. Raymond Barton on November 30, 1951.

Illustration by Adam Tooby

Two wild aerial battles in the fall of 1951 demonstrated that the days of propeller-driven bombers were numbered.

After the briefing for the 307th Bombardment Group’s October 23, 1951, mission, B-29 navigator 1st Lieutenant Fred Meier jotted in his diary:

“Briefed for MiG Alley mission. Namsi Airfield.” An ominous target, Namsi lay scarcely 30 miles from Antung, where 100 Communist MiG-15 fighters were based.

Less than a year earlier, another B-29 crew attacking a different North Korean air base registered one of the first encounters with the sweptwing jet. The MiG-15 bounced the lone Superfortress, pummeled it, then disappeared. The MiGs outflew American aircraft in Korea until the U.S. Air Force deployed a potent antidote: North American’s sweptwing F-86 Sabre. Still, F-86 squadrons from the 4th Fighter Interceptor Wing faced stubborn, skilled resistance. The MiG pilots, many of them Russians, were as good as their aircraft.

By April 1951, with the ground war stalemated, Sabre-versus-MiG aerial combat centered in MiG Alley, a narrow North Korean air corridor bounded on the north by the Yalu River. Both sides claimed MiG Alley dominance, but the contest was more evenly matched than either admitted. The MiG-15 outclimbed the early-model F-86 and reached higher altitudes. Moreover, Soviet dictator Josef Stalin stocked MiG Alley with two crack fighter divisions, the 303rd and 324th.

But MiG Alley air battles also impacted wider war strategy. Both the F-86 and MiG-15 were point-defense interceptors designed to confront incoming multiengine bombers. Because U.N. forces couldn’t hope to outmatch Chi­nese manpower, they needed to counter it by bombing supply lines running from China through North Korea. Acclaim showered on America’s first jet aces obscured the fact that F-86 pilots struggled to protect the lumbering B-29s from MiG predators. “They were attacking in groups of four to six aircraft,” recalled 335th Fighter Interceptor Squadron (FIS) leader Major Winton “Bones” Marshall, “which was more than the two-ship [F-86] element could cope with.” In April, when dozens of B-29s shielded by F-86s attacked a Yalu River bridge, three Superforts were shot down and seven more damaged without making a dent in the bridge.


Two B-29s come under attack by Soviet-flown MiG-15s in April 1951. (U.S. Air Force)

Over the ensuing months, as Korean truce talks commenced, Air Force planners struggled to devise new tactics to overcome the problem. One option was to take out new North Korean airfields. By October 1951, with truce negotiations adjourned, the stage was set for two bomber-fighter MiG Alley showdowns.

Wakeup came at 1 a.m. for the nine B-29 crews of the 307th Bomb Group assigned to the October 23 raid. Takeoffs from Okinawa’s Kadena airfield involved agonizingly slow acceleration that seemed to gobble up the entire runway. After leveling off at 5,000 feet, the airmen settled in to transit the East China Sea.

Crews were a blend of rookies and World War II veteran reservists. Though most of the “retreads” didn’t want to be there, they were mature and experienced, qualities the younger crewmen valued. Captain Clarence “Fog” Fogler, for example, the lead aircraft commander, had survived some of the worst WWII B-24 Liberator missions. On April 12, when Fogler participated in the Yalu bridge fiasco, he somehow got his B-29 Sit ’n Git back unscathed.

Flying at 20,000 feet and aligned in wedge-shaped flights of three aircraft each—Able, Baker and Charlie—the B-29s crossed Korea’s south coast near Kwanju at 7:45 a.m. Danger was still two hours away—the time it took to reach MiG Alley. Expecting low clouds, the crews planned to use SHORAN (short range navigation), an electronic system that enabled bombing without actually seeing the target. SHORAN required flying an electronically prescribed arc all through the bomb run, precluding evasive maneuvers. Because continuous banking risked midair collision, the ships spread out. Without fighter escort, they were sitting ducks.

At 9:35, 55 close-cover Republic F-84 Thunderjets joined up with the B-29s. The F-84s, though welcome, were no match for MiG-15s. Sturdier protection lay with the high cover: two 16-ship Sabre formations taking off a little after 9. The enemy was already intercepting heavy radio traffic and sensed a major air attack—perhaps even against Manchuria. The 303rd Division’s Soviet ground commander scrambled three regiments of 20 MiGs each: one regiment to guard Antung, two to cross the Yalu to confront the B-29s.

The Superforts banked left into the SHORAN path 45 miles east of Namsi. Each pilot had only to keep a needle centered on a calibrated instrument display to stay on course. To guard the slower B-29s, the F-84s flew lazy-eight patterns. Meanwhile, the Sabre formations set up a racetrack pattern above and behind.

