Podcasts de historia

Amelia Earhart - Historia

Amelia Earhart - Historia

El 18 de junio Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Atlántico, voló como pasajera en un avión que tardó 24 horas y 49 minutos en realizar la travesía. Sus pilotos fueron Wilmer Stulz y Slim Gordon. El avión era un Fokker FvIIb 3bm.


Amelia Earhart Drive

Temas. Este marcador histórico se incluye en estas listas de temas: Aire y espacio y toros Iglesias y religión y toros Educación y toros Mujeres. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 11 de diciembre de 1932.

Localización. 41 & deg 24.738 & # 8242 N, 80 & deg 23.028 & # 8242 W. Marker está en Greenville, Pennsylvania, en el condado de Mercer. Marker está en Amelia Earhart Drive al este de College Avenue (Pennsylvania Route 18), a la izquierda cuando se viaja hacia el este. Marker está ubicado en el campus de Thiel College, a unas 100 yardas dentro de la puerta de College Avenue. Toque para ver el mapa. El marcador está en o cerca de esta dirección postal: 75 College Avenue, Greenville PA 16125, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a 10 millas de este marcador, medidos en línea recta. Bigler Graves (aproximadamente a 3.7 millas de distancia) Primera escuela dominical en el condado de Mercer (aproximadamente a 3.7 millas de distancia) Puente cubierto Kidd's Mill (aproximadamente a 4 millas de distancia) Camp Reynolds

(aproximadamente 5 millas de distancia) Jamestown Community Veterans Memorial (aproximadamente 5.8 millas de distancia) Albert Bushnell Hart (aproximadamente 9.2 millas de distancia) James Sheakley (aproximadamente 9 millas de distancia) Erie Extension Canal (aproximadamente 9.8 millas de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Greenville.

Ver también . . . Amelia Earhart. El 11 de diciembre de 1932, Thiel College otorgó a Amelia Earhart, pionera en la aviación y los derechos de la mujer, un título honorario de Doctora en Ciencias. Antes de desaparecer en 1937, Earhart se reunió con el presidente de Thiel College. Debido a su afecto por la Universidad y su deseo de empoderar a las mujeres, había planeado trabajar y recaudar fondos para grupos que crearían oportunidades para las mujeres en el campus. El camino principal del campus lleva su nombre y una foto grande cubre una pared en la Biblioteca Conmemorativa de Langenheim. (Presentado el 20 de junio de 2021 por Cosmos Mariner de Cabo Cañaveral, Florida).


Amelia Earhart

Primera mujer en volar sola a través del Océano Atlántico
Numerosos registros de aviación
Primera mujer en recibir una medalla de oro de la National Geographic Society
Primera mujer en recibir una Distinguished Flying Cross
Miembro fundador y primer presidente de los 99

Resumen de Amelia Earhart: Amelia Earhart es uno de los iconos más destacados del siglo XX. Fue una piloto pionera, decidida e independiente, y defensora de los derechos de las mujeres. Sus numerosas primicias en la aviación y su desaparición durante un intento de volar alrededor del mundo en 1937 han asegurado su estatus de leyenda.

Amelia Mary Earhart nació el 24 de julio de 1897, hija de Edwin y Amelia & # 8220Amy & # 8221 (Otis) Earhart en la casa de sus abuelos Otis & # 8217 en Atchison, Kansas. Dos años más tarde, su hermana Grace Muriel nació en Kansas City, Missouri, el 29 de diciembre de 1899. Hasta que Amelia tenía 12 años, las dos hermanas vivían principalmente con sus abuelos Otis en Atchison —su abuelo era un juez de éxito— y asistía a una reunión privada. escuela allí. Pasó los veranos con sus padres en Kansas City.

En 1908, después de que su padre, un abogado, consiguiera un trabajo en Rock Island Railroad y se mudara a Des Moines, Iowa, Amelia y Muriel se fueron a vivir con sus padres. Fue en Des Moines donde Amelia vio su primer avión en una feria estatal, aunque no le impresionó: solo habían pasado seis años desde que los hermanos Wright hicieron su primer vuelo en Kittyhawk, Carolina del Norte.

En 1911, la abuela de Amelia, Otis, su tocaya, murió. Alrededor de este tiempo, su padre comenzó a beber mucho y finalmente perdió su trabajo. En 1913, Edwin consiguió un trabajo en St. Paul, Minnesota, y la familia se mudó. En la primavera de 1914, Edwin tomó otro trabajo en Springfield, Missouri, pero después de mudarse, descubrió que el hombre al que iba a reemplazar había decidido no jubilarse. En lugar de regresar a Kansas con Edwin, donde finalmente comenzó su propio bufete de abogados, Amy llevó a sus hijos a vivir con amigos en el vecindario Tony Hyde Park de Chicago. La vergüenza y humillación de Amelia por el alcoholismo de su padre y de ver a su madre luchar económicamente causó una aversión de por vida por el alcohol y la necesidad de seguridad financiera.

Earhart se graduó de la Escuela Hyde Park en 1915 y asistió a una escuela de terminación en Filadelfia, la Escuela Ogontz, al año siguiente. Su objetivo final era asistir a Bryn Mawr, luego a Vassar. Durante las vacaciones de Navidad durante su segundo año, 1917, visitó a su hermana en Toronto, Canadá, donde Muriel asistía a St. Margaret & # 8217s College. Earhart se encontró con muchos veteranos de la Primera Guerra Mundial y, aunque ya estaba ayudando con el esfuerzo de guerra en Ogontz como secretaria del capítulo de la Cruz Roja, quería hacer más. Dejó Ogontz para trabajar como enfermera voluntaria en el Hospital Militar de Spadina, donde muchos de sus pacientes eran pilotos franceses e ingleses. Muriel y ella pasaron un tiempo en un aeródromo local viendo el tren del Royal Flying Corps.

Durante la pandemia de influenza de 1918-1919, que se extendió por Toronto en el verano de 1918, Earhart contrajo una infección grave de los senos nasales que requirió cirugía y un período de recuperación prolongado. Ese otoño, se fue a vivir con su madre y su hermana en Northampton, Massachusetts, donde su hermana se estaba preparando para asistir a Smith College. Durante su convalecencia, aprendió a tocar el banjo y completó un curso de mantenimiento de automóviles.

En el otoño de 1919, Earhart se inscribió en un programa pre-médico en la Universidad de Columbia en la ciudad de Nueva York. Aunque le fue bien académicamente, se fue después de un año para reunirse con sus padres reconciliados en Los Ángeles, California, después de haber cambiado de opinión acerca de convertirse en médico y con la esperanza de ayudar a sus padres reconciliados a permanecer juntos.

Suscríbase online y ahorre casi un 40%.

En Los Ángeles, Earhart vio su primer espectáculo aéreo y tomó su primer viaje en avión - & # 8221 Tan pronto como dejamos el suelo, supe que tenía que volar. & # 8221 Comenzó a tomar lecciones en el aeródromo de Bert Kinner & # 8217 en Long Beach Boulevard de Neta Snook el 3 de enero de 1921. Snook le dio lecciones de un Canuk reconstruido, la versión canadiense del Curtiss JN4 Jenny, que resultó ser demasiado pesado y lento para Earhart; para el verano, tenía un Kinner Airstar amarillo brillante que llamado El canario. Para ayudar a pagar el plan y las lecciones de vuelo, trabajó en un estudio de fotografía y como secretaria en la Compañía Telefónica de Los Ángeles.

Snook pensó que Earhart estaba listo para volar solo después de 20 horas de entrenamiento de vuelo, generalmente 10 horas se consideraron suficientes en ese momento, pero Earhart insistió en tener un entrenamiento de acrobacias antes de volar solo. Comenzó a participar en demostraciones aéreas públicas y rodeos aéreos. En el otoño de 1922, estableció un récord de altitud no oficial para las mujeres, volando a 14,000 pies. El 17 de marzo de 1923, recibió la máxima facturación por el rodeo aéreo y el evento inaugural en el aeropuerto de Glendale en Glendale, California.

Desafortunadamente, debido a un cambio en la fortuna de la familia Earhart y a su propia incapacidad para ganar lo suficiente para mantener el avión, Earhart vendió el Airstar en junio de 1923. En 1924, sus padres se divorciaron y Earhart se mudó de nuevo a la costa este con su madre. y hermana, y finalmente a Boston, Massachusetts, donde trabajó en Denison House enseñando inglés a familias inmigrantes. Se convirtió en miembro del personal de tiempo completo y residente en Denison House, que brindaba servicios sociales y educación a los pobres de las zonas urbanas al tener mujeres educadas y personas pobres que vivían juntas en la misma residencia.

En 1928, fue invitada a unirse al piloto Wilmer & # 8220Bill & # 8221 Stultz y al copiloto / mecánico Louis E. & # 8220Slim & # 8221 Gordon como pasajero en su vuelo transatlántico que tendrá lugar poco más de un año después de Charles Lindbergh & # 8221 El vuelo emblemático # 8217: sería la primera mujer en volar a través del Atlántico. El 17 de junio de 1928, salieron de Terranova en un Fokker F7 y, unas 21 horas después, llegaron a Burry Port, Gales. El exitoso vuelo llegó a los titulares de todo el mundo, en gran parte porque el editor de libros y publicista George P. Putnam participó en el proyecto. Se convertiría en el gerente de Earhart y finalmente en su esposo. Un desfile de cintas en la ciudad de Nueva York y una recepción en la Casa Blanca por parte del presidente Calvin Coolidge catapultó a la tripulación a la fama. Aunque Earhart era solo un pasajero, en sus propias palabras, & # 8220 un saco de patatas & # 8221 - el viaje preparó el escenario para que Earhart se convirtiera en un pionero de la aviación y una celebridad. A finales de año, Putnam había hecho los arreglos necesarios para que se publicara su primer libro, titulado 20 Hrs. 40 Min., Nuestro vuelo en la amistad: La niña estadounidense, primero cruzando el Atlántico en avión, cuenta su historia.

En agosto de 1929, la Cleveland Air Race, una carrera transcontinental, se abrió a las mujeres como una carrera de nueve etapas que comenzó en Santa Mónica, California y terminó en Cleveland, Ohio. En el Women & # 8217s Air Derby, apodado & # 8220Powder Puff Derby & # 8221 por el humorista Will Rogers, Earhart pilotó un nuevo Lockheed Vega-1, el más pesado de los aviones de su clase. Debido a varios percances y una fatalidad, solo 16 de los 20 pilotos completaron la carrera. Louise Thaden ganó la carrera de Clase D con un Beechcraft Travel Air Speedwing, Gladys O & # 8217Donnell quedó en segundo lugar con un Waco ATO, y Earhart quedó tercero con su Vega, dos horas detrás del ganador.

Nunca tantas mujeres piloto habían pasado tanto tiempo juntas o se habían conocido tan bien. Debido a la camaradería y el apoyo que sintieron durante la carrera, Thaden, O & # 8217Donnell, Earhart, Ruth Nichols, Blanche Noyes y Phoebe Omlie se reunieron para discutir la formación de una organización para mujeres piloto. Las 117 mujeres piloto con licencia en ese momento fueron invitadas a unirse. El 2 de noviembre de 1929, veintiséis mujeres, incluida Earhart, se reunieron en el aeropuerto de Curtiss en Valley Stream, Nueva York para formar la organización ahora conocida como los 99, que lleva el nombre de los 99 miembros fundadores. Earhart fue el primer presidente de la organización.

Tras el divorcio de Putnam en 1929, su relación profesional y amistad con Earhart se convirtió en más. Después de numerosas propuestas, Earhart finalmente aceptó y se casaron el 7 de febrero de 1931. Earhart calificó el matrimonio como una & # 8220 asociación & # 8221 con & # 8220 control dual & # 8221. Putnam continuó dirigiendo la carrera de Earhart & # 8217, organizando sus compromisos de vuelo. que a menudo iban seguidas de giras de conferencias para maximizar la oportunidad de publicidad.

El 8 de abril de 1931, Earhart estableció un récord de altitud en un autogiro de Pitcairn, un tipo de helicóptero temprano, que se mantendría durante años. Fue patrocinada por la compañía Beech-Nut en un intento de ser el primer piloto en volar un autogiro de costa a costa, pero descubrió a su llegada que otro piloto había logrado la hazaña una semana antes. Decidió intentar ser la primera en completar el primer vuelo transcontinental de ida y vuelta en un autogiro, pero se estrelló después de despegar en Abilene, Texas, en el tramo de regreso del viaje, por lo que recibió una reprimenda por negligencia del subsecretario. de Comercio para la Aviación Clarence Young. Aunque completó el viaje en un nuevo autogiro, abandonó el helicóptero después de varios otros contratiempos.

Para disipar los rumores de que Earhart no era un piloto habilidoso sino simplemente una figura publicitaria creada por Putnam, comenzaron a planificar un vuelo transatlántico en solitario desde Harbour Grace, Terranova, a París, que la convertiría en la primera mujer y la segunda persona en volar sola a través del Atlántico. Earhart despegó el 20 de mayo de 1932 en su Lockheed DL-1, cinco años después de que Lindbergh comenzara su histórico vuelo. Los problemas mecánicos y el clima adverso obligaron a Earhart a aterrizar en un pastizal cerca de Londonderry, Irlanda, en lugar de París, pero su logro fue innegable. La National Geographic Society le otorgó una medalla de oro, presentada por el presidente Herbert Hoover, y el Congreso le otorgó una Distinguished Flying Cross, ambas otorgadas a una mujer por primera vez.

Earhart continuó estableciendo récords y logrando lo primero para las mujeres en la aviación. En agosto de 1932, se convirtió en la primera mujer en volar sin escalas de costa a costa a través de los Estados Unidos continentales en su Lockheed Vega. Tuvo el vuelo transcontinental sin escalas más rápido realizado por una mujer en 1932. En 1933, fue una de las dos mujeres que participaron en la carrera Bendix desde Cleveland, Ohio, a Los Ángeles, California, que los funcionarios habían abierto a las mujeres, permitiéndoles competir contra hombres de la misma raza por primera vez. Aunque cruzó la línea de meta seis horas detrás de los hombres, en su vuelo de regreso batió en dos horas el récord de vuelos transcontinentales sin escalas que estableció el año anterior.

Earhart recibió muchos premios y reconocimientos por sus logros récord. Ganó el Trofeo Harmon como Aeronáutica Destacada de Estados Unidos en 1932, 1933 y 1934. Se le otorgó membresía honoraria en la Asociación Aeronáutica Nacional y el gobierno francés le otorgó la Cruz de Caballero de la Legión de Honor.

Earhart lanzó una línea de moda en 1934 pero no tuvo éxito y la cerró a finales de año. También trabajó con Paul Mantz, un piloto de acrobacias y asesor técnico de Hollywood, para prepararse para un nuevo vuelo récord de Hawai a California como la primera persona en volar sola a través del Pacífico. Recibió la aprobación de la FCC para instalar una radio bidireccional en su Lockheed Vega especial de alta velocidad 5C, la primera en un avión civil.

El 3 de diciembre de 1934, otro piloto y su tripulación de dos hombres habían desaparecido intentando completar el vuelo de California a Hawai. A pesar de la desaparición y la opinión pública de que el vuelo era peligroso y sin sentido, el Vega fue enviado a Honolulu, Hawaii, a fines de diciembre y el 11 de enero de 1935, Earhart despegó del aeródromo Wheeler Army cerca de Honolulu. Un poco más de 18 horas después, aterrizó en Oakland, California, después de un vuelo sin incidentes.

Con la esperanza de romper otro récord, en abril de 1935 se convirtió en la primera persona en volar sola desde Los Ángeles, California, a México por invitación oficial del gobierno mexicano, pero se perdió a 60 millas de su objetivo final de la Ciudad de México y tuvo que detenerse para direcciones. En mayo, estableció un récord viajando sin escalas desde la Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey, llegando en poco más de 14 horas. En agosto de 1935, voló en la carrera de Bendix nuevamente, esta vez con Mantz, y quedó en quinto lugar, ganando $ 500.

Earhart se unió al personal de la Universidad de Purdue como consejera de carrera y asesora en aeronáutica en 1935 después de ser invitada por el rector de la universidad Edward C. Elliott a dar una conferencia en la universidad en 1934. En diciembre de 1935, Purdue tuvo una conferencia sobre el trabajo de la mujer y el # 8217 y Oportunidades: Earhart fue el orador destacado.

En julio de 1936, Purdue y otros patrocinadores ayudaron a Earhart a comprar un Lockheed Electra 10E, al que llamó su & # 8220flying lab & # 8221 y comenzó a planificar un viaje para volar alrededor del mundo en el ecuador. A principios de 1937, ella y Frank Noonan, su navegador, comenzaron su primer intento. Volaron desde Oakland, California a Honolulu, Hawái, del 17 al 18 de marzo, pero se estrellaron mientras intentaban despegar de Luke Field cerca de Pearl Harbor el 20 de marzo. Después de que el avión fuera reparado en la planta de Lockheed en California, comenzaron un segundo intento. , esta vez viajando de oeste a este, saliendo de Miami, Florida, el 1 de junio.

El 1 de julio, habiendo completado 22.000 millas del viaje, despegaron de Lae, Papua Nueva Guinea hacia la isla Howland en el Pacífico central. Después de aproximadamente 18 horas de vuelo, perdieron contacto por radio con el barco de la Guardia Costera de EE. UU. Itasca, que estaba ayudando a guiarlos a aterrizar en la isla. Nunca más se volvió a ver ni a saber de ellos. El presidente Roosevelt autorizó una búsqueda masiva naval, aérea y terrestre, pero no se encontró nada y terminó el 18 de julio. Putnam financió su propia búsqueda de su esposa, pero también se vio obligado a suspender la búsqueda en octubre de 1937. El 5 de enero, En 1939, Earhart fue declarado legalmente muerto en un Tribunal Superior de Los Ángeles, California.