SHORAN routed all nine B-29s over radar-controlled anti-aircraft cannons at Taechon. Two ships—Police Action (Baker Lead) and Charlie Lead—were jolted by direct hits. No longer able to follow the SHORAN track, Police Action’s pilot, 1st Lt. Bill Reeter, relinquished the lead. Beyond Taechon, an uneasy calm set in. The B-29s were now four minutes from Namsi—and more flak. MiGs stayed clear of the flak fields, so now was the time to expect them.


The B-29 Command Decision came back from a October 27, 1951, raid with a MiG cannon shell hole in its flaps. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

At 9:40 the 18th Guards Fighter Regiment approached the Sabre escorts. When its leader, Lt. Col. Aleksandr P. Smorchkov, detected the bombers, he ordered 14 MiGs to tackle the Sabres while he led the remaining six against “the big ones.” Splitting into pairs, Smorchkov’s contingent slashed through the slower, less-nimble F-84s, zoomed to within cannon range of the B-29s, then slammed on speed brakes and opened fire.

Moments later, eight F-86s confronted a second, fast-approaching MiG regiment, the 523rd. As the MiGs broke right to evade, one of the Soviet pilots sighted the Superforts’ silvery wings and fu­-
selages standing out against the clouds. “We have big ones below,” he radioed his regiment leader, Major Dmitry P. Oskin, who immediately snapped his MiG into a half roll, diving for the B-29s. “Every­one attack the big ones!” Oskin ordered.

Meanwhile, Smorch­kov got 1st Lt. Tom Shields’ B-29 (Charlie Lead) in his sights. Shields tried to maneuver as cannon rounds struck the wings, but his ship failed to respond. “Salvo the bombs!” Shields ordered. “Lower the nose wheel! Get ready for bailout!” But when control momentarily returned, he canceled the bailout. Then came a warning from a gunner: “Right wing and number three engine on fire!” Charlie Lead lurched into a spiraling dive. At 18,000 feet, Shields ordered his crew out.

A bordo Sit ’n Git (Able Lead), navigator Fred Meier sat behind the bombardier on the glassed-in flight deck. At “bombs away,” radio operator Bernie Blumenthal alerted the crew by interphone, “MiGs in the vicinity!” To Meier, the MiGs (most likely piloted by Oskin and his five wingmen) seemed to flash by from everywhere. Left blister gunner Rolland Miller fired at an incoming MiG even as flames erupted from the adjacent B-29 (Able Three), which vanished into the clouds, with two parachute canopies drifting behind.

Radio circuits buzzed against a background of hammering guns, muffled explosions and incoherent shouts.

“Catch that flight of MiGs coming off the bombers!” urged one F-84 pilot.

“Catch them before they get to the bombers!” pleaded another.

“Sorry guys,” an F-86 pilot reportedly replied, “we can’t do it.”

In less than 15 minutes over Namsi, with the additional loss of Baker Two, three B-29s were shot down and three more severely damaged. (The Soviets claimed 10 B-29s downed, one more than actually flew the mission.) Only one Superfort returned directly to Okinawa. Fogler’s Sit ’n Git was one of three making emergency landings at Kimpo. Half the B-29 crewmen were killed or wounded, the highest single air mission casualty tally of the war. The heavy bombers were soon withdrawn from daylight operations. Combined October losses to MiGs rose to 14 aircraft, the highest one-month total of the war.

Exaggerated claims aside, the Communists could be well satisfied. Yet, according to historian Xiaoming Zhang, Chinese leaders were determined to flex their own bomber muscle. A likely target was the island of Taehwa-do (Cho-do to the Koreans), near the mouth of the Yalu River, where the South Koreans had stationed 1,200 troops along with radar and radio monitoring equipment.

On November 6, nine World War II–vintage Tupolev Tu-2 twin-engine light bombers of the People’s Liberation Army Air Force (PLAAF) 8th Division took off from Shenyang to strike Taehwa-do. Sixteen Lavochkin La-11 prop fighters and two-dozen MiG-15s from the PLAAF 3rd Division served as escorts. Despite heavy flak, the bombers destroyed island command posts and storage facilities. No American fighters challenged them, and all aircraft returned safely. Flushed with this new success, Chinese planners decided to duplicate the tactic on a follow-up raid.

For its part, the USAF looked to avenge Namsi. So, on the morn­ing of November 30, when U.S. Army intelligence anticipated an imminent assault on Taehwa-do, every 4th Wing F-86 pilot was either airborne or on standby.

Gao Yueming, a five-year flying veteran, led the mission’s nine Tu-2s. Owing to inflight scheduling errors, Gao’s bombers reached their scheduled midafternoon rendezvous fully five minutes ahead of schedule—a fatal mistake. They managed to link up with their 16 Lavochkin escorts, but the 12 3rd Division MiG-15s were only just then leaving Antung.

Gao and his crews then made another blunder: Spotting a distant jet formation, they blithely assumed it was a homeward-bound MiG patrol. Instead, it was 31 F-86s from the 334th, 335th and 336th Fighter Interceptor squadrons, all led by 4th Wing commander Colonel Ben Preston. Leading the 335th FIS contingent was 32-year-old Bones Marshall, by then a six-month MiG Alley veteran credited with four kills. The 334th FIS flight leader was George Davis, also 32 and a Pacific War P-47 Thunderbolt ace. Davis had reached Korea right after the Namsi disaster, but just three days earlier had claimed a double: two MiG kills on the same mission.


Three of the victors on November 30, 1951, pose for the camera. From left: Major George A. Davis, Colonel Benjamin S. Preston and Major Winton "Bones" Marshall. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Though surprised by the Sabre onslaught, Gao ordered his Tu-2s to press on toward Taehwa-do, two minutes away. In quick succession, however, Gao lost two bombers and two escorts. First Lieutenant Douglas K. Evans of the 336th scored first, sending a Tu-2 trailing fire into the sea. An La-11 escort fell next, blasted by Preston. Almost simultaneously, Marshall swooped in, setting fire to both a Tupolev and a Lavochkin.

Davis and wingman 2nd Lt. Merlyn Hroch entered the fray from well above the Chinese formation. Reversing course and diving from 10,000 feet with Hroch tight on his wing, Davis raked one Tupolev, forcing it to break formation. Davis then turned to jump another, exploding that bomber with fuel tank hits. Breaking again—and this time losing Hroch—he got behind a third Tu-2. Squeezing the trigger, he watched the Tupolev erupt in flames and its crew jump.

Though the Chinese La-11s couldn’t match the F-86s’ speed and climbing ability, they were agile. When Bones Marshall jumped a Lavochkin flown by veteran Wang Tianbao, the Chinese pilot broke hard, forcing him to overshoot. Wang then got in a long deflection shot. One 23mm shell hit the F-86’s left wing, just missing a fuel cell. A second exploded against the cockpit headrest, completely destroying the canopy, lacerating Marshall and briefly knocking him unconscious. Bones came to just in time to recover from a near-fatal spin into the Yellow Sea. He limped his crippled fighter back to Suwon.

Despite Wang’s display of skill, the props proved no match for the jets. Though still bound doggedly for Taehwa-do, all but one Tupolev took hits. Gao watched flames pour from both engines of a Tu-2 as it staggered along for a few minutes before finally exploding. Then four Sabres concentrated on Gao’s wingman, finally detonating his fuel tanks. Fire engulfed the bomber, and no parachutes appeared as it fell.

Finally reaching the target, Gao salvoed his bombs and fled east. The other survivors dropped their bombs seconds later. Most landed on the beach, kicking up sand.

The MiG-15s, meanwhile, arrived too late to help. One MiG punched a big hole in the wing of 1st Lt. Raymond Barton’s F-86. George Davis, then homebound and low on fuel, picked up Barton’s call for help. Turning north, Davis soon spotted two aircraft. Unable to distinguish Sabre from MiG, he instructed Barton to turn first left then right. When the Chinese MiG did neither, Davis pulled in behind it and opened fire. Hits to fuselage, wings and cockpit sent the MiG crashing into the sea.

For the PLAAF, the November 30 Taehwa-do mission was a disaster comparable to that suffered by the Americans at Namsi. Although Sabre pilots claimed eight Tupolevs destroyed, the actual count was four Tu-2s, three La-11s and a MiG-15. Fifteen Chinese bomber crewmen and four escort pilots died. Realizing the perils of inexperience, the PLAAF curtailed offensive bombing operations to concentrate on MiG-15 training.

Two months later, this new thrust would again pit Chinese MiG pilots against George Davis. By then, with 12 confirmed aerial kills (including his Taehwa-do tally), Davis was the highest-scoring American jet fighter ace.

New Jersey–based writer and historian David Sears is the author of Such Men as These: The Story of the Navy Pilots Who Flew the Deadly Skies Over Korea. Further reading: Black Tuesday Over Namsi: B-29s vs. MiGs—The Forgotten Air Battle of the Korean War, 23 October 1951, by Earl J. McGill Sabres Over MiG Alley: The F-86 and the Battle for Air Superiority in Korea, by Kenneth P. Werrell and Red Devils Over the Yalu: A Chronicle of Soviet Aerial Operations in the Korean War 1950-53, by Igor Seidov and Stuart Britton.