El misterio de la desaparición de Earhart y Noonan continúa alimentando la especulación y las búsquedas; es uno de los mayores misterios del siglo XX. Amelia Earhart sigue viviendo en nuestro imaginario colectivo por sus logros y por el misterio de su desaparición. Hay innumerables biografías y cuatro películas sobre su vida, sin mencionar los numerosos libros, películas y programas de televisión sobre su desaparición y lo que les pudo haber sucedido a ella y a Noonan.


El escepticismo y la confusión se intensifican

En el período previo al estreno del documental el 9 de julio, el History Channel promocionó la fotografía, que obtuvo de los Archivos Nacionales de EE. UU., Como evidencia potencialmente transformadora que data de antes de la Segunda Guerra Mundial, posiblemente hasta 1937. Pero desde que la noticia del documental apareció por última vez La semana pasada, los expertos externos han expresado varios niveles de escepticismo, que solo se ha intensificado en las últimas 24 horas.

Por su parte, el Archivo Nacional de Estados Unidos señala que la fotografía utilizada por los realizadores no está marcada con fecha. "Los materiales recopilados en el informe respaldan un estudio o encuesta de tipo geográfico de las islas del Pacífico", dijo el director de Comunicaciones Públicas y de Medios de los Archivos Nacionales, James Pratchett, en un comunicado enviado por correo electrónico a National Geographic.

Tom King, arqueólogo jefe de TIGHAR, el grupo principal que investiga la posibilidad de un aterrizaje forzoso de Earhart en Nikumaroro, dice que conoce la fotografía desde hace años y nunca la tomó en serio como evidencia.

"Lo miramos y dijimos: 'Bueno, es un hombre y una mujer en un muelle mirando en la otra dirección, es básicamente una información sin sentido'", dice en una entrevista telefónica de una expedición TIGHAR en curso en Fiji. . "Puedes leer cosas en él como puedes leer caras en la luna". (La expedición actual de King fue copatrocinada por la National Geographic Society).

Y a raíz de la evidencia de Yamano, History Channel y las personalidades en pantalla del documental han expresado varias formas de preocupación e incredulidad.

"No sé qué decir", dice Kent Gibson, el experto en reconocimiento facial que History Channel contrató para analizar la fotografía para Amelia Earhart: La evidencia perdida. "No tengo una explicación de por qué [la fotografía] aparecería dos años antes".

En el documental, Gibson dijo que, basándose en las proporciones faciales y corporales de los dos caucásicos, dijo que era "muy probable" que la fotografía contuviera a Earhart y Noonan.

En una entrevista telefónica con National Geographic, Gibson agregó que desde que se filmó el documental, ha adquirido un nuevo software de reconocimiento facial que señala una coincidencia entre el hombre caucásico de la fotografía y Fred Noonan. Su software anterior había indicado que había muy pocos píxeles en la fotografía para realizar con éxito el análisis. (En un correo electrónico de seguimiento, Gibson declinó hacer comentarios adicionales).

En una declaración enviada por correo electrónico a National Geographic y publicada por separado en Twitter, History Channel dijo que tiene un equipo de investigadores "explorando los últimos desarrollos sobre Amelia Earhart", prometiendo transparencia en sus hallazgos.

"En última instancia, la precisión histórica es lo más importante para nosotros y nuestros espectadores", dijo el canal.

Nota del editor: esta historia se ha actualizado para incluir una traducción del título del diario de viaje, así como hipervínculos que enlazan directamente con páginas específicas del diario de viaje. Mari Robinson brindó asistencia con la traducción.


Contenido

Infancia

Earhart era hija de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1867-1930) y Amelia "Amy" (de soltera Otis 1869-1962). [12] Nació en Atchison, Kansas, en la casa de su abuelo materno, Alfred Gideon Otis (1827-1912), quien fue juez federal, presidente del Atchison Savings Bank y un ciudadano destacado de la ciudad. Amelia fue la segunda hija del matrimonio después de que un bebé naciera muerto en agosto de 1896. [13] Ella era de ascendencia parcialmente alemana. Alfred Otis no había favorecido inicialmente el matrimonio y no estaba satisfecho con el progreso de Edwin como abogado. [14]

Según la costumbre familiar, Earhart recibió su nombre de sus dos abuelas, Amelia Josephine Harres y Mary Wells Patton. [13] Desde una edad temprana, Amelia fue la cabecilla, mientras que su hermana Grace Muriel Earhart (1899–1998), dos años menor que ella, actuó como su obediente seguidora. [15] Amelia fue apodada "Meeley" (a veces "Millie") y Grace fue apodada "Pidge", ambas niñas continuaron respondiendo a sus apodos de la infancia hasta bien entrada la edad adulta. [13] Su crianza fue poco convencional, ya que Amy Earhart no creía en criar a sus hijos para que fueran "niñas pequeñas agradables". [16] Pero su abuela materna desaprobaba los "bombachos" que usaban, y aunque a Earhart le gustaba la libertad de movimiento que le brindaban, era sensible al hecho de que las niñas del vecindario usaban vestidos.

Influencia temprana

Un espíritu de aventura parecía habitar en los niños de Earhart, y la pareja partía todos los días para explorar su vecindario. [Nota 4] Cuando era niña, Earhart pasaba largas horas jugando con su hermana Pidge, trepando árboles, cazando ratas con un rifle y "golpeando el vientre" con su trineo cuesta abajo. [18] Aunque el amor por el aire libre y el juego "rudo y caído" era común en muchos jóvenes, algunos biógrafos han caracterizado a la joven Earhart como una marimacho. [19] Las niñas tenían "gusanos, polillas, saltamontes y un sapo de árbol" [20] en una creciente colección reunida en sus salidas. En 1904, con la ayuda de su tío, Amelia improvisó una rampa casera, inspirada en una montaña rusa que había visto en un viaje a St. Louis, y aseguró la rampa al techo del cobertizo de herramientas de la familia. El primer vuelo bien documentado de Earhart terminó dramáticamente. Salió de la caja de madera rota que había servido de trineo con el labio magullado, el vestido rasgado y una "sensación de júbilo". Ella exclamó: "¡Oh, Pidge, es como volar!" [14]

Aunque había habido algunos pasos en falso en la carrera de Edwin Earhart hasta ese momento, en 1907 su trabajo como oficial de reclamos para el Ferrocarril Rock Island lo llevó a un traslado a Des Moines, Iowa. Al año siguiente, a la edad de 10 años, [21] Earhart vio su primer avión en la Feria Estatal de Iowa en Des Moines. [22] [23] Su padre trató de interesar a sus hijas en tomar un vuelo. Una mirada al desvencijado "flivver" fue suficiente para Earhart, quien rápidamente preguntó si podían volver al tiovivo. [24] Más tarde describió el biplano como "una cosa de madera y alambre oxidado y nada interesante". [25]

Educación

Las hermanas Amelia y Muriel (que usaban su segundo nombre desde la adolescencia) permanecieron con sus abuelos en Atchison mientras sus padres se mudaron a un nuevo y más pequeño alojamiento en Des Moines. Durante este período, las niñas Earhart recibieron educación en el hogar de su madre e institutriz. Amelia contó más tarde que "le gustaba mucho la lectura" [26] y pasaba incontables horas en la gran biblioteca familiar. En 1909, cuando la familia finalmente se reunió en Des Moines, los niños de Earhart se matricularon en la escuela pública por primera vez y Amelia, de 12 años, ingresó al séptimo grado.

Fortunas familiares

Si bien las finanzas de la familia aparentemente mejoraron con la adquisición de una nueva casa e incluso la contratación de dos sirvientes, pronto se hizo evidente que Edwin era alcohólico. Cinco años más tarde, en 1914, se vio obligado a jubilarse y, aunque intentó rehabilitarse mediante tratamiento, nunca fue reincorporado al ferrocarril Rock Island Railroad. Aproximadamente en ese momento, la abuela de Earhart, Amelia Otis, murió repentinamente, dejando un patrimonio sustancial que colocó la parte de su hija en un fideicomiso, por temor a que la bebida de Edwin agotara los fondos. La casa de Otis fue subastada junto con todo su contenido. Earhart estaba desconsolado y más tarde lo describió como el final de su infancia. [27]

En 1915, después de una larga búsqueda, el padre de Earhart encontró trabajo como empleado en el Great Northern Railway en St. Paul, Minnesota, donde Earhart ingresó a Central High School cuando era estudiante de tercer año. Edwin solicitó un traslado a Springfield, Missouri, en 1915, pero el oficial de reclamos actual reconsideró su retiro y exigió que le devolvieran su trabajo, dejando al anciano Earhart sin ningún lugar adonde ir. Ante otro movimiento calamitoso, Amy Earhart llevó a sus hijos a Chicago, donde vivían con amigos. Earhart hizo una condición inusual en la elección de su próxima educación, visitó las escuelas secundarias cercanas en Chicago para encontrar el mejor programa de ciencias. Rechazó la escuela secundaria más cercana a su casa cuando se quejó de que el laboratorio de química era "como un fregadero de cocina". [28] Eventualmente se inscribió en Hyde Park High School, pero pasó un semestre miserable donde una leyenda del anuario capturó la esencia de su infelicidad, "A.E. - la chica de marrón que camina sola". [29]

Earhart se graduó de la escuela secundaria Hyde Park de Chicago en 1916. [30] A lo largo de su problemática niñez, había seguido aspirando a una carrera futura, mantuvo un álbum de recortes de recortes de periódicos sobre mujeres exitosas en campos predominantemente masculinos, incluida la dirección y producción de películas. , derecho, publicidad, administración e ingeniería mecánica. [21] Comenzó la universidad en Ogontz School en Rydal, Pensilvania, pero no completó su programa. [31] [Nota 5] [32]

Durante las vacaciones de Navidad de 1917, Earhart visitó a su hermana en Toronto. La Primera Guerra Mundial se había desatado y Earhart vio regresar a los soldados heridos. Tras recibir formación como auxiliar de enfermería de la Cruz Roja, empezó a trabajar con el Destacamento de Ayuda Voluntaria del Hospital Militar de Spadina. Sus funciones incluían la preparación de alimentos en la cocina para pacientes con dietas especiales y la entrega de medicamentos recetados en el dispensario del hospital. [33] [34]

Pandemia de gripe española de 1918

Cuando la pandemia de gripe española de 1918 llegó a Toronto, Earhart se dedicó a arduas tareas de enfermería que incluían turnos de noche en el Hospital Militar de Spadina. [35] [36] Ella misma se convirtió en una paciente, que sufría de neumonía y sinusitis maxilar. [35] Fue hospitalizada a principios de noviembre de 1918, debido a una neumonía, y fue dada de alta en diciembre de 1918, aproximadamente dos meses después de que comenzara la enfermedad. [35] Sus síntomas relacionados con los senos nasales eran dolor y presión alrededor de un ojo y abundante drenaje de moco a través de las fosas nasales y la garganta. [37] Mientras permanecía en el hospital durante la era anterior a los antibióticos, tuvo operaciones menores dolorosas para lavar el seno maxilar afectado, [35] [36] [37] pero estos procedimientos no tuvieron éxito y Earhart posteriormente sufrió un empeoramiento de los dolores de cabeza. . Su convalecencia duró casi un año, que pasó en la casa de su hermana en Northampton, Massachusetts. [36] Pasó el tiempo leyendo poesía, aprendiendo a tocar el banjo y estudiando mecánica. [35] La sinusitis crónica afectó significativamente el vuelo y las actividades de Earhart en su vida posterior, [37] ya veces incluso en el aeródromo se vio obligada a usar un vendaje en la mejilla para cubrir un pequeño tubo de drenaje. [38]

Experiencias de vuelo tempranas

Aproximadamente en ese momento, Earhart y una joven amiga visitaron una feria aérea celebrada junto con la Exposición Nacional Canadiense en Toronto. Uno de los aspectos más destacados del día fue una exhibición de vuelo organizada por un as de la Primera Guerra Mundial. [39] El piloto en lo alto vio a Earhart y su amiga, que estaban mirando desde un claro aislado, y se lanzó hacia ellos. "Estoy segura de que se dijo a sí mismo: 'Mírame hacerlos correr'", dijo. Earhart se mantuvo firme mientras el avión se acercaba. "No lo entendí en ese momento", dijo, "pero creo que ese pequeño avión rojo me dijo algo mientras pasaba". [40]

En 1919, Earhart se preparó para ingresar al Smith College, pero cambió de opinión y se inscribió en la Universidad de Columbia, en un curso de estudios médicos, entre otros programas. [41] Renunció un año después para estar con sus padres, que se habían reunido en California.

En Long Beach, el 28 de diciembre de 1920, Earhart y su padre visitaron un aeródromo donde Frank Hawks (quien más tarde ganó fama como piloto de carreras) le dio un paseo que cambiaría para siempre la vida de Earhart. "Para cuando me había levantado de 60 a 90 m [doscientos o trescientos pies] del suelo", dijo, "sabía que tenía que volar". [42] Después de ese vuelo de 10 minutos (que le costó a su padre $ 10), inmediatamente decidió aprender a volar. Trabajando en una variedad de trabajos, incluyendo fotógrafa, camionera y taquígrafa en la compañía telefónica local, logró ahorrar $ 1,000 para lecciones de vuelo. Earhart tuvo su primera lección el 3 de enero de 1921 en Kinner Field cerca de Long Beach. Su maestra fue Anita "Neta" Snook, una aviadora pionera que usó un excedente de Curtiss JN-4 "Canuck" para entrenar. Earhart llegó con su padre y una petición singular: "Quiero volar. ¿Me enseñarás?" [43] Para llegar al aeródromo, Earhart tuvo que tomar un autobús hasta el final de la línea y luego caminar cuatro millas (6 km). La madre de Earhart también proporcionó parte de la "participación" de $ 1,000 en contra de su "mejor juicio". [44]

El compromiso de Earhart con los vuelos requirió que aceptara el trabajo arduo frecuente y las condiciones rudimentarias que acompañaban a la formación aeronáutica inicial. Eligió una chaqueta de cuero, pero consciente de que otros aviadores la estarían juzgando, durmió con ella durante tres noches para darle a la chaqueta un aspecto "gastado". Para completar su transformación de imagen, también se cortó el pelo al estilo de otras mujeres voladoras. [45] Seis meses después, en el verano de 1921, Earhart compró un biplano Kinner Airster amarillo brillante de segunda mano al que apodó "El Canario".

El 22 de octubre de 1922, Earhart voló el Airster a una altitud de 14.000 pies (4.300 m), estableciendo un récord mundial para mujeres piloto. El 15 de mayo de 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en los Estados Unidos en recibir una licencia de piloto (#6017) [46] de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). [47] [48] [Nota 6]

Crisis financiera

A principios de la década de 1920, luego de una inversión desastrosa en una mina de yeso fallida, la herencia de Earhart de su abuela, que ahora era administrada por su madre, disminuyó constantemente hasta que se agotó. En consecuencia, sin perspectivas inmediatas de recuperar su inversión en volar, Earhart vendió el "Canary" y un segundo Kinner y compró un automóvil amarillo de dos pasajeros Kissel "Speedster", al que llamó "Yellow Peril". Simultáneamente, Earhart experimentó una exacerbación de su antiguo problema de los senos nasales a medida que su dolor empeoraba y, a principios de 1924, fue hospitalizada para otra operación de los senos nasales, que nuevamente no tuvo éxito. Después de probar suerte en una serie de empresas inusuales que incluyeron la creación de una empresa de fotografía, Earhart tomó una nueva dirección. [49]

Bostón

Tras el divorcio de sus padres en 1924, llevó a su madre en el "peligro amarillo" en un viaje transcontinental desde California con paradas en todo el oeste e incluso una excursión a Banff, Alberta. El recorrido serpenteante finalmente llevó a la pareja a Boston, Massachusetts, donde Earhart se sometió a otra operación de los senos nasales que tuvo más éxito. Después de recuperarse, regresó a la Universidad de Columbia durante varios meses, pero se vio obligada a abandonar sus estudios y cualquier otro plan para inscribirse en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, porque su madre ya no podía pagar las tasas de matrícula y los costos asociados. Poco después, encontró empleo primero como maestra y luego como trabajadora social en 1925 en Denison House, una casa de asentamiento de Boston. [50] En ese momento, vivía en Medford, Massachusetts.

Cuando Earhart vivía en Medford, mantuvo su interés en la aviación, se convirtió en miembro del capítulo de Boston de la Sociedad Aeronáutica Estadounidense y finalmente fue elegida vicepresidenta. [51] Voló desde el Aeropuerto Dennison (más tarde la Estación Aérea Naval Squantum) en Quincy, Massachusetts, y ayudó a financiar su operación invirtiendo una pequeña suma de dinero. [52] Earhart también realizó el primer vuelo oficial desde el aeropuerto Dennison en 1927. [53] Además de actuar como representante de ventas de aviones Kinner en el área de Boston, Earhart escribió columnas en periódicos locales promocionando el vuelo y, a medida que su celebridad local crecía, ella expuso los planes para una organización dedicada a las mujeres voladoras. [54]

Vuelo transatlántico en 1928

Después del vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927, Amy Guest (1873-1959) expresó su interés en ser la primera mujer en volar (o volar) a través del Océano Atlántico. Después de decidir que el viaje era demasiado peligroso para ella, se ofreció a patrocinar el proyecto y sugirió que buscaran "otra chica con la imagen adecuada". Una tarde de abril de 1928, mientras estaba en el trabajo, Earhart recibió una llamada telefónica del capitán Hilton H. Railey, quien le preguntó: "¿Le gustaría volar por el Atlántico?"

Los coordinadores del proyecto (incluido el editor de libros y publicista George P. Putnam) entrevistaron a Earhart y le pidieron que acompañara al piloto Wilmer Stultz y al copiloto / mecánico Louis Gordon en el vuelo, nominalmente como pasajero, pero con el deber adicional de llevar el registro de vuelo. El equipo partió de Trepassey Harbour, Terranova, en un Fokker F.VIIb / 3m llamado "Friendship" el 17 de junio de 1928, aterrizando en Pwll cerca de Burry Port, Gales del Sur, exactamente 20 horas y 40 minutos más tarde. [55] Hay una placa azul conmemorativa en el sitio. [56] Dado que la mayor parte del vuelo se realizó con instrumentos y Earhart no tenía entrenamiento para este tipo de vuelo, no pilotó la aeronave. Cuando la entrevistaron después del aterrizaje, dijo: "Stultz hizo todo el vuelo, tenía que hacerlo. Yo era solo un equipaje, como un saco de patatas". Ella agregó: ". Tal vez algún día lo intente sola". [57]

Según los informes, Earhart recibió una entusiasta bienvenida el 19 de junio de 1928, cuando aterrizó en Woolston en Southampton, Inglaterra. [58] Voló el Avro Avian 594 Avian III, SN: R3 / AV / 101 propiedad de Lady Mary Heath y luego compró el avión y lo envió de regreso a los Estados Unidos (donde se le asignó la "marca de identificación de avión sin licencia" 7083 ). [59]

Cuando la tripulación de vuelo de Stultz, Gordon y Earhart regresó a los Estados Unidos, fueron recibidos con un desfile de cintas de teletipo a lo largo del Cañón de los Héroes en Manhattan, seguido de una recepción con el presidente Calvin Coolidge en la Casa Blanca.

Imagen de celebridad

Negociando su parecido físico con Lindbergh, [60] a quien la prensa había apodado "Lucky Lindy", algunos periódicos y revistas comenzaron a referirse a Earhart como "Lady Lindy". [61] [Nota 7] La ​​United Press era más grandilocuente con ellos, Earhart era la reinante "Reina del Aire". [62] Inmediatamente después de su regreso a los Estados Unidos, emprendió una agotadora gira de conferencias en 1928 y 1929. Mientras tanto, Putnam se había comprometido a promoverla en una campaña que incluía la publicación de un libro de su autoría, una serie de nuevas giras de conferencias y usar fotografías de ella en promociones del mercado masivo para productos que incluyen equipaje, cigarrillos Lucky Strike (esto le causó problemas de imagen, con McCall's revista que retracta una oferta) [63] y ropa de mujer y ropa deportiva. El dinero que ganó con "Lucky Strike" había sido destinado a una donación de $ 1,500 para la inminente expedición al Polo Sur del comandante Richard Byrd. [63]

La campaña de marketing de Earhart y Putnam logró establecer la mística de Earhart en la psique pública. [64] En lugar de simplemente respaldar los productos, Earhart se involucró activamente en las promociones, especialmente en la moda femenina. Durante varios años había cosido su propia ropa, pero las líneas de "vida activa" que se vendían en 50 tiendas como Macy's en áreas metropolitanas eran una expresión de una nueva imagen de Earhart. [65] Su concepto de líneas simples y naturales combinadas con materiales lavables a prueba de arrugas era la encarnación de un "A.E." elegante, decidido pero femenino. (el nombre familiar por el que pasaba con familiares y amigos). [62] [66] La línea de equipaje que promovió (comercializada como Modernaire Earhart Luggage) también llevaba su sello inconfundible.

Apareció una amplia gama de artículos promocionales con el nombre Earhart.

Promoción de la aviación

Los patrocinios de celebridades ayudaron a Earhart a financiar su vuelo. [67] Aceptar un puesto como editor asociado en Cosmopolita revista, convirtió este foro en una oportunidad para hacer campaña por una mayor aceptación pública de la aviación, especialmente centrándose en el papel de las mujeres que ingresan al campo. [68] En 1929, Earhart fue uno de los primeros aviadores en promover los viajes aéreos comerciales a través del desarrollo de un servicio de línea aérea de pasajeros junto con Charles Lindbergh, representó Transcontinental Air Transport (TAT, más tarde TWA) e invirtió tiempo y dinero en la creación de la primer servicio de transporte regional entre Nueva York y Washington, DC, la aerolínea Ludington. Fue vicepresidenta de National Airways, que dirigió las operaciones de vuelo de Boston-Maine Airways y varias otras aerolíneas en el noreste. [69] En 1940, se había convertido en Northeast Airlines.

Vuelo competitivo

Aunque Earhart había ganado fama por su vuelo transatlántico, se esforzó por establecer su propio récord "intachable". [70] Poco después de su regreso, pilotando Avian 7083, partió en su primer vuelo largo en solitario que ocurrió justo cuando su nombre comenzaba a ser el centro de atención nacional. Al hacer el viaje en agosto de 1928, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar sola a través del continente norteamericano y de regreso.[71] Sus habilidades como piloto y su profesionalismo crecieron gradualmente, como lo reconocieron los experimentados pilotos profesionales que volaron con ella. El general Leigh Wade voló con Earhart en 1929: "Era una voladora nativa, con un toque delicado en el palo". [72]

Posteriormente, Earhart hizo su primer intento de competir en carreras aéreas en 1929 durante el primer Derby Aéreo Femenino de Santa Mónica a Cleveland (apodado "Powder Puff Derby" por Will Rogers), que salió de Santa Mónica, California el 18 de agosto y llegó a Cleveland. , Ohio, el 26 de agosto. Durante la carrera, ocupó el cuarto lugar en la división de "aviones pesados". En la penúltima parada en Columbus, su amiga Ruth Nichols, que venía en tercer lugar, tuvo un accidente mientras realizaba un vuelo de prueba antes de que se reanudara la carrera. El avión de Nichols chocó contra un tractor al comienzo de la pista y volcó, obligándola a abandonar la carrera. [73] En Cleveland, Earhart se colocó tercero en la división pesada. [74] [75]

En 1930, Earhart se convirtió en funcionaria de la Asociación Aeronáutica Nacional, donde promovió activamente el establecimiento de registros de mujeres separados y fue fundamental para que la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) aceptara un estándar internacional similar. [68] En 1931, estableció un récord mundial de altitud de 18.415 pies (5.613 m), volando un autogiro Pitcairn PCA-2 [76] prestado de Beech-Nut Chewing Gum. [77] [78] [79] [80] Si bien para un lector de hoy podría parecer que Earhart estaba involucrado en "trucos" de vuelo, sus actividades, junto con las de otras mujeres voladoras, fueron cruciales para hacer que el público estadounidense "aire mental "y convenciéndolos de que" la aviación ya no era sólo para temerarios y superhombres ". [81]

Durante este período, Earhart se involucró con The Ninety-Nines, una organización de mujeres piloto que brindan apoyo moral y promueven la causa de las mujeres en la aviación. Ella había convocado una reunión de mujeres piloto en 1929 después del Women's Air Derby. Ella sugirió el nombre basándose en el número de miembros fundadores y luego se convirtió en la primera presidenta de la organización en 1930. [6] Earhart era una firme defensora de las pilotos femeninas y cuando la Bendix Trophy Race de 1934 prohibió a las mujeres, se negó abiertamente a volar. Mary Pickford a Cleveland para abrir las carreras. [82]

Matrimonio con George Putnam

Earhart estaba comprometida con Samuel Chapman, un ingeniero químico de Boston que rompió el compromiso el 23 de noviembre de 1928. [83] Durante el mismo período, Earhart y el editor George P. Putnam habían pasado mucho tiempo juntos. Putnam, quien era conocido como GP, se divorció en 1929 y buscó a Earhart, proponiéndole matrimonio seis veces antes de que finalmente aceptara casarse con él. [Nota 8] Se casaron el 7 de febrero de 1931 en la casa de la madre de Putnam en Noank, Connecticut. Earhart se refirió a su matrimonio como una "sociedad" con "control dual". En una carta escrita a Putnam y entregada personalmente a él el día de la boda, ella escribió: "Quiero que entiendas que no te limitaré a ningún midaevil [sic] código de fidelidad hacia mí ni me consideraré vinculada a ti de manera similar ". Continuó:" Es posible que tenga que guardar algún lugar donde pueda ir para estar sola, de vez en cuando, porque no puedo garantizar que aguante en todo momento el confinamiento de incluso una jaula atractiva ". [Nota 9] [86] [87]

Las ideas de Earhart sobre el matrimonio eran liberales para la época, ya que creía en la igualdad de responsabilidades para ambos sostén de la familia y deliberadamente mantuvo su propio nombre en lugar de ser referida como "Sra. Putnam". Cuando Los New York Times, según las reglas de su libro de estilo, insistió en referirse a ella como la Sra. Putnam, ella se rió. Putnam también se enteró de que lo llamarían "Sr. Earhart". [88] No hubo luna de miel para los recién casados, ya que Earhart participó en una gira de nueve días por el país promocionando los autogiros y el patrocinador de la gira, el chicle Beech-Nut. Aunque Earhart y Putnam nunca tuvieron hijos, él tuvo dos hijos de su matrimonio anterior con Dorothy Binney (1888-1982), [89] una heredera química cuya empresa de padre, Binney & amp Smith, inventó los crayones Crayola: [90] el explorador y escritor David Binney Putnam (1913–1992) y George Palmer Putnam, Jr. (1921–2013). [91] Earhart apreciaba especialmente a David, quien visitaba con frecuencia a su padre en la casa de su familia, que estaba en los terrenos de The Apawamis Club en Rye, Nueva York. George había contraído poliomielitis poco después de la separación de sus padres y no podía visitarlo con tanta frecuencia.

En la mañana [ cita necesaria ] del 20 de mayo de 1932, Earhart, de 34 años, partió de Harbour Grace, Terranova, con una copia del Telegraph-Journal, entregado por el periodista Stuart Trueman [92] para confirmar la fecha del vuelo. [92] Tenía la intención de volar a París en su Lockheed Vega 5B monomotor para emular el vuelo en solitario de Charles Lindbergh cinco años antes. [93] [Nota 10] Su asesor técnico para el vuelo fue el famoso aviador noruego estadounidense Bernt Balchen, quien ayudó a preparar su avión. También desempeñó el papel de "señuelo" para la prensa, ya que aparentemente estaba preparando el Vega de Earhart para su propio vuelo al Ártico. [Nota 11] Después de un vuelo que duró 14 horas y 56 minutos, durante el cual se enfrentó a fuertes vientos del norte, condiciones heladas y problemas mecánicos, Earhart aterrizó en un pastizal en Culmore, al norte de Derry, Irlanda del Norte. El aterrizaje fue presenciado por Cecil King y T. Sawyer. Cuando un peón preguntó: "¿Has volado lejos?" Earhart respondió: "De América". [96] [97]

Como la primera mujer en volar sola sin escalas a través del Atlántico, Earhart recibió la Distinguished Flying Cross del Congreso, la Cruz de Caballero de la Legión de Honor del gobierno francés y la Medalla de Oro de la National Geographic Society [98] del presidente Herbert Hoover. . A medida que su fama creció, desarrolló amistades con muchas personas en altos cargos, sobre todo la Primera Dama Eleanor Roosevelt. Roosevelt compartía muchos de los intereses y pasiones de Earhart, especialmente las causas de las mujeres. Después de volar con Earhart, Roosevelt obtuvo un permiso de estudiante pero no prosiguió con sus planes de aprender a volar. Los dos amigos se comunicaron con frecuencia a lo largo de sus vidas. [Nota 12] Otro viajero, Jacqueline Cochran, quien se decía que era la rival de Earhart, también se convirtió en su confidente durante este período. [100]

Vuelos en solitario adicionales

El 11 de enero de 1935, Earhart se convirtió en el primer aviador en volar solo desde Honolulu, Hawaii, a Oakland, California. [Nota 13] [101] [102] [103] Aunque este vuelo transoceánico había sido intentado por muchos otros, en particular por los desafortunados participantes en la carrera aérea Dole de 1927 que habían invertido la ruta, su vuelo pionero [104] había sido principalmente rutina, sin averías mecánicas. En sus últimas horas, incluso se relajó y escuchó "la retransmisión del Metropolitan Opera desde Nueva York". [104]

Ese año, una vez más volando su avión Lockheed Vega que Earhart había etiquetado como "la vieja Bessie, el caballo de fuego", [Nota 14] [106] voló sola desde Los Ángeles a la Ciudad de México el 19 de abril. El siguiente intento de récord fue sin escalas. vuelo de la Ciudad de México a Nueva York. Partiendo el 8 de mayo, su vuelo transcurrió sin incidentes, aunque la gran multitud que la recibió en Newark, Nueva Jersey, era una preocupación, [107] porque tenía que tener cuidado de no rodar en taxi hacia la multitud.

Earhart participó nuevamente en carreras aéreas de larga distancia, quedando quinto en la Bendix Trophy Race de 1935, el mejor resultado que pudo lograr, porque su stock Lockheed Vega, que alcanzó un máximo de 195 mph (314 km / h), fue superado por propósito. construyeron corredores de aire que alcanzaron más de 300 mph (480 km / h). [108] La carrera había sido particularmente difícil, ya que un competidor, Cecil Allen, murió en un ardiente accidente de despegue, y su rival Jacqueline Cochran se vio obligada a retirarse debido a problemas mecánicos. Además, una "niebla cegadora" [109] y violentas tormentas eléctricas plagaron la carrera.

Entre 1930 y 1935, Earhart había establecido siete récords de aviación de velocidad y distancia para mujeres en una variedad de aviones, incluidos el Kinner Airster, Lockheed Vega y Pitcairn Autogiro. En 1935, reconociendo las limitaciones de su "hermosa Vega roja" en vuelos largos y transoceánicos, Earhart contempló, en sus propias palabras, un nuevo "premio. Un vuelo que más quería intentar: una circunnavegación del mundo tan cerca de su cintura". como podría ser ". [110] Para la nueva empresa, necesitaría un nuevo avión.

Mientras Earhart estaba en una gira de conferencias a fines de noviembre de 1934, se produjo un incendio en la residencia de Putnam en Rye, destruyendo muchos tesoros familiares y recuerdos personales de Earhart. [111] Putnam ya había vendido su participación en la editorial con sede en Nueva York a su primo, Palmer Putnam. Tras el incendio, la pareja decidió mudarse a la costa oeste, donde Putnam asumió su nuevo cargo como jefe del consejo editorial de Paramount Pictures en North Hollywood. [112] [Nota 15] Mientras hablaba en California a finales de 1934, Earhart se había puesto en contacto con el piloto de "acrobacias" de Hollywood Paul Mantz para mejorar su vuelo, centrándose especialmente en los vuelos de larga distancia en su Vega, y quería acercarse a él. .

A instancias de Earhart, Putnam compró una pequeña casa en junio de 1935 adyacente a la casa club del Lakeside Golf Club en Toluca Lake, una comunidad enclave de celebridades del Valle de San Fernando ubicada entre los complejos de estudios Warner Brothers y Universal Pictures, donde antes habían alquilado un local temporal. residencia. [113] [114] Earhart y Putnam no se mudaron de inmediato, sin embargo, decidieron hacer una remodelación considerable y ampliar la pequeña estructura existente para satisfacer sus necesidades. Esto retrasó la ocupación de su nuevo hogar durante varios meses. [115]

En septiembre de 1935, Earhart y Mantz establecieron formalmente una sociedad comercial que habían estado considerando desde finales de 1934, mediante la creación de la escuela de vuelo Earhart-Mantz, de corta duración, que Mantz controlaba y operaba a través de su compañía de aviación, United Air Services. La compañía estaba ubicada en el aeropuerto de Burbank, a unas cinco millas (8 km) de la casa de Earhart en Toluca Lake. Putnam manejó la publicidad de la escuela que enseñó principalmente vuelo con instrumentos utilizando Link Trainers. [116]

Planificación

En 1935, Earhart se unió a la Universidad de Purdue como miembro de la facultad visitante para asesorar a mujeres en carreras y como asesora técnica de su Departamento de Aeronáutica. [109] [Nota 16] A principios de 1936, Earhart comenzó a planificar un vuelo alrededor del mundo. Aunque otros habían volado alrededor del mundo, su vuelo sería el más largo con 29,000 millas (47,000 km) porque siguió una ruta aproximadamente ecuatorial. Con el financiamiento de Purdue, [Nota 17] en julio de 1936, se construyó un Lockheed Electra 10E (reg. NR16020) en Lockheed Aircraft Company según sus especificaciones, que incluyeron amplias modificaciones al fuselaje para incorporar muchos tanques de combustible adicionales. [118] Earhart apodó al monoplano bimotor su "laboratorio de vuelo". El avión fue construido en la planta de Lockheed en Burbank, California, y después de la entrega fue puesto en un hangar en el United Air Services de Mantz, que estaba justo al otro lado del aeródromo de la planta de Lockheed. [119]

Aunque el Electra se publicitó como un "laboratorio volador", se planeó poca ciencia útil y el vuelo se organizó en torno a la intención de Earhart de circunnavegar el mundo junto con la recopilación de materias primas y atención pública para su próximo libro. [120] Earhart eligió al capitán Harry Manning como su navegante, él había sido el capitán del Presidente Roosevelt, el barco que había traído a Earhart de Europa en 1928. [117] Manning no solo era un navegante, sino que también era un piloto y un operador de radio experto que conocía el código Morse. [121]

El plan original era una tripulación de dos personas. Earhart volaría y Manning navegaría. Durante un vuelo por todo el país que incluía a Earhart, Manning y Putnam, Earhart voló usando puntos de referencia. Ella y Putnam sabían dónde estaban. Manning hizo una corrección de navegación, pero esa corrección alarmó a Putnam, porque la posición de Manning los puso en el estado equivocado. Volaban cerca de la línea estatal, por lo que el error de navegación fue menor, pero Putnam todavía estaba preocupado. [122] Algún tiempo después, Putnam y Mantz organizaron un vuelo nocturno para probar la habilidad de navegación de Manning. [123] En malas condiciones de navegación, la posición de Manning estaba desviada en 20 millas. Elgen M. y Marie K. Long consideran razonable el desempeño de Manning porque estaba dentro de un error aceptable de 30 millas, pero Mantz y Putnam querían un mejor navegante. [124]

A través de contactos en la comunidad de aviación de Los Ángeles, Fred Noonan fue elegido posteriormente como segundo navegante porque había factores adicionales importantes que debían abordarse al utilizar la navegación celeste para aviones. [125] [126] Noonan tenía experiencia tanto en navegación marítima (era un capitán de barco con licencia) como en navegación aérea. Noonan había dejado recientemente Pan Am, donde estableció la mayoría de las rutas de hidroaviones China Clipper de la compañía a través del Pacífico. Noonan también había sido responsable de capacitar a los navegantes de Pan American para la ruta entre San Francisco y Manila. [127] [Nota 18] Los planes originales eran que Noonan navegara de Hawai a la isla Howland, una parte particularmente difícil del vuelo, luego Manning continuaría con Earhart a Australia y ella continuaría por su cuenta durante el resto del proyecto.

Primer intento

El 17 de marzo de 1937, Earhart y su tripulación volaron el primer tramo desde Oakland, California, a Honolulu, Hawaii. Además de Earhart y Noonan, estaban a bordo Harry Manning y Mantz (que actuaba como asesor técnico de Earhart). Debido a problemas de lubricación y excoriación con los mecanismos de paso variable de los cubos de la hélice, la aeronave necesitaba servicio en Hawái. Al final, el Electra terminó en el Luke Field de la Marina de los Estados Unidos en Ford Island en Pearl Harbor. El vuelo se reanudó tres días después desde Luke Field con Earhart, Noonan y Manning a bordo. El siguiente destino fue la isla Howland, una pequeña isla en el Pacífico. Manning, el único operador de radio capacitado, había hecho arreglos para usar la radiogoniometría para regresar a la isla. El vuelo nunca salió de Luke Field. Durante la carrera de despegue, hubo un bucle de tierra incontrolado, el tren de aterrizaje delantero colapsó, ambas hélices golpearon el suelo, el avión patinó sobre su panza y una parte de la pista resultó dañada. [128] La causa del bucle de tierra es controvertida. Algunos testigos en Luke Field, incluido el periodista de Associated Press, dijeron que vieron un neumático reventado. [129] Earhart pensó que o el neumático derecho del Electra había explotado y / o el tren de aterrizaje derecho se había derrumbado. Algunas fuentes, incluida Mantz, citaron un error piloto. [129]

Con la aeronave severamente dañada, el vuelo fue cancelado y la aeronave fue enviada por mar a las instalaciones de Lockheed Burbank para su reparación. [130]

Manning, habiendo tomado una licencia para hacer el vuelo, sintió que había habido demasiados problemas y retrasos. Terminó su asociación con el viaje, dejando solo a Earhart con Noonan, ninguno de los dos eran operadores de radio calificados.

Segundo intento

Mientras se reparaba el Electra, Earhart y Putnam obtuvieron fondos adicionales y se prepararon para un segundo intento. Esta vez, volando de oeste a este, el segundo intento comenzó con un vuelo no publicado de Oakland a Miami, Florida, y después de llegar allí, Earhart anunció públicamente sus planes de dar la vuelta al mundo. La dirección opuesta del vuelo fue en parte el resultado de cambios en los patrones climáticos y de viento global a lo largo de la ruta planificada desde el intento anterior. En este segundo vuelo, Fred Noonan era el único miembro de la tripulación de Earhart. La pareja partió de Miami el 1 de junio y después de numerosas paradas en América del Sur, África, el subcontinente indio y el sudeste asiático, llegó a Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio de 1937. En esta etapa, cerca de 22.000 millas (35.000 km) del El viaje se había completado. Las restantes 7.000 millas (11.000 km) estarían sobre el Pacífico.

Ruta de vuelo de Earhart en 1937
Fecha Ciudad de salida [131] Ciudad de Llegada Náutico
millas
Notas [132]
20 de mayo de 1937 Oakland, California Burbank, California 283
21 de mayo de 1937 Burbank, California Tucson, Arizona 393
22 de mayo de 1937 Tucson, Arizona Nueva Orleans, Louisiana 1070 Llegó al aeropuerto de Lakefront [133]
23 de mayo de 1937 Nueva Orleans, Louisiana Miami, Florida 586
1 de junio de 1937 Miami, Florida San Juan, Puerto Rico 908
2 de junio de 1937 San Juan, Puerto Rico Caripito, Venezuela 492 Fuera del aeropuerto de Isla Grande
3 de junio de 1937 Caripito, Venezuela Paramaribo, Surinam 610
4 de junio de 1937 Paramaribo, Surinam Fortaleza, Brasil 1142
5 de junio de 1937 Fortaleza, Brasil Natal, Brasil 235
7 de junio de 1937 Natal, Brasil Saint-Louis, Senegal 1727 Vuelo transatlántico
8 de junio de 1937 Saint-Louis, Senegal Dakar, Senegal 100
10 de junio de 1937 Dakar, Senegal Gao, Sudán francés 1016
11 de junio de 1937 Gao, Sudán francés Fort-Lamy, F.E. África 910
12 de junio de 1937 Fort-Lamy, F.E. África El Fasher, Sudán anglo-egipcio 610
13 de junio de 1937 El Fasher, Sudán anglo-egipcio Jartum, Sudán anglo-egipcio 437
13 de junio de 1937 Jartum, Sudán anglo-egipcio Massawa, África Oriental Italiana 400
14 de junio de 1937 Massawa, África Oriental Italiana Assab, África Oriental Italiana 241
15 de junio de 1937 Assab, África Oriental Italiana Karachi, India británica 1627 Primer vuelo sin escalas desde el Mar Rojo a la India
17 de junio de 1937 Karachi, India británica Calcuta, India británica 1178
18 de junio de 1937 Calcuta, India británica Akyab, Birmania 291
19 de junio de 1937 Akyab, Birmania Rangún, Birmania 268
20 de junio de 1937 Rangún, Birmania Bangkok, Siam 315
20 de junio de 1937 Bangkok, Siam Singapur, Asentamientos del Estrecho 780
21 de junio de 1937 Singapur, Asentamientos del Estrecho Bandoeng, Indias Orientales Holandesas 541
25 de junio de 1937 Bandoeng, Indias Orientales Holandesas Soerabaia, Indias Orientales Holandesas 310 Retrasado debido al monzón
25 de junio de 1937 Soerabaia, Indias Orientales Holandesas Bandoeng, Indias Orientales Holandesas 310 Devuelto para reparaciones, Earhart enfermo de disentería
26 de junio de 1937 Bandoeng, Indias Orientales Holandesas Soerabaia, Indias Orientales Holandesas 310
27 de junio de 1937 Soerabaia, Indias Orientales Holandesas Koepang, Indias Orientales Holandesas 668
28 de junio de 1937 Koepang, Indias Orientales Holandesas Darwin, Australia 445 Buscador de dirección reparado, paracaídas retirado y enviado a casa
29 de junio de 1937 Darwin, Australia Lae, Nueva Guinea 1012
2 de julio de 1937 Lae, Nueva Guinea Isla Howland 2223 [134] No llegó
3 de julio de 1937 Isla Howland Honolulu, Hawaii 1900 Pierna planificada
4 de julio de 1937 Honolulu, Hawaii Oakland, California 2400 Pierna planificada

Salida de Lae

En marzo de 1937, Kelly Johnson recomendó la configuración del motor y la altitud para el Electra. Uno de los programas recomendados era el siguiente: [138] [Nota 20]

Altitud RPM pulgadas Cambridge [Nota 21] Consumo de combustible [gph] Horas combustible usado [gal] octano [Nota 22]
trepar 2050 28.5 .078 n / A n / A 40? 100
8000 1900 28.0 .073 60 3 220 87
8000 1800 26.5 .072 51 3 373 87
8000 1700 25.0 .072 43 3 502 87
10000 1600 24.0 o aceleración máxima .072 38 15,7 (calculado) 1100 87

Earhart utilizó parte del horario anterior para el tramo de Oakland a Honolulu del primer intento de vuelo mundial.Johnson estimó que 900 galones de combustible proporcionarían un 40% más de alcance que el requerido para ese tramo. El uso de 900 galones fue 250 galones menos que la capacidad máxima del tanque de combustible del Electra, lo que significó un ahorro de peso de 1,500 libras (680 kg), por lo que Earhart incluyó a Mantz como pasajero en esa etapa. El tramo de Oakland a Honolulu tenía a Earhart, Noonan, Manning y Mantz a bordo. El vuelo de Oakland a Honolulu tomó 16 horas. [139] El Electra también cargó 900 galones de combustible para el tramo más corto de Honolulu a Howland (con sólo Earhart, Noonan y Manning a bordo), pero el avión se estrelló al despegar y terminó con el primer intento de vuelo mundial. [140]

Alrededor de las 3 pm, hora de Lae, Earhart informó que su altitud era de 10000 pies, pero que reducirían la altitud debido a las densas nubes. Alrededor de las 5 de la tarde, Earhart informó que su altitud era de 7000 pies y su velocidad de 150 nudos. [141]

Su último informe de posición conocido fue cerca de las islas Nukumanu, a unas 800 millas (700 millas náuticas y 1.300 km) de vuelo.

Durante el vuelo, Noonan pudo haber realizado alguna navegación celestial para determinar su posición. El avión cruzaría la línea de fecha internacional durante el vuelo si no tuviera en cuenta la línea de fecha podría representar un error de posición de 1 ° o 60 millas. [142]

Equipo de radio

En preparación para el viaje a la isla Howland, la Guardia Costera de los Estados Unidos había enviado el cúter USCGC Itasca (1929) a la isla. El cúter ofrecía muchos servicios, como transportar a los reporteros de noticias a la isla, pero también tenía funciones de comunicación y navegación. El plan era que el cúter podría: comunicarse con la aeronave de Earhart a través de radio, transmitir una señal de radio homing para que sea más fácil encontrar la isla Howland sin una navegación celestial precisa. Transmite la voz de Earhart y usa sus calderas para "hacer humo" (crea una columna oscura de humo que se puede ver en el horizonte). Todos los métodos de navegación no podrían guiar a Earhart a la isla Howland.

El Electra tenía equipos de radio tanto para comunicación como para navegación, pero los detalles sobre ese equipo no están claros. El Electra no pudo establecer comunicaciones de radio bidireccionales con USCGC Itasca (1929) y no logró radiolocalizar Itasca. Se han propuesto muchas explicaciones para esos fracasos.

El avión tenía un transmisor Western Electric modelo 13C modificado. El transmisor de 50 vatios estaba controlado por cristal y era capaz de transmitir en 500 kHz, 3105 kHz y 6210 kHz. [139] El control de cristal significa que el transmisor no se puede sintonizar con otras frecuencias, el avión podría transmitir solo en esas tres frecuencias. El transmisor se había modificado en la fábrica para proporcionar la capacidad de 500 kHz.

El avión tenía un receptor 20B modelo Western Electric modificado. Normalmente, el receptor cubría cuatro bandas de frecuencia: 188–420 kHz, 550–1500 kHz, 1500–4000 kHz y 4000–10000 kHz. El receptor se modificó para reducir las frecuencias en la segunda banda a 485-1200 kHz. Esa modificación permitió la recepción de señales de 500 kHz, tales señales se utilizaron para llamadas de socorro marinas y radionavegación. [139] [Nota 23] El receptor modelo 20B tiene dos entradas de antena: una entrada de antena de baja frecuencia y una entrada de antena de alta frecuencia. El selector de banda del receptor también selecciona qué entrada de antena se usa; las dos primeras bandas usan la antena de baja frecuencia y las dos últimas bandas seleccionan la antena de alta frecuencia. [143]

Se desconoce si el receptor modelo 20B tenía un oscilador de frecuencia de batido que permitiría la detección de transmisiones de ondas continuas como el código Morse y las balizas de radiolocalización. [139] Ni Earhart ni Noonan eran capaces de usar código Morse. [137] Se basaron en las comunicaciones de voz. Manning, que estaba en el primer intento de vuelo mundial pero no en el segundo, era experto en Morse y había adquirido una licencia radiotelegráfica de aeronave de la FCC de 15 palabras por minuto en marzo de 1937, justo antes del inicio del primer vuelo. [121]

En octubre de 1936 se instaló en el avión un receptor de radiogoniómetro automático independiente, un prototipo de brújula de radio Hooven [144], pero ese receptor se retiró antes del vuelo para ahorrar peso. [145] [146] La brújula de radio Hooven fue reemplazada por una unidad de acoplamiento Bendix que permitía conectar una antena de cuadro convencional a un receptor existente (es decir, el Western Electric 20B). La antena de cuadro es visible sobre la cabina del piloto en el avión de Earhart.

Alternativamente, la antena de cuadro puede haberse conectado a un receptor auxiliar Bendix RA-1 con capacidad de búsqueda de dirección de hasta 1500 kHz. [Nota 24] [Nota 25] No está claro que se haya instalado un receptor de este tipo y, si lo estuviera, es posible que se haya retirado antes del vuelo. [139] Elgen y Marie Long describen a Joe Gurr entrenando a Earhart para usar un receptor Bendix y otros equipos para sintonizar la estación de radio KFI en 640 kHz y determinar su dirección. [147]

Cualquiera que sea el receptor utilizado, hay imágenes de la antena de bucle del buscador de dirección de radio de Earhart y su unidad de acoplamiento Bendix de 5 bandas. [148] Los detalles del bucle y su acoplador no están claros. Elgen y Marie Long afirman que la unidad de acoplamiento adaptó un lazo RDF-1-B estándar al receptor RA-1, y que el sistema estaba limitado a frecuencias por debajo de 1430 kHz. [149] Durante el tramo del primer intento de vuelo mundial de Honolulu a Howland (cuando Manning era navegante), Itasca se suponía que debía transmitir una baliza de referencia CW a 375 kHz o 500 kHz. [150] Al menos dos veces durante el vuelo mundial, Earhart no pudo determinar los rumbos de radio a 7500 kHz. Si el equipo RDF no es adecuado para esa frecuencia, intentar una solución de este tipo sería un error del operador e infructuoso. Sin embargo, el anterior Navy RDF-1-A de 7 bandas cubría entre 500 kHz y 8000 kHz. [151] El último DU-1 de 3 bandas cubría entre 200 kHz y 1600 kHz. [152] [153] No está claro dónde se encuentra el rendimiento del acoplador de RDF-1-B o de Earhart entre esas dos unidades. [Nota 26] Además, los diseños de acopladores RDF-1-A y DU-1 tienen otras diferencias. La intención es tener la antena receptora ordinaria conectada a la entrada de antena del acoplador desde allí, se pasa al receptor. En el diseño RDF-1-A, el acoplador debe estar encendido para que funcione esa función de diseño. [Nota 27] En el diseño posterior de DU-1, no es necesario alimentar el acoplador. [Nota 28]

Hubo problemas con el equipo RDF durante el vuelo mundial. Durante el tramo transatlántico del vuelo (Brasil a África), el equipo RDF no funcionó. [Nota 29] La estación de radiogoniometría de Darwin esperaba estar en contacto con Earhart cuando llegara allí, pero Earhart declaró que el RDF no estaba funcionando, el problema era un fusible quemado. [Nota 30] Durante un vuelo de prueba en Lae, Earhart pudo escuchar señales de radio, pero no pudo obtener un rumbo RDF. [137] Aunque aparentemente cerca de la isla Howland, Earhart informó haber recibido una señal de 7500 kHz de Itasca, pero no pudo obtener un rodamiento RDF. [154]

Las antenas y sus conexiones en el Electra no son seguras. [155] Bell Telephone Laboratories agregó una antena dorsal en V. Había habido una antena de alambre de arrastre para 500 kHz, pero el accidente de Luke Field colapsó ambos trenes de aterrizaje y borró las antenas ventrales. [156] Después del accidente, se retiró la antena de cable de arrastre, se modificó la antena dorsal y se instaló una antena ventral. No es seguro, pero es probable que la antena dorsal solo estuviera conectada al transmisor (es decir, sin relé de "interrupción") y que la antena ventral solo estuviera conectada al receptor. [157] Una vez que comenzó el segundo vuelo mundial, se notaron problemas con la recepción de radio mientras volaban a través de los Estados Unidos. Los técnicos de Pan Am pueden haber modificado la antena ventral mientras el avión estaba en Miami. [ ¿dónde? ] En Lae, se notaron problemas con la calidad de transmisión en 6210 kHz. [158] Una vez que el vuelo despegó de Lae, Lae no recibió mensajes de radio en 6210 kHz (frecuencia diurna de Earhart) hasta cuatro horas más tarde (a las 2:18 pm). La última recepción de Lae fue a las 5:18 pm y fue una señal fuerte. Lae no recibió nada después de eso, presumiblemente el avión cambió a 3105 kHz (frecuencia nocturna de Earhart). [137] Itasca Escuché a Earhart en 3105 kHz, pero no la escuché en 6210 kHz. [159] TIGHAR postula que la antena receptora ventral se raspó mientras el Electra rodaba hacia la pista de Lae, en consecuencia, el Electra perdió su capacidad para recibir transmisiones de HF. [Nota 31]

Acercándose a la isla Howland

El USCGC Itasca estaba en la estación de Howland. Su tarea era comunicarse con Electra de Earhart y guiarlos a la isla una vez que llegaran a las cercanías. Noonan y Earhart esperaban realizar comunicaciones de voz en 3105 kHz durante la noche y 6210 kHz durante el día.

A través de una serie de malentendidos o errores (cuyos detalles aún son controvertidos), la aproximación final a la isla Howland mediante radionavegación no tuvo éxito. Fred Noonan había escrito anteriormente sobre problemas que afectan la precisión de la radiogoniometría en la navegación. [Nota 32] Otra causa citada de posible confusión fue que el Itasca y Earhart planificaron su horario de comunicación utilizando sistemas de tiempo con una diferencia de media hora, con Earhart utilizando Greenwich Civil Time (GCT) y el Itasca bajo un sistema de designación de zona horaria naval. [160]

La Electra esperaba Itasca para transmitir señales que el Electra podría usar como una baliza RDF para encontrar el Itasca. En teoría, el avión podría escuchar la señal mientras gira su antena de cuadro. Un mínimo nítido indica la dirección de la baliza RDF. El equipo RDF de Electra había fallado debido a un fusible quemado durante un vuelo anterior a Darwin, el fusible fue reemplazado. [161] Cerca de Howland, Earhart podía escuchar la transmisión de Itasca en 7500 kHz, pero no pudo determinar un mínimo, por lo que no pudo determinar una dirección para Itasca. Earhart tampoco pudo determinar un mínimo durante una prueba RDF en Lae. [137] Una teoría probable es que el equipo RDF de Earhart no funcionaba a 7500 kHz, la mayoría de los equipos RDF en ese momento no estaban diseñados para funcionar por encima de 2000 kHz. Cuando se operan por encima de su frecuencia de diseño, las antenas de bucle pierden su direccionalidad. [162] [Nota 33]

Itasca tenía su propio equipo RDF, pero ese equipo no funcionaba por encima de 550 kHz, [137] por lo que Itasca no pudo determinar la dirección de las transmisiones de HF de Electra a 3105 y 6210 kHz. El Electra había sido equipado para transmitir una señal de 500 kHz que Itasca podría utilizarse para la radiogoniometría, pero parte de ese equipo había sido retirado. El equipo originalmente usaba una antena de cable de arrastre largo. Mientras el avión estaba en vuelo, la antena de cable se pagaría en la cola. Las transmisiones eficientes a 500 kHz necesitaban una antena larga. La antena era voluminosa y pesada, por lo que se quitó la antena de cable de arrastre para ahorrar peso. Si no se hubiera hecho nada más, el avión no habría podido transmitir una señal RDF que Itasca podría utilizar. Se hizo tal modificación, pero sin comunicación de voz de Itasca al avión, la nave no pudo decirle al avión que usara su señal de 500 kHz. [Nota 34] Incluso si Itasca podría conseguir un rumbo al avión, el Itasca No podía decirle al avión ese rumbo, por lo que el avión no podía dirigirse a la nave.

Algunas fuentes han notado la aparente falta de comprensión de Earhart sobre su sistema de radiogoniometría, que había sido instalado en la aeronave justo antes del vuelo. El sistema estaba equipado con un nuevo receptor de Bendix que operaba en cinco "bandas" de longitud de onda, marcadas del 1 al 5. La antena de cuadro estaba equipada con una bobina de carga sintonizable que cambiaba la longitud efectiva de la antena para permitirle trabajar eficientemente en diferentes longitudes de onda. El sintonizador de la antena también se marcó con cinco configuraciones, 1 a 5, pero, críticamente, estas no eran las mismas bandas de frecuencia que las bandas correspondientes en la radio. Los dos estaban lo suficientemente cerca para los ajustes 1, 2 y 3, pero los ajustes de frecuencia más altos, 4 y 5, eran completamente diferentes. Las bandas superiores (4 y 5) no se pueden utilizar para radiogoniometría. [163] El único entrenamiento de Earhart sobre el sistema fue una breve introducción de Joe Gurr en la fábrica de Lockheed, y el tema no había surgido. Se montó una tarjeta que mostraba la configuración de la banda de la antena para que no fuera visible. Gurr explicó que las bandas de frecuencias más altas ofrecerían una mejor precisión y un rango más largo. [164]

La evidencia cinematográfica de Lae sugiere que una antena montada debajo del fuselaje puede haber sido arrancada del Electra con mucho combustible durante el rodaje o el despegue de la pista de césped de Lae, aunque no se informó que se encontró ninguna antena en Lae. Don Dwiggins, en su biografía de Paul Mantz (quien ayudó a Earhart y Noonan en la planificación de su vuelo), señaló que los aviadores habían cortado su antena de cable largo, debido a la molestia de tener que volver a colocarla en el avión después de cada uso. .

Señales de radio

Durante el acercamiento de Earhart y Noonan a la isla Howland, el Itasca recibió transmisiones de voz fuertes y claras de Earhart identificándose como KHAQQ pero aparentemente no pudo escuchar las transmisiones de voz desde el barco. Las señales del barco también se utilizarían para la radiogoniometría, lo que implica que el radiogoniómetro de la aeronave tampoco funcionaba.

Las primeras llamadas, informes de rutina que indicaban que el clima estaba nublado y nublado, se recibieron a las 2:45 y justo antes de las 5 am del 2 de julio. Estas llamadas se interrumpieron por la estática, pero en este punto la aeronave aún estaría a una gran distancia de Howland. [165]

A las 6:14 am se recibió otra llamada que indicaba que la aeronave se encontraba a menos de 200 millas (320 km) y se solicitaba que la nave usara su buscador de dirección para proporcionar un rumbo para la aeronave. Earhart comenzó a silbar en el micrófono para proporcionar una señal continua para que se concentraran. [166] Fue en este punto que los operadores de radio del Itasca Se dio cuenta de que su sistema RDF no podía sintonizar la frecuencia de 3105 kHz del avión. El operador de radio Leo Bellarts comentó más tarde que "estaba sentado allí sudando sangre porque no podía hacer nada al respecto". Se recibió una llamada similar solicitando un rumbo a las 6:45 am, cuando Earhart estimó que estaban a 160 km (100 millas) de distancia. [167]

Un Itasca registro de radio (posición 1) a las 7: 30–7: 40 am dice:

Otro Itasca registro de radio (posición 2) a las 7:42 am dice:

La transmisión de Earhart a las 7:58 am dijo que no podía escuchar el Itasca y les pidió que enviaran señales de voz para que ella pudiera intentar tomar un rumbo de radio. Esta transmisión fue reportada por el Itasca como la señal más fuerte posible, indicando que Earhart y Noonan estaban en el área inmediata. No podían enviar voz en la frecuencia que solicitó, por lo que se enviaron señales de código Morse. Earhart reconoció haber recibido estos, pero dijo que no pudo determinar su dirección. [170]

En su última transmisión conocida a las 8:43 am transmitió Earhart "Estamos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje. Lo repetiremos en 6210 kilociclos. Espere". Sin embargo, unos momentos después estaba de vuelta en la misma frecuencia (3105 kHz) con una transmisión que se registró como "cuestionable": "Estamos corriendo en la línea norte y sur". [171] Las transmisiones de Earhart parecían indicar que ella y Noonan creían que habían alcanzado la posición cartográfica de Howland, que era incorrecta en unas cinco millas náuticas (10 km). los Itasca usó sus calderas de aceite para generar humo durante un período de tiempo, pero los volantes aparentemente no lo vieron. Las numerosas nubes dispersas en el área alrededor de la isla Howland también se han citado como un problema: sus sombras oscuras en la superficie del océano pueden haber sido casi indistinguibles del perfil tenue y muy plano de la isla.

No está claro si se recibieron señales de radio posteriores a la pérdida de Earhart y Noonan. Si se recibían transmisiones de Electra, la mayoría, si no todas, eran débiles y estaban irremediablemente distorsionadas. Las transmisiones de voz de Earhart a Howland estaban en 3105 kHz, una frecuencia restringida en los Estados Unidos por la FCC al uso de la aviación. [Nota 35] Se pensó que esta frecuencia no era adecuada para transmisiones a grandes distancias. Cuando Earhart estaba a una altitud de crucero y a medio camino entre Lae y Howland (a más de 1.600 km de cada una), ninguna de las estaciones escuchó su transmisión programada a las 0815 GCT. [173] Además, el transmisor de 50 vatios utilizado por Earhart estaba conectado a una antena tipo V de longitud inferior a la óptima. [174] [175] [Nota 36]

La última transmisión de voz recibida en Howland Island desde Earhart indicó que ella y Noonan volaban a lo largo de una línea de posición (que corría de N – S en 157–337 grados) que Noonan habría calculado y dibujado en una carta que pasaba por Howland. [176] [Nota 37] Después de que se perdió todo contacto con la isla Howland, se intentó llegar a los voladores con transmisiones de voz y código Morse. Es posible que los operadores de todo el Pacífico y los Estados Unidos hayan escuchado las señales del Electra derribado, pero estas eran ininteligibles o débiles. [177] [Nota 38]

Más tarde se determinó que algunos de estos informes de transmisiones eran engaños, pero otros se consideraron auténticos. Los rumbos tomados por las estaciones de Pan American Airways sugirieron señales que se originaron en varios lugares, incluida la isla Gardner (Nikumaroro), 360 millas (580 km) al SSE. [178] [179] En ese momento se observó que si estas señales eran de Earhart y Noonan, debían haber estado en tierra con el avión, ya que de otro modo el agua habría provocado un cortocircuito en el sistema eléctrico del Electra. [180] [Nota 39] [181] [Nota 40] Se informaron señales esporádicas durante cuatro o cinco días después de la desaparición, pero ninguna arrojó información comprensible. [182] [Nota 41] El capitán de USS Colorado Más tarde dijo: "No había duda de que muchas estaciones estaban llamando al avión de Earhart en la frecuencia del avión, algunas por voz y otras por señales. Todo esto se sumó a la confusión y la duda de la autenticidad de los informes". [183]

Esfuerzos de búsqueda contemporáneos

Aproximadamente una hora después del último mensaje grabado de Earhart, el USCGC Itasca emprendió una búsqueda finalmente infructuosa al norte y al oeste de la isla Howland basándose en las suposiciones iniciales sobre las transmisiones de la aeronave. La Marina de los Estados Unidos (USN) pronto se unió a la búsqueda y durante un período de aproximadamente tres días envió los recursos disponibles al área de búsqueda en las cercanías de la isla Howland. La búsqueda inicial por el Itasca implicó correr por la línea de posición 157/337 hacia el NNW desde Howland Island. los Itasca luego buscó en el área al NE inmediato de la isla, correspondiente al área, pero más amplia que el área buscada al NO.Con base en los rumbos de varias supuestas transmisiones de radio de Earhart, algunos de los esfuerzos de búsqueda se dirigieron a una posición específica en una línea de 281 grados (aproximadamente al noroeste) de la isla Howland sin evidencia de los volantes. [184] Cuatro días después de la última transmisión de radio verificada de Earhart, el 6 de julio de 1937, el capitán del acorazado Colorado recibió órdenes del Comandante, Decimocuarto Distrito Naval de hacerse cargo de todas las unidades navales y de guardacostas para coordinar los esfuerzos de búsqueda. [184]

Los esfuerzos de búsqueda posteriores se dirigieron a las islas Fénix al sur de la isla Howland. [185] Una semana después de la desaparición, aviones navales del Colorado voló sobre varias islas del grupo, incluida la isla Gardner (ahora llamada Nikumaroro), que había estado deshabitada durante más de 40 años. El informe posterior sobre Gardner decía: "Aquí se veían claramente los signos de una habitación reciente, pero los repetidos círculos y el zoom no lograron obtener ninguna ola de respuesta de los posibles habitantes y finalmente se dio por sentado que no había ninguno allí. En el extremo occidental de la isla, un vaporera (de unas 4000 toneladas). yacía alta y con la cabeza casi seca en la playa de coral con la espalda rota en dos lugares. La laguna de Gardner parecía lo suficientemente profunda y ciertamente lo suficientemente grande como para que un hidroavión o incluso un hidrodeslizador pudieran haber aterrizado o despegado [sic] en cualquier dirección con poca o ninguna dificultad. Si se le hubiera dado la oportunidad, se cree que la señorita Earhart podría haber aterrizado su avión en esta laguna y nadar o vadear hasta la orilla ". [Nota 42] También encontraron que la forma y el tamaño de Gardner registrados en las cartas eran totalmente inexactos. Otros esfuerzos de búsqueda de la Marina fueron nuevamente dirigido al norte, oeste y suroeste de la isla Howland, basado en la posibilidad de que el Electra se hubiera hundido en el océano, estuviera a flote o que los aviadores estuvieran en una balsa de emergencia. [187]

Los esfuerzos de búsqueda oficiales duraron hasta el 19 de julio de 1937. [188] Con $ 4 millones, la búsqueda aérea y marítima de la Armada y la Guardia Costera fue la más costosa e intensiva en la historia de los Estados Unidos hasta ese momento, pero las técnicas de búsqueda y rescate durante la época. eran rudimentarios y parte de la búsqueda se basó en suposiciones erróneas e información defectuosa. Los informes oficiales sobre el esfuerzo de búsqueda fueron influenciados por personas que desconfían de cómo la prensa podría informar sobre sus roles en la búsqueda de un héroe estadounidense. [189] [Nota 43] A pesar de una búsqueda sin precedentes por parte de la Marina y la Guardia Costera de los Estados Unidos, no se encontró evidencia física de Earhart, Noonan o Electra 10E. El portaaviones USS Lexington, el acorazado USS Colorado, los Itasca, el buque de prospección oceanográfica japonesa Koshu y el tierno hidroavión japonés Kamoi buscado durante seis a siete días cada uno, cubriendo 150.000 millas cuadradas (390.000 km 2). [190] [191]

Inmediatamente después del final de la búsqueda oficial, Putnam financió una búsqueda privada por parte de las autoridades locales de las islas y aguas cercanas del Pacífico, concentrándose en los Gilbert. A fines de julio de 1937, Putnam fletó dos pequeñas embarcaciones y mientras permaneció en los Estados Unidos, dirigió una búsqueda en las Islas Fénix, la Isla Christmas (Kiritimati), la Isla Fanning (Tabuaeran), las Islas Gilbert y las Islas Marshall, pero no queda rastro. de la Electra o sus ocupantes. [192]

De vuelta en los Estados Unidos, Putnam actuó para convertirse en el administrador de la herencia de Earhart para poder pagar las búsquedas y las facturas relacionadas. En la corte testamentaria de Los Ángeles, Putnam solicitó que se le declarara la muerte en ausencia"Se renunció al período de espera de siete años para que pudiera administrar las finanzas de Earhart. Como resultado, Earhart fue declarado legalmente muerto el 5 de enero de 1939. [1]

Se ha especulado mucho sobre lo que les sucedió a Earhart y Noonan. La mayoría de los historiadores se aferran a la simple teoría del "colapso y el hundimiento", pero se han propuesto varias otras posibilidades, incluidas varias teorías de la conspiración.

Algunos han sugerido que Earhart y Noonan sobrevivieron y aterrizaron en otro lugar, pero nunca fueron encontrados o asesinados, lo que hace poco probable ubicaciones en ruta como Tarawa. Las propuestas han incluido la deshabitada isla Gardner (400 millas (640 km) de las cercanías de Howland), las Islas Marshall controladas por los japoneses (870 millas (1400 km) en el punto más cercano del atolón Mili) y las Marianas del Norte controladas por los japoneses. Islas (2700 millas (4300 km) de Howland).

Teoría de choque y hundimiento

Muchos investigadores creen que Earhart y Noonan se quedaron sin combustible mientras buscaban la isla Howland, se abandonaron en el mar y murieron. El avión habría transportado suficiente combustible para llegar a Howland con algo extra de sobra. El combustible extra cubriría algunas contingencias como vientos en contra y la búsqueda de Howland. El avión podría realizar un curso de brújula hacia Howland durante la noche. Por la mañana, la hora del amanecer aparente permitiría al avión determinar su línea de posición (una "línea solar" que corría 157 ° -337 °). [Nota 44] A partir de esa línea, el avión podría determinar cuánto más debe viajar antes de alcanzar una línea solar paralela que atraviesa Howland. [193] A las 6:14 a. M. Itasca Earhart estimó que estaban a 200 millas de Howland. [194] Cuando el avión se acercaba a Howland, esperaba estar en contacto por radio con Itasca. Con el contacto por radio, el avión debería poder utilizar la radiogoniometría (RDF) para dirigirse directamente al Itasca y Howland. Desafortunadamente, el avión no estaba recibiendo una señal de radio de Itasca, por lo que no podría determinar un rumbo RDF hacia el barco. [Nota 45] Aunque Itasca estaba recibiendo señales de radio HF desde el avión, no tenía equipo HF RDF, por lo que no podía determinar un rumbo hacia el avión. [Nota 46] Las comunicaciones que iban al avión eran casi inexistentes. [Nota 47] En consecuencia, el avión no se dirigió a Howland, se dejó solo con poco combustible. Presumiblemente, el avión alcanzó la línea solar paralela y comenzó a buscar Howland en esa línea de posición. A las 7:42 am, Earhart informó: "Debemos estar sobre usted, pero no podemos verlo, pero el combustible se está agotando. No hemos podido comunicarnos con usted por radio. Estamos volando a 1,000 pies". [193] [Nota 48] A las 8:43 AM, Earhart informó: "Estamos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje. Repetiremos esto en 6210 kilociclos. Espere". [193] Entre el mensaje de Earhart con poco combustible a las 7:42 AM y su último mensaje confirmado a las 8:43, la intensidad de la señal se mantuvo constante, lo que indica que nunca abandonó el área inmediata de Howland Island o que tenía el combustible para hacerlo. La Guardia Costera de los EE. UU. Tomó esta determinación al rastrear la intensidad de su señal mientras se acercaba a la isla y notó los niveles de señal de sus informes de 200 y 100 millas de distancia. Estos informes tenían una diferencia de aproximadamente 30 minutos y proporcionaban pistas vitales de velocidad de avance. [195] Con base en estos hechos, y la falta de señales adicionales de Earhart, los socorristas de la Guardia Costera que iniciaron la búsqueda concluyeron que se quedó sin combustible en algún lugar muy cerca y al norte de Howland. [195]

El Capitán Laurance Safford, USN, (Ret.), Responsable de la Red de Búsqueda de Dirección Estratégica del Pacífico Medio de entreguerras, y la decodificación de los mensajes cifrados japoneses púrpura para el ataque a Pearl Harbor, comenzó un extenso análisis del vuelo de Earhart durante la década de 1970. Su investigación incluyó la intrincada documentación de transmisión de radio. Safford llegó a la conclusión, "mala planificación, peor ejecución". [196] El contralmirante Richard R. Black, USN (Ret.), Quien estaba a cargo administrativo de la pista de aterrizaje de Howland Island y estuvo presente en la sala de radio en el Itasca, afirmó en 1982 que "el Electra se hundió en el mar alrededor de las 10 de la mañana del 2 de julio de 1937, no lejos de Howland". [197] El historiador de la aviación británico Roy Nesbit interpretó la evidencia en los relatos contemporáneos y la correspondencia de Putnam y concluyó que Electra de Earhart no estaba completamente alimentado en Lae. [198] William L. Polhemous, el navegante en el vuelo de 1967 de Ann Pellegreno que siguió la ruta de vuelo original de Earhart y Noonan, estudió las tablas de navegación para el 2 de julio de 1937 y pensó que Noonan pudo haber calculado mal el "enfoque de una sola línea" destinado a "acertar" Howland. [199]

David Jourdan, un ex submarinista de la Armada e ingeniero oceánico especializado en recuperaciones de aguas profundas, ha afirmado que cualquier transmisión atribuida a la isla Gardner era falsa. A través de su compañía Náuticos, buscó extensamente en un cuadrante de 1.200 millas cuadradas (3.100 km 2) al norte y al oeste de la isla Howland durante dos expediciones de sonar en alta mar (2002 y 2006, costo total de $ 4.5 millones) y no encontró nada. Las ubicaciones de búsqueda se derivaron de la línea de posición (157–337) transmitida por Earhart el 2 de julio de 1937. [160] Sin embargo, las interpretaciones de Elgen Long han llevado a Jourdan a concluir: "El análisis de todos los datos que tenemos - el combustible análisis, las llamadas de radio, otras cosas, me dice que se metió en el agua frente a Howland ". [160] El hijastro de Earhart, George Palmer Putnam Jr., ha sido citado diciendo que cree que "el avión simplemente se quedó sin gasolina". [200] Susan Butler, autora de la biografía de Earhart Este al amanecer, dice que cree que la aeronave se hundió en el océano fuera de la vista de la isla Howland y descansa en el lecho marino a una profundidad de 17.000 pies (5 km). [201] Tom D. Crouch, curador principal del Museo Nacional del Aire y el Espacio, ha dicho que el Earhart / Noonan Electra está "a 18.000 pies de profundidad" e incluso puede producir una variedad de artefactos que podrían rivalizar con los hallazgos del Titánico, y agregó que "el misterio es parte de lo que nos mantiene interesados. En parte, la recordamos porque es nuestra persona desaparecida favorita". [160]

Hipótesis de la isla Gardner

La hipótesis de la isla Gardner (Nikumaroro) supone que Earhart y Noonan, al no haber encontrado la isla Howland, no perderían el tiempo buscando Howland. En cambio, girarían hacia el sur y buscarían otras islas. La transmisión de radio 157/337 sugiere que tomaron un rumbo de 157 ° que los llevaría más allá de la isla Baker si se perdían la isla Baker, luego, algún tiempo después, sobrevolarían las Islas Fénix, ahora parte de la República de Kiribati, a unas 350 millas náuticas. (650 km) al sur-sureste de la isla Howland. La hipótesis de la isla Gardner hace que el avión llegue a la isla Gardner (ahora Nikumaroro), una de las islas Fénix.

Una semana después de la desaparición de Earhart, aviones de la Marina del USS Colorado (que había zarpado de Pearl Harbor) registró la isla Gardner. Los aviones vieron signos de habitación reciente y el naufragio de noviembre de 1929 del SS Norwich City, pero no vio ninguna señal del avión de Earhart o de personas. Después de que la Marina terminó su búsqueda, G. P. Putnam llevó a cabo una búsqueda en el Grupo Phoenix y otras islas, [202] pero no se encontró nada.

En octubre de 1937, Eric Bevington y Henry E. Maude visitaron Gardner con algunos colonos potenciales. Un grupo caminó alrededor de la isla, pero no encontró un avión ni ninguna otra evidencia. [203] Durante esta visita, Bevington tomó una foto del SS Norwich City naufragio. En 2010, Jeff Glickman, un experto en procesamiento de imágenes, afirmó que una pequeña parte de una imagen de 75 años mostraba lo que parecía un tren de aterrizaje que sobresalía del agua. [204] Una búsqueda de la isla en 2019 sugiere que el objeto de la foto se parece a rocas locales. [205]

En diciembre de 1938, los trabajadores desembarcaron en la isla y comenzaron a construir un asentamiento. [206] A finales de 1939, USS Bushnell hizo un estudio de la isla. [207]

Alrededor de abril de 1940, se descubrió y enterró un cráneo, pero el oficial colonial británico Gerald Gallagher no se enteró hasta septiembre. [208] Gallagher hizo una búsqueda más exhaustiva del área de descubrimiento, incluida la búsqueda de artefactos como anillos. La búsqueda encontró más huesos, una botella, un zapato y una caja de sextante. El 23 de septiembre de 1940, Gallagher comunicó por radio a sus superiores que había encontrado un "esqueleto. Posiblemente el de una mujer", junto con una caja sextante anticuada, debajo de un árbol en la esquina sureste de la isla. Gallagher dijo que "Bones me parece que tiene más de cuatro años, pero parece que hay muy pocas posibilidades de que sean restos de Amelia Earhart". Se le ordenó que enviara los restos a Fiji. El 4 de abril de 1941, el Dr. D. W. Hoodless de la Escuela Central de Medicina examinó los huesos, [209] tomó medidas y redactó un informe. Utilizando las fórmulas de Karl Pearson para la estatura y las longitudes del fémur, la tibia y el húmero, Hoodless concluyó que la persona medía aproximadamente 5 pies 5,5 pulgadas (166,4 cm) de altura. Hoodless escribió que el esqueleto "podría ser el de un europeo bajo, fornido y musculoso, o incluso un mestizo o una persona de ascendencia europea mixta". Sin embargo, la licencia de piloto de Earhart de 1930 indica que pesaba 5 pies y 8 pulgadas (173 cm) y 118 libras (54 kg). [210] Hoodless también escribió "se puede afirmar definitivamente que el esqueleto es el de un HOMBRE. Debido a la condición curtida de todos los huesos, es imposible ser dogmático con respecto a la edad de la persona en el momento de muerte, pero soy de la opinión de que no tenía menos de 45 años y que probablemente era mayor: digamos entre 45 y 55 años ". (Earhart tenía 39 años y 11 meses cuando desapareció). Hoodless se ofreció a realizar mediciones más detalladas si fuera necesario, pero sugirió que el Departamento de Antropología de la Universidad de Sydney hiciera cualquier examen más a fondo. [211] [212] Estos huesos aparentemente se extraviaron en Fiji y se presume que se perdieron. [213] A principios del siglo XXI, los investigadores utilizaron las medidas de Hoodless para argumentar en contra de sus conclusiones de que los huesos eran los de un hombre. [214] [215]

Las autoridades también investigaron la caja sextante. Sir Harry Charles Luke, Alto Comisionado del Pacífico Occidental, entregó la caja a un experto navegante de aviación, Harold Gatty. El 8 de agosto de 1941, Luke resumió las conclusiones de Gatty ya que la caja es inglesa, "tiene cierta edad" y "no considera que en ninguna circunstancia podría haber sido una caja sextante utilizada en la aviación transpacífica moderna". [216]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Unidad 92 de la Guardia Costera de los EE. UU. LORAN, una estación de navegación por radio construida en el verano y el otoño de 1944, y operativa desde mediados de noviembre de 1944 hasta mediados de mayo de 1945, se ubicó en el extremo sureste de la isla Gardner. Docenas de miembros del personal de la Guardia Costera de los EE. UU. Participaron en su construcción y operación, pero en su mayoría se les prohibió abandonar la pequeña base o tener contacto con los colonos gilbertes en la isla, y no encontraron artefactos conocidos que se relacionen con Earhart. [217]

En 1988, el Grupo Internacional para la Recuperación de Aeronaves Históricas (TIGHAR) inició una investigación [218] de la desaparición de Earhart / Noonan y desde entonces ha enviado diez [219] expediciones de investigación a la isla Gardner / Nikumaroro. Han sugerido que Earhart y Noonan pudieron haber volado sin más transmisiones de radio [220] durante dos horas y media a lo largo de la línea de posición que Earhart anotó en su última transmisión recibida en Howland, luego encontraron la entonces deshabitada isla Gardner, aterrizaron el Electra en una extensa llanura de arrecifes cerca de los restos de un gran carguero (el SS Norwich City) en el lado noroeste del atolón, y finalmente pereció. En 2012, se mejoró una fotografía, tomada en octubre de 1937 del arrecife de Nikumaroro después de su desaparición. [221] [222] Según los analistas que lo vieron, "un objeto borroso que sobresale del agua en la esquina inferior izquierda de la foto en blanco y negro es consistente con un puntal y una rueda de un tren de aterrizaje Lockheed Electra. " [223]

La investigación de TIGHAR ha producido una variedad de evidencia arqueológica y anecdótica que respalda esta hipótesis. [224] [225] TIGHAR ha enviado una serie de expediciones a Nikumaroro en busca de pruebas, aunque no han encontrado nada concluyente, entre ellas las de 2007, 2010, 2012 y 2017. [226] [213] [227] [228] [229] [230] Los artefactos descubiertos por TIGHAR en Nikumaroro incluyen herramientas improvisadas: un panel de aluminio, posiblemente de un Electra, hecho con especificaciones de fabricación de la década de 1930, una pieza de plexiglás transparente de corte extraño del mismo grosor y curvatura de una ventana Electra y un tamaño 9 Tacón Cat's Paw que data de la década de 1930, que se asemeja al calzado de Earhart en las fotos de vuelos mundiales. [231] [Nota 49] Fotos recientemente redescubiertas del Electra de Earhart justo antes de la salida a Miami muestran un panel de aluminio sobre una ventana en el lado derecho. Ric Gillespie, director de TIGHAR, afirmó que el artefacto de panel de aluminio encontrado tiene las mismas dimensiones y patrón de remaches que el que se muestra en la foto "con un alto grado de certeza". [232] [233] Con base en esta nueva evidencia, Gillespie regresó al atolón en junio de 2015, pero las operaciones que utilizaban un vehículo submarino operado a distancia para investigar una detección por sonar de posibles restos del naufragio se vieron obstaculizadas por problemas técnicos. Además, una revisión de los datos del sonar concluyó que lo más probable es que se tratara de una cresta de coral. [234] La evidencia sigue siendo circunstancial, pero el hijastro sobreviviente de Earhart, George Putnam Jr., ha expresado su apoyo a la investigación de TIGHAR. [235]

En 1998, un análisis de los datos de medición realizado por antropólogos forenses encontró en cambio que el esqueleto había pertenecido a una "mujer blanca alta de ascendencia del norte de Europa". [214] Sin embargo, una revisión de 2015 de ambos análisis concluyó que "el análisis científico y las conclusiones más sólidos son los del hallazgo británico original que indica que los huesos de Nikumaroro pertenecían a un hombre robusto de mediana edad, no a Amelia Earhart". [236]

En julio de 2017, el personal del Museo del Aire de Nueva Inglaterra notificó a TIGHAR que el patrón de remache único del panel de aluminio coincidía con precisión con la parte superior del ala de un C-47B en el inventario del museo [ cita necesaria ] particularmente significativo desde que un C-47B se estrelló en una isla cercana durante la Segunda Guerra Mundial y los aldeanos reconocieron haber traído aluminio de ese naufragio a la isla Gardner. [237] A noviembre de 2018 [actualización], TIGHAR no ha publicado esta nueva información.

La caja del sextante encontrada cerca de los huesos en Nikumaroro y que supuestamente pertenecía a Fred Noonan tenía dos números de serie aparentes: 3500 y 1542. En octubre de 2018, documentos descubiertos en la Administración de Archivos y Registros Nacionales mostraban a USS Bushnell tuvo un sextante de Brandis and Sons con el número de serie USNO 1542 en 1938-1939, mucho después de la desaparición de Earhart. El USS Bushnell, una licitación submarina de la Armada de los EE. UU. que fue asignada a levantamientos hidrográficos en diciembre de 1937, visitó Nikumaroro y examinó la isla y su laguna utilizando sextantes alrededor de noviembre de 1939, antes de que Gallagher descubriera la caja sextante en septiembre de 1940. Un sextante de Brandis and Sons con serie el número 3500 se habría fabricado en la época de la Primera Guerra Mundial. [207] [238] [ se necesita una mejor fuente ] [239] [240] [ se necesita una mejor fuente ]

Un estudio de 2018 realizado por el antropólogo estadounidense Richard Jantz (uno de los autores del informe TIGHAR de 1998) estimó el tamaño del esqueleto de Earhart basándose en fotografías y volvió a analizar los datos anteriores utilizando técnicas forenses modernas.Basado en mediciones de 2.700 estadounidenses que murieron a mediados del siglo XX, el estudio concluyó que las medidas óseas de Earhart coincidían más estrechamente con los huesos de Nikumaroro que el 99% de la muestra de referencia. [241] Sin embargo, otros criticaron el estudio por estar basado en poca evidencia fáctica (en particular siete medidas del esqueleto hechas en 1941, combinadas con estimaciones sobre el tamaño de Earhart basadas en fotos) y dudaron de la precisión de esas medidas. [242] El estudio no intentó cuestionar las conclusiones expertas reforzadas del examinador original con respecto a la edad de los huesos (al menos seis años mayor que la edad de Earhart en el momento de su desaparición y posiblemente mayor) pero reconoce que Hoodless estaba calificado para hacer esa evaluación. [211] [212] Sin embargo, a pesar de los errores y las suposiciones especulativas de la investigación de Jantz, el director ejecutivo de TIGHAR, Ric Gillespie, apareció en BBC World News poco después de que se anunciaran los hallazgos para afirmar: "Esto es cuantificación de datos. Esto es ciencia real". [243]

En 2019, National Geographic llevó a cabo una investigación sobre la desaparición de Earhart, que se centró en la hipótesis de la isla Gardner y fue objeto de un especial de televisión de octubre de 2019. Un estudio realizado por la renombrada antropóloga forense de la USF Erin Kimmerle reveló que un cráneo parcial descubierto en los archivos de Tarawa [215] [Nota 50] era probablemente demasiado pequeño para ser de Earhart, los resultados de ADN no fueron concluyentes. [245] También se mostró una búsqueda en agosto de 2019 del avión de Earhart frente al arrecife de Nikumaroro realizada por el explorador oceánico Robert Ballard, quien ha encontrado varios restos oceánicos, incluido RMS. Titánico. Ballard consideró plausible que la foto de 1937 de Bevington muestre un tren de aterrizaje. La expedición de Ballard tenía un equipo de búsqueda más sofisticado que el que TIGHAR usó en su expedición en 2012. [205] Completó su expedición en octubre de 2019. Después de días de buscar en los profundos acantilados que sostienen la isla y el océano cercano, Ballard no encontró ninguna evidencia del avión o cualquier resto asociado del mismo. Allison Fundis, la directora de operaciones de Ballard de la expedición declaró: "Sentimos que si su avión estuviera allí, lo habríamos encontrado bastante temprano en la expedición". [205] Julie Cohn, informando para el New York Times, señaló que el supuesto tren de aterrizaje en la foto de Bevington se había "convertido en una broma" durante la expedición, con muchas rocas que se asemejan a tal objeto. [205]

Algunos artículos de noticias han considerado la teoría de TIGHAR y, en general, la consideran la más plausible de las teorías de "Earhart sobrevivió", aunque no está probada y no es aceptada más allá de chocar y hundirse. " prácticamente una estación de servicio voladora "con poco espacio para las comodidades, ya que Earhart y Noonan llevaban tanques de gasolina adicionales en cada pedazo de espacio disponible y la ausencia de cualquier evidencia que lo corroborara que conectara el artefacto con ella. [249]

Teoría de la captura japonesa

Otra teoría es que Earhart y Noonan fueron capturados por las fuerzas japonesas, quizás después de navegar de alguna manera a algún lugar dentro del Mandato de los Mares del Sur de Japón.

En 1966, el corresponsal de CBS Fred Goerner publicó un libro en el que afirmaba que Earhart y Noonan fueron capturados y ejecutados cuando su avión se estrelló en la isla de Saipan, parte del archipiélago de las Islas Marianas del Norte. [250] [251] [Nota 51] [252] [Nota 52] Sin embargo, Saipan está a más de 2,700 millas de la isla Howland. Los proponentes posteriores de la hipótesis de la captura japonesa generalmente han sugerido las Islas Marshall en su lugar, que aunque todavía están distantes de la ubicación prevista (

800 millas), es un poco más posible. [249]

En 1990, la serie NBC Misterios sin resolver transmitió una entrevista con una mujer saipanesa que afirmó haber presenciado la ejecución de Earhart y Noonan por parte de soldados japoneses. Nunca ha surgido una confirmación independiente para ninguna de estas afirmaciones. [253] Varias supuestas fotografías de Earhart durante su cautiverio han sido identificadas como fraudulentas o tomadas antes de su vuelo final. [254]

Una versión ligeramente diferente de la hipótesis de captura japonesa no es que los japoneses capturaron a Earhart, sino que derribaron su avión. Henri Keyzer-Andre, un ex piloto de Pan Am, propuso este punto de vista en su libro de 1993 Age Of Heroes: Increíbles aventuras de un piloto de Pan Am y su mayor triunfo, desentrañando el misterio de Amelia Earhart. [255]

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, se rumoreaba que un lugar en Tinian, que está a cinco millas (8 km) al suroeste de Saipan, era la tumba de los dos aviadores. En 2004, una excavación arqueológica en el sitio no encontró ningún hueso. [256]

Un proponente reciente de esta teoría es Mike Campbell, quien publicó el libro de 2012 Amelia Earhart: La verdad al fin a su favor. [257] Campbell cita afirmaciones de Marshall Islanders de haber presenciado un accidente, así como de un sargento del ejército de Estados Unidos que encontró una tumba sospechosa cerca de una antigua prisión japonesa en Saipan. [258] [259]

Varios parientes de Earhart se han convencido de que los japoneses estuvieron involucrados de alguna manera en la desaparición de Amelia, citando testigos no identificados, incluidas tropas japonesas y nativos de Saipán. [260] [261] Según un primo, los japoneses cortaron el Lockheed Electra en pedazos y arrojaron los pedazos al océano, para explicar por qué el avión no se encontró en las Islas Marshall. [261]

En 2017, un documental de History Channel llamado Amelia Earhart: La evidencia perdida, propuso que una fotografía en los Archivos Nacionales del Atolón Jaluit en las Islas Marshall era en realidad una imagen de Earhart y Noonan capturados. La imagen mostraba a un hombre caucásico en un muelle que parecía parecerse a Noonan y una mujer sentada en el muelle pero de espaldas a la cámara, que se consideró que tenía un físico y un corte de pelo parecido al de Earhart. El documental teoriza que la foto fue tomada después de que Earhart y Noonan se estrellaran en Mili Atoll. El documental también dijo que la evidencia física recuperada de Mili coincide con piezas que podrían haberse caído de un Electra durante un accidente o un posterior traslado por tierra a una barcaza. La evidencia perdida propuso que un barco japonés visto en la fotografía era el Koshu Maru, un barco militar japonés. La evidencia perdida Sin embargo, fue rápidamente desacreditado después de que el bloguero japonés Kota Yamano encontrara la fuente original de la fotografía en los Archivos de la Colección Digital de la Biblioteca Nacional de la Dieta. La fuente original de la foto fue una guía de viajes japonesa publicada en octubre de 1935, lo que implica que la fotografía fue tomada en 1935 o antes y, por lo tanto, no estaría relacionada con la desaparición de Earhart y Noonan en 1937. Además, el investigador que descubrió la foto también identificó el barco a la derecha de la foto como otro barco llamado Koshu, incautado por las fuerzas japonesas aliadas durante la Primera Guerra Mundial, y no el Koshu Maru. [262]

Una crítica común a todas las versiones de la hipótesis de la captura japonesa es que las Islas Marshall controladas por los japoneses estaban considerablemente distantes de la isla Howland. Para llegar y aterrizar allí habría sido necesario que Earhart y Noonan, aunque con poco combustible, cambiaran su rumbo noreste a medida que se acercaba a la isla Howland y volaran cientos de millas al noroeste, una hazaña "no respaldada por las reglas básicas de geografía y navegación". [263] [249] Además, si los japoneses hubieran encontrado a Earhart y Noonan estrellados, habrían tenido una motivación sustancial para rescatar a los famosos aviadores y ser aclamados como héroes. [249]

Mitos, leyendas y afirmaciones

Las circunstancias no resueltas de la desaparición de Earhart, junto con su fama, atrajeron una gran cantidad de otras afirmaciones relacionadas con su último vuelo. Varias teorías infundadas se han dado a conocer en la cultura popular.

Espías para FDR

La película de la era de la Segunda Guerra Mundial Vuelo por la Libertad (1943) es la historia de una aviadora ficticia (obviamente inspirada por Earhart) que participa en una misión de espionaje en el Pacífico. La película ayudó a promover el mito de que Earhart estaba espiando a los japoneses en el Pacífico a pedido de la administración de Franklin D. Roosevelt. [Nota 53] En 1949, tanto la United Press como la Inteligencia del Ejército de los Estados Unidos habían llegado a la conclusión de que este rumor carecía de fundamento. Jackie Cochran, otro aviador pionero y uno de los amigos de Earhart, realizó una búsqueda de posguerra en numerosos archivos en Japón y estaba convencido de que los japoneses no estaban involucrados en la desaparición de Earhart. [264]

Tokio Rose

Un rumor que afirmaba que Earhart había hecho transmisiones de radio de propaganda como una de las muchas mujeres obligadas a servir como Tokyo Rose fue investigado de cerca por George Putnam. Según varias biografías de Earhart, Putnam investigó personalmente este rumor pero tras escuchar muchas grabaciones de numerosas Tokyo Roses, no reconoció su voz entre ellas. [265]

Nueva Bretaña

Se ha postulado la teoría de que Earhart pudo haber retrocedido en pleno vuelo. Luego habría intentado llegar al aeródromo de Rabaul, Nueva Bretaña (al noreste de la parte continental de Papúa Nueva Guinea), aproximadamente a 3500 km (2200 millas) de Howland. [266]

En 1990, Donald Angwin, un veterano de la campaña de la Segunda Guerra Mundial del ejército australiano en Nueva Bretaña, se puso en contacto con los investigadores para sugerir que un avión siniestrado que había presenciado en la jungla a unas 40 millas (64 km) al suroeste de Rabaul, el 17 de abril de 1945, puede haber sido Electra de Earhart. [267] Angwin, que había sido cabo en el 11 ° Batallón en ese momento, [268] informó que él y otros miembros de una patrulla de avanzada en la Nueva Bretaña ocupada por los japoneses habían encontrado un avión bimotor totalmente metálico sin pintar destrozado. . Los soldados registraron una posición aproximada en un mapa, junto con los números de serie que se ven en los restos. El mapa fue encontrado en posesión de otro veterano en 1993, pero las búsquedas posteriores del área indicada no lograron encontrar un naufragio. [267]

Angwin murió en 2001. David Billings, un ingeniero aeronáutico australiano, ha seguido investigando su teoría. Billings afirma que los números de serie escritos en el mapa, "600H / P S3HI C / N1055", representan:

  • un motor modelo Pratt & amp Whitney R-1340-S3H1 de 600 hp (450 kW) y
  • "Número de constructor 1055", un identificador de fuselaje.

Estos serían consistentes con un Lockheed Electra 10E, como el volado por Earhart, aunque no contienen suficiente información para identificar el naufragio en cuestión como NR16020. [267]

Naufragios del pacífico, un sitio web que documenta los lugares donde se estrellaron aviones durante la Segunda Guerra Mundial, señala que no se ha informado de la pérdida de ningún Electra en Papúa Nueva Guinea o sus alrededores. Ric Gillespie de TIGHAR calcula que, basándose en la última posición estimada de Earhart, algo cerca de la isla Howland, era imposible que la aeronave terminara en Nueva Bretaña, a 3.200 km (2.000 millas) y a más de 13 horas de vuelo. [269]

Asumiendo otra identidad

En noviembre de 2006, el National Geographic Channel emitió el episodio dos de la Historia desconocida serie sobre una afirmación de que Earhart sobrevivió al vuelo mundial, se mudó a Nueva Jersey, cambió su nombre, se volvió a casar y se convirtió en Irene Craigmile Bolam. Esta afirmación se había planteado originalmente en el libro. Amelia Earhart vive (1970) del autor Joe Klaas, basado en la investigación del Mayor Joseph Gervais. [270] Irene Bolam, que había sido banquera en Nueva York durante la década de 1940, negó ser Earhart, presentó una demanda solicitando $ 1.5 millones en daños y presentó una extensa declaración jurada en la que refutó las afirmaciones. El editor del libro, McGraw-Hill, retiró el libro del mercado poco después de su lanzamiento y los registros judiciales indican que la empresa llegó a un acuerdo extrajudicial con ella. [271] Posteriormente, los investigadores documentaron minuciosamente la historia de vida personal de Bolam, eliminando cualquier posibilidad de que ella fuera Earhart. Kevin Richlin, un experto forense criminal profesional contratado por National Geographic, estudió fotografías de ambas mujeres y citó muchas diferencias faciales medibles entre Earhart y Bolam. [272]

Earhart fue una celebridad internacional ampliamente conocida durante su vida. Su atractivo tímidamente carismático, independencia, persistencia, frialdad bajo presión, coraje y carrera orientada a objetivos, junto con las circunstancias de su desaparición a una edad comparativamente temprana, han impulsado su fama duradera en la cultura popular. Se han escrito cientos de artículos y decenas de libros sobre su vida, que a menudo se cita como un cuento motivador, especialmente para las niñas. Earhart generalmente se considera un ícono feminista. [273]

Los logros de Earhart en la aviación inspiraron a una generación de mujeres aviadoras, incluidas las más de 1,000 mujeres piloto de Women Airforce Service Pilots (WASP) que transportaron aviones militares, remolcaron planeadores, volaron aviones de práctica de tiro y sirvieron como pilotos de transporte durante la Segunda Guerra Mundial. [274] [275]

La casa donde nació Earhart es ahora el Museo del Lugar de Nacimiento de Amelia Earhart y es mantenida por The Ninety-Nines, un grupo internacional de mujeres piloto de las cuales Earhart fue la primera presidenta electa. [276]

Una pequeña sección de la góndola del motor de estribor Lockheed Electra de Earhart recuperada después del accidente de marzo de 1937 en Hawái ha sido confirmada como auténtica y ahora se considera una pieza de control que ayudará a autenticar posibles descubrimientos futuros. La evaluación de la chatarra apareció en un episodio de Detectives de historia en la temporada 7 en 2009. [277]

Vuelos conmemorativos

Posteriormente, dos vuelos conmemorativos notables de aviadoras siguieron la ruta circunnavegacional original de Earhart.

  • En 1967, Ann Dearing Holtgren Pellegreno y una tripulación de tres volaron un avión similar (un Lockheed 10A Electra) para completar un vuelo mundial que reflejaba de cerca el plan de vuelo de Earhart. En el trigésimo aniversario de su desaparición, Pellegreno dejó caer una ofrenda floral en honor de Earhart sobre la pequeña isla Howland y regresó a Oakland, completando el vuelo conmemorativo de 28.000 millas (45.000 km) el 7 de julio de 1967. [278]
  • En 1997, en el 60 aniversario del vuelo mundial de Earhart, la empresaria de San Antonio Linda Finch volvió sobre la ruta de vuelo final con la misma marca y modelo de avión que Earhart, un Lockheed Electra 10E de 1935 restaurado. Finch aterrizó en 18 países antes de terminar el viaje dos meses y medio después, cuando regresó al aeropuerto de Oakland el 28 de mayo de 1997 [279].

En 2001, otro vuelo conmemorativo recorrió la ruta emprendida por Earhart en su vuelo récord transcontinental de agosto de 1928. La Dra. Carlene Mendieta voló un Avro Avian original, el mismo tipo que se usó en 1928. [71]

En 2013, Amelia Rose Earhart (sin relación), piloto y reportera de Denver, Colorado, anunció que estaría recreando el vuelo de 1937 a mediados de 2014 en un Pilatus PC-12NG de un solo motor. Completó el vuelo sin incidentes el 11 de julio de 2014. [280] [281]

En junio y julio de 2017, Brian Lloyd voló su Mooney M20K 231 alrededor del mundo para conmemorar el intento de circunnavegación de Earhart 80 años antes. Lloyd siguió una ruta similar a la de Earhart. [282]

Otros honores

Se han realizado innumerables otros homenajes y memoriales en nombre de Amelia Earhart, incluido un tributo en 2012 de la secretaria de Estado de los EE. UU. Hillary Clinton, hablando en un evento del Departamento de Estado que celebra los lazos de Earhart y los Estados Unidos con sus vecinos del Pacífico, y señaló: "Earhart. creó un legado que resuena hoy en día para cualquier persona, niñas y niños, que sueña con las estrellas ". [283] En 2013, Volador La revista clasificó a Earhart en el puesto número 9 en su lista de los "51 héroes de la aviación". [284] La siguiente lista no se considera definitiva, pero sirve también para dar ejemplos significativos de tributos y honores.

  • Amelia Earhart Center And Wildlife Sanctuary se estableció en el lugar de su desembarco en 1932 en Irlanda del Norte, Ballyarnet Country Park, Derry.
  • El "Árbol de Earhart" en Banyan Drive en Hilo, Hawaii, fue plantado por Earhart en 1935. [285]
  • Los premios Zonta International Amelia Earhart Fellowship Awards se establecieron en 1938.
  • Earhart Light (también conocida como Amelia Earhart Light), una baliza de día de navegación en la isla Howland (no se ha mantenido y se está desmoronando). [286]
  • Las becas Amelia Earhart Memorial Scholarships (establecidas en 1939 por The Ninety-Nines), brindan becas a mujeres para certificados y calificaciones de piloto avanzado, calificaciones de tipo jet, títulos universitarios y capacitación técnica.
  • La Beca Amelia Earhart de la Universidad Purdue, otorgada por primera vez en 1940, se basa en el mérito académico y el liderazgo y está abierta a estudiantes de tercer y cuarto año matriculados en cualquier escuela en el campus de West Lafayette. Después de ser descontinuado en la década de 1970, un donante resucitó el premio en 1999.
  • En 1942, un barco Liberty de los Estados Unidos llamado SS Amelia Earhart fue lanzado. Naufragó en 1948.
  • Amelia Earhart Field (1947), anteriormente Masters Field y Miami Municipal Airport, después del cierre en 1959, Amelia Earhart Park se dedicó a un área de terreno del gobierno federal sin desarrollar ubicada al norte y al oeste del antiguo Aeropuerto Municipal de Miami e inmediatamente al sur de Opa-locka. Aeropuerto.
  • Aeropuerto Amelia Earhart (1958), [287] ubicado en Atchison, Kansas.
  • El Sello Conmemorativo de Amelia Earhart (8 ¢ de franqueo por correo aéreo) fue emitido en 1963 por el Director General de Correos de los Estados Unidos.
  • El premio Amelia Earhart de la Patrulla Aérea Civil (desde 1964) se otorga a los cadetes que han completado los primeros 11 logros del programa de cadetes junto con el premio General Billy Mitchell Award.
  • Amelia Earhart Residence Hall abrió sus puertas en 1964 como residencia para mujeres en la Universidad de Purdue y se convirtió en mixta en 2002. Una escultura de dos metros y medio de Earhart, de Ernest Shelton, se colocó frente al Earhart Hall Dining Court en 2009. [288]
  • Miembro del Salón de la Fama de la Aviación Nacional (1968).
  • Miembro del Salón Nacional de la Fama de la Mujer (1973).
  • El premio Amelia Earhart de la Unión de Mujeres de Crittenton (Boston) reconoce a una mujer que continúa el espíritu pionero de Earhart y que ha contribuido significativamente a la expansión de oportunidades para las mujeres. (desde 1982)
  • Earhart Corona, una corona en Venus fue nombrada por la IAU en 1982 (inicialmente como cráter Earhart). [289]
  • El lugar de nacimiento de Amelia Earhart, [290] Atchison, Kansas (un museo y sitio histórico, propiedad y mantenido por The Ninety-Nines desde 1984).
  • En 1988, la Administración Federal de Aviación anunció que había retirado el número de registro de la aeronave de Earhart, N16020, del uso en los Estados Unidos. [291]
  • Premio UCI Irvine Amelia Earhart (desde 1990).
  • Fue incluida en el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1992. [292], un planeta menor descubierto en 1987, fue nombrado en 1995 por su descubridor, Carolyn S. Shoemaker.
  • Earhart Foundation, ubicada en Ann Arbor, Michigan.Establecida en 1995, la fundación financia investigación y becas a través de una red de 50 "profesores de Earhart" en los Estados Unidos.
  • Amelia Earhart Festival (evento anual desde 1996), ubicado en Atchison, Kansas.
  • Premio Amelia Earhart Pioneering Achievement, Atchison, Kansas: Desde 1996, la Fundación Cloud L. Cray proporciona una beca para mujeres de $ 10,000 a la institución educativa elegida por el homenajeado.
  • Amelia Earhart Movimiento de tierras en Warnock Lake Park, Atchison, Kansas. Stan Herd creó el mural de paisaje de 1 acre (4.000 m 2) en 1997 a partir de plantaciones permanentes y piedra para celebrar el centenario del nacimiento de Earhart. Situado en
  • 39 ° 32′15 ″ N 95 ° 08′43 ″ W / 39.537621 ° N 95.145158 ° W / 39.537621 -95.145158 y se ve mejor desde el aire. (1997), ubicado en Atchison, Kansas.
  • Premio Amelia Earhart de la Asociación de Aviación del Gran Miami por logros sobresalientes (2006) primer galardonado: la destacada volante Patricia "Patty" Wagstaff.
  • El 6 de diciembre de 2006, el gobernador de California Arnold Schwarzenegger y la primera dama Maria Shriver incorporaron a Earhart al Salón de la Fama de California ubicado en el Museo de Historia, Mujeres y Artes de California. fue nombrada en su honor en mayo de 2007.
  • La estatua de bronce de tamaño completo de Amelia Earhart se colocó en el Spirit of Flight Center ubicado en Lafayette, Colorado, en 2008.
  • Amelia Earhart General Aviation Terminal, una terminal satelital en el aeropuerto Logan de Boston (anteriormente utilizada por American Eagle, ahora sin usar) en Mystic River en el este de Massachusetts.
  • Las escuelas que llevan el nombre de Earhart se encuentran en todo Estados Unidos, incluida la Escuela Primaria Amelia Earhart, en Alameda, California, la Escuela Primaria Amelia Earhart, en Hialeah, Florida, la Escuela Intermedia Amelia Earhart, Riverside, California, y la Escuela Mundial del Bachillerato Internacional Amelia Earhart, en Indio, California.
  • Amelia Earhart Hotel, ubicado en Wiesbaden, Alemania, originalmente utilizado como hotel para mujeres, luego como alojamiento militar temporal ahora funciona como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., Sede del Distrito de Europa con oficinas para la Agencia de Contratación del Ejército y la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa .
  • Amelia Earhart Road, ubicada en Oklahoma City (sede de The Ninety-Nines), Oklahoma.
  • Earhart Road, ubicado junto al Aeropuerto Internacional de Oakland North Field en Oakland, California.
  • Amelia Earhart Playhouse, en el aeródromo del ejército de Wiesbaden. [293]
  • Para conmemorar su primer vuelo transatlántico, en el Millennium Coastal Path en Pwll, Burry Port, Gales del Sur, hay una placa azul patrocinada por Llanelli Community Heritage. [294]
  • En 2015, un cráter lunar recién descubierto [Reino Unido] recibió el nombre provisional de Amelia Earhart. [295] [296] [297] y una escultura cercana

La vida de Earhart ha estimulado la imaginación de muchos escritores y otros se dan los siguientes ejemplos aunque muchas otras menciones también han ocurrido en medios contemporáneos o actuales:

  • Se cree que "Amelia Earhart's Last Flight", de "Yodelling Cowboy" Red River Dave McEnery, es la primera canción interpretada en televisión comercial (en la Feria Mundial de 1939). Lo grabó en 1941 y posteriormente fue cubierto por artistas como Kinky Friedman y Country Gentlemen.
  • La película de Rosalind Russell Vuelo por la Libertad (1943) derivado de un tratamiento, "Stand by to Die", fue un tratamiento ficticio de la vida de Earhart. [196]
  • Posiblemente el primer álbum tributo dedicado a la leyenda de Earhart fue de Plainsong, En busca de Amelia Earhart (Elektra K42120), lanzado en 1972. Tanto el álbum como el Press Pak lanzado por Elektra son muy apreciados por los coleccionistas y también han ganado un estatus de culto. [298]
  • La canción "Amelia" de la cantante Joni Mitchell aparece en su álbum Hejira (1976) y también aparece en el video de su álbum en vivo de 1980 Sombras y luz (1980) con clips de Earhart. Al comentar sobre los orígenes de la canción, que entrelaza la historia de un viaje por el desierto con aspectos de la desaparición de Earhart, Mitchell dijo: "Estaba pensando en Amelia Earhart y lo abordaba de un piloto en solitario a otro. Una especie de reflexión sobre el costo de ser una mujer y tener algo que debes hacer ". [299]
  • "En busca de: Amelia Earhart", (1976) fue el episodio 16 de 1976-1982 En busca de serie este episodio estimuló una serie de documentales populares que siguieron.
  • Un drama biográfico televisivo titulado Amelia Earhart (1976), protagonizada por Susan Clark y John Forsythe, incluyó el vuelo del piloto de acrobacias de Hollywood Frank Tallman, cuyo socio fallecido en Tallmantz Aviation, Paul Mantz, había sido tutor de Earhart en la década de 1930. (1993) es un Experiencia americana documental de televisión. [300] [301]
  • Amelia Earhart: El vuelo final (1994), protagonizada por Diane Keaton, Rutger Hauer y Bruce Dern, se estrenó inicialmente como película para televisión y posteriormente se volvió a estrenar como largometraje teatral. [302]
  • En el videojuego Los Simpson: Hit & amp Run (2003), durante la misión "The Fat and Furious", el Sr. Burns admite haber derribado el avión de Amelia Earhart. "Bien, lo admito. Hice derribar el avión de Amelia Earhart. Esa traviesa se estaba volviendo demasiado grande para sus pantalones de montar". [303]
  • La actriz Amy Adams interpretó a Earhart en Noche en el museo: Batalla del Smithsonian (2009).
  • En la película Amelia (2009), Earhart es interpretado por Hilary Swank, quien también se desempeñó como coproductora ejecutiva de la película biográfica. [304]
  • En 2011, la Great Canadian Theatre Company presentó una obra musical titulada Amelia: la chica que quiere volar. [305] Ésta es una de las numerosas obras sobre el tema. honró a Earhart con un Doodle en su cumpleaños en 2012. [306]
  • Earhart fue una de varias mujeres inspiradoras representadas por una nueva línea de muñecas Barbie presentada el 6 de marzo de 2018. [307]
  • El juego de Battle Royale en líneaFortnite Battle Royale introduce un personaje de vestuario desbloqueable llamado "Airheart", que parodia a Earhart. [308]
  • En Volando ciego, una novela de "Nathan Heller" de Max Allan Collins, Earheart es un personaje principal, un interés amoroso de "Nathan Heller", quien fue primero su guardaespaldas y quien, después de su "desaparición", busca rescatarla de sus captores japoneses.
  • Un cómic digital de 2020, Mujer Maravilla: Agente de la Paz, Wonder Woman reveló que una mujer aviadora de la década de 1930 se estrelló en la isla de las Amazonas, Themyscira, y decidió quedarse allí de forma permanente. La historia no da su nombre, pero fue acompañada por un navegante llamado Fred que no sobrevivió al accidente. El episodio 37's resuelve el misterio de su desaparición, ya que fue secuestrada por extraterrestres y llevada al Cuadrante Delta que produjo una serie limitada de "Little Red Bus" de Amelia. Número de modelo de Lego 40450 [309]
  • En la novela de historia alternativa de 2021 O incluso el águila voló por Harry Turtledove, Earhart no desaparece en 1937 y luego se une a los Escuadrones Águila de la Real Fuerza Aérea Británica para luchar contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial. [310]
  • En el episodio de Legends of Tomorrow Carne: las leyendas, Earhart se revela como un superviviente solitario en un planeta alienígena ahora poseído por un extraterrestre.
  • Récord mundial de altitud de la mujer: 14.000 pies (1922)
  • Primera mujer en volar el océano Atlántico (1928)
  • Récords de velocidad para 100 km (y con carga de 500 lb (230 kg)) (1931)
  • Primera mujer en pilotar un autogiro (1931)
  • Récord de altitud para autogiros: 18,415 pies (1931)
  • Primera mujer en cruzar Estados Unidos en autogiro (1931)
  • Primera mujer en volar el Atlántico en solitario (1932)
  • Primera persona en volar dos veces el Atlántico (1932)
  • Primera mujer en recibir la Distinguished Flying Cross (1932)
  • Primera mujer en volar sin escalas de costa a costa a través de los EE. UU. (1932) [312]
  • Récord transcontinental de velocidad femenino (1933)
  • Primera persona en volar solo entre Honolulu, Hawái y Oakland, California (1935) [Nota 55]
  • Primera persona en volar solo de Los Ángeles a la Ciudad de México (1935)
  • Primera persona en volar solo sin escalas desde la Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey (1935)
  • Récord de velocidad para el vuelo de este a oeste desde Oakland, California, a Honolulu, Hawaii (1937) [314]
  • Primera persona en volar solo desde el Mar Rojo a Karachi (1937)

Earhart fue un escritor exitoso y muy promocionado que se desempeñó como editor de aviación para Cosmopolita revista de 1928 a 1930. Escribió artículos de revistas, columnas de periódicos y ensayos, y publicó dos libros basados ​​en sus experiencias como volante durante su vida:


Podría haber encontrado sus huesos en 1940

En 1940, casi tres años después de la desaparición de Earhart & rsquos, se encontraron restos óseos en la isla de Nikumaroro en el Pacífico Sur, a lo largo de la misma ruta que, según se informa, siguió Earhart. De acuerdo a Forbes , un residente de la isla encontró una calavera y una botella el 23 de septiembre de 1940. Se pensaba que pertenecía a la aviatriz desaparecida, pero no se pudo confirmar en ese momento.

La aviadora estadounidense Amelia Earhart (1897-1937) en la cabina de su avión en Culmore, cerca de Derry, Irlanda, después de su vuelo en solitario por el Atlántico. (Foto de Topical Press Agency / Getty Images)

Claro, la suposición era que su avión se estrelló en algún lugar en medio del Pacífico. Pero los restos fueron encontrados con lo que se creía que era un zapato de mujer y una caja sextante. Por supuesto, algunos expertos habrían tenido más que curiosidad por investigar los restos descubiertos.


Amelia Earhart es probablemente la piloto femenina más famosa de la historia de la aviación, un galardón que se debe tanto a su carrera como aviadora y a su misteriosa desaparición. El 20 de mayo de 1932, Earhart se convirtió en la primera mujer y la segunda persona después de Charles Lindbergh en volar sin escalas y en solitario a través del Océano Atlántico. Volando un Lockheed Vega 5B rojo, salió de Harbour Grace, Terranova, Canadá, y aterrizó unas 15 horas más tarde cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. La hazaña convirtió a Earhart en una sensación mundial instantánea y demostró que era una piloto valiente y capaz. Luego, el 24 de agosto & # 821125, hizo el primer vuelo sin escalas en solitario de una mujer a través de los Estados Unidos, desde Los Ángeles a Newark, Nueva Jersey, estableciendo un récord de mujeres de 19 horas y 5 minutos y estableciendo un récord de distancia de mujeres de 3.938 kilómetros (2.447 millas).

Amelia Earhart, nacida en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897, mostró un estilo independiente desde la infancia, que incluía mantener un álbum de recortes sobre mujeres exitosas, tomar un curso de reparación de automóviles y asistir a la universidad (pero nunca graduarse). Asistió a su primera exhibición de vuelo en 1918 mientras se desempeñaba como asistente de enfermería de la Cruz Roja en Toronto, Canadá. Tomó su primer vuelo en California en diciembre de 1920, con el veterano aviador Frank Hawks, y declaró: "Tan pronto como dejé el suelo, supe que yo misma tenía que volar". Su primera instructora fue Anita "Neta" Snook, quien le dio lecciones de Curtiss Jenny. Para pagar las lecciones de vuelo, Earhart trabajó como empleado de una compañía telefónica y como fotógrafo. Earhart hizo un solo en 1921, compró su primer avión, un Kinner Airster, en 1922 y no perdió tiempo en establecer un récord de altitud para mujeres de 4.267 metros (14.000 pies). En 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en recibir una licencia de piloto oficial de F & eacuteronautique Internationale.

Earhart se mudó al este para estar cerca de su hermana y su madre y, después de un segundo año en la Universidad de Columbia en la ciudad de Nueva York, comenzó a trabajar en Boston en Denison Settlement House como trabajadora social con familias inmigrantes. En la primavera de 1928, estaba volando en el aeropuerto de Dennison y se había unido a la Asociación Aeronáutica Nacional local, cuando se le ofreció la oportunidad de su vida: convertirse en la primera mujer en volar a través del Atlántico como pasajera.

Amy Phipps Guest era propietaria del Fokker F.VII Amistad y quería hacer el vuelo, pero cuando su familia se opuso, le pidió al aviador Richard Byrd y al editor / publicista George Putnam que encontraran "la clase de chica adecuada" para el viaje. El 17 de junio de 1928, Earhart y los pilotos Wilmer Stultz y Lou Gordon partieron de Trepassey, Terranova y, aunque se le prometió tiempo a los mandos del tri-motor, nunca tuvo la oportunidad de volar el avión durante las 20 horas y 40 minutos. vuelo a Burry Point, Gales. Se sentó en el asiento del piloto durante un tiempo en el último salto a Southampton, Inglaterra.

El dramático vuelo de 1928 atrajo su atención internacional y la oportunidad de ganarse la vida en la aviación. Putnam se convirtió en su gerente y comenzó a dar conferencias y escribir sobre aviación en todo el país. En agosto de 1929, ocupó el tercer lugar en el Derby aéreo de mujeres, detrás de Louise Thaden y Gladys O'Donnell, que fue la primera carrera aérea transcontinental para mujeres (desde Santa Mónica, California a Cleveland, Ohio) y una carrera a la que ayudó. Esta carrera, seguida de cerca por la prensa y el público que acudió en masa a las paradas a lo largo del camino, demostró que las mujeres pueden volar en condiciones difíciles y competitivas.

Unos meses después del Derby, un grupo de mujeres piloto decidió formar una organización con fines sociales, de reclutamiento y comerciales. Noventa y nueve mujeres, de 285 pilotos estadounidenses con licencia, se convirtieron en miembros fundadores, lo que inspiró el nombre de la organización The Ninety-Nines (99s) Earhart se convirtió en su primer presidente. Las mujeres piloto eran muy conscientes de la falta de independencia social y económica de todas las mujeres y estaban decididas a ayudarse unas a otras.

En 1930, después de solo 15 minutos de instrucción, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar un autogiro, fabricado por Pitcairn y con palas giratorias para aumentar la sustentación y permitir despegues y aterrizajes cortos. Earhart estableció el primer récord de altitud en autogiro e hizo dos recorridos a campo traviesa en autogiro, que estuvieron marcados por tres "estallidos" públicos, como ella los llamó. Aunque Earhart era la mujer piloto más famosa, no era la más hábil.

Decidida a demostrar su valía, Earhart decidió volar de nuevo por el océano Atlántico, pero esta vez solo. Pensó que un vuelo transatlántico le traería respeto, algo que otras mujeres también buscaban: Ruth Nichols hizo un intento en 1931 de estrellarse en Canadá, pero estaba planeando otro intento cuando Earhart lo logró. Durante su vuelo en solitario sin escalas de 3.260 kilómetros (2.026 millas) a través del Atlántico del 20 al 21 de mayo de 1932, Earhart luchó contra la fatiga, un tanque de combustible con fugas y un colector agrietado que arrojó llamas por el costado del capó del motor. El hielo se formó en las alas del Vega y provocó un imparable descenso de 3,000 pies justo por encima de las olas. Al darse cuenta de que estaba en un curso muy al norte de Francia, aterrizó en un campo de agricultores en Culmore, cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. Aclamada en Londres, París y Roma, regresó a casa para un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York y honores en Washington, D.C. En julio y agosto estaba de regreso en la Vega para su vuelo transcontinental.

El 11 de enero de 1935, Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar sola desde Hawai al continente de los Estados Unidos, esta vez en un Lockheed 5C Vega. Aunque algunos lo llamaron un truco publicitario para los promotores de las plantaciones de azúcar de Earhart y Hawai, era un vuelo peligroso de 3.875 kilómetros (2.408 millas) que ya se había cobrado varias vidas. De ese vuelo, comentó: "Quería que el vuelo contribuyera. Solo podía esperar que un paso más a través de esa parte del Pacífico marcara un poco más claramente el camino sobre el cual volará inevitablemente un servicio aéreo del futuro". Más tarde ese año, Earhart realizó vuelos récord desde Los Ángeles a la Ciudad de México y desde la Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey. También ocupó el quinto lugar en la Bendix Race de 1935. Earhart fue dos veces ganador del Trofeo Harmon y también recibió el U.S. Distinguished Flying Cross.

Earhart se convirtió en la primera mujer vicepresidenta de la Asociación Aeronáutica Nacional, que autorizó registros y carreras oficiales. Ella persuadió a la organización para que estableciera récords femeninos separados porque las mujeres no tenían el dinero ni los aviones & # 8212 y, por lo tanto, la experiencia & # 8212 para competir justamente contra los hombres por los títulos "mundiales". Earhart se desempeñó como socio en Transcontinental Air Transport y Ludington Airlines y presionó al Congreso para que se legislara sobre aviación. Promovió la seguridad y la eficiencia de los viajes aéreos entre las mujeres, con la premisa de que influirían en los hombres. Dio conferencias incansablemente en todo el país sobre temas de aviación y cuestiones de la mujer y escribió para Cosmopolita y varias revistas. Escribió sobre sus vuelos y su carrera en 20 horas y 40 minutos, La diversión de eso, y Último vuelo, que se publicó después de su desaparición.

Earhart se casó con George Putnam en 1931 & # 8212 vacilante & # 8212 con la condición de que se separaran en un año si no estaban contentos. Aunque algunos lo llamaron matrimonio de conveniencia, permanecieron juntos.

Earhart diseñó una línea de ropa femenina "funcional", que incluía vestidos, blusas, pantalones, trajes y sombreros, inicialmente utilizando su propia máquina de coser, forma de vestir y costurera. Aunque "con el pelo despeinado" y bastante delgada, fotografiaba bien y modeló sus propios diseños para los diferenciales promocionales. Earhart también diseñó una línea de maletas livianas de madera contrachapada cubiertas de lona vendidas por Orenstein Trunk de Newark, Nueva Jersey. El equipaje Earhart se vendió en la década de 1990 y presentaba una llave de equipaje de Amelia Earhart, lo que llevó a algunas personas a creer que poseían la llave de su avión o maleta "personal".

En 1935, Earhart se convirtió en profesora visitante en la Universidad de Purdue por invitación del presidente de Purdue, Edward Elliott, defensor de la educación superior para mujeres, especialmente en ingeniería y ciencias. Earhart, una ex estudiante de pre-medicina, se desempeñó como consejera de mujeres y profesora de aeronáutica. Elliott también estaba interesado en apoyar la carrera de vuelo de Earhart y convenció a los benefactores de Purdue para que le compraran un Lockheed 10-E Electra bimotor. Muchas empresas le aportaron su última tecnología de aviación. Laboratorio de vuelo.

Earhart decidió hacer un vuelo mundial y planeó una ruta lo más cerca posible del ecuador, lo que significaba volar varios tramos largos sobre el agua hasta las islas del Océano Pacífico. El 20 de marzo de 1937, Earhart se estrelló durante el despegue en Luke Field, Honolulu, Hawaii, poniendo fin a su vuelo mundial en dirección oeste que había comenzado en Oakland, California. El Electra