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Showdowns in MiG Alley appeared in the March 2017 issue of Aviation History Magazine. Subscribe today!


The Indian Navy’s Carrier MiG-29s Keep Crashing. Will New Delhi Seek A Replacement Fighter?

Between November 2019 and November 2020, the Indian Navy lost three of its MiG-29K fighter jets to accidents. Could it compel New Delhi to seek a new fighter for its aircraft carriers in the foreseeable future?

On Nov. 26, an Indian MiG-29K crashed in the Arabian Sea after taking off from the country’s flagship, the aircraft carrier INS Vikramaditya. While the co-pilot managed to eject and survive the crash, the pilot was killed and his body wasn’t found until over a week later.

Indian MiG-29K performing touch and go landing on the INS Vikramaditya in 2014. Official Indian Navy . [+] photo via Wikimedia Commons.

Indian Navy via Wikimedia Commons

Previous crashes occurred on Feb. 23, 2020, and Nov. 16, 2019. The first loss of an Indian MiG-29K occurred in Jan. 3, 2018, when one of those jets veered off a runway and caught fire. In all these accidents all the pilots managed to eject on time and survived.

India bought a total of 45 MiG-29Ks from Russia in two orders made in 2004 and 2010. Long before any of these crashes, there were reservations about this choice. For example, when a Russian MiG-29K trainer crashed killing both pilots in June 23, 2011, it “cast a shadow on the credibility of the aircraft itself” in India, reported Defense News at the time, citing Indian Defense Ministry officials.

Then, in July 2016, the Controller and Auditor General of India charged that India’s MiG-29K fleet “is riddled with problems relating to [its] airframe, RD MK-33 engine and fly-by-wire system.”

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Russian carrier aircraft are, in general, prone to accidents. When Russia deployed its sole aircraft carrier, the troubled Admiral Kuznetsov, to Syria’s coast in late 2016 it lost a MiG-29K and a Su-33 in separate accidents within mere weeks of each other.

Consequently, India may well decide to procure a different jet for its growing fleet of aircraft carriers going forward.

India’s air force recently acquired 4.5-generation Dassault Rafale multirole fighter jets from France. There is a single-seat version of the Rafale with a stronger airframe built for the French Navy. India might also seek U.S. Boeing F/A-18E/F Super Hornet navy fighter jets.

It’s unlikely New Delhi would consider requesting more sophisticated stealthy fifth-generation Lockheed Martin F-35 Lightning II jets from the United States. There is a carrier version of the F-35, the F-35C, as well as a short take-off vertical landing (STOVL) version, the F-35B. No versions of the F-35 has yet been cleared for export to India by the United States. Also, Washington may very well forbid any sale of that aircraft to India once New Delhi takes delivery of the advanced S-400 air defense missile systems it ordered from Russia.

At this early stage, it’s difficult to predict what India will ultimately decide to do.

“To start, there is a bit of confusion about the Navy’s fighter plans,” said Angad Singh, Project Coordinator with the Observer Research Foundation’s (ORF) Strategic Studies Program, where his research focuses on on air power and defense.

“I don’t think any acquisition program is driven by the recent crashes, but the Navy certainly is not happy with the reliability of the MiG-29K in service.”

In December 2016, India announced a program to acquire imported fighters and released a request for information (RFI) shortly afterward.

“This was explained as a replacement for the domestic LCA [Light Combat Aircraft]-Navy, which was under development at the time, and was not measuring up to the service’s expectations,” he said. “However, the RFI mentioned 57 aircraft as the likely quantity to be procured, and that suggested a wholesale replacement of even the existing carrier fighters, the MiG-29Ks.”

Since then there has been little movement from the Indian side, with a crucial step in the procurement process, the ‘Acceptance of Necessity,’ not been granted by the Ministry of Defense’s Defense Acquisition Council as of writing. Approval of the Acceptance of Necessity “essentially confirms that a procurement step is justified, and lays out what the Ministry expects to spend on it.”

Boeing BA has pitched its F/A-18 as an option for India and recently showcased that jet’s capability to launch from a land-based ski-jump. However, Singh points out that that particular ski-jump was “not representative of Indian carrier decks.” The Indian Navy’s two operational carriers today, the Vikramaditya y el Vikrant, both have ski-jumps, which lessen the types of navy fighters that can operate from them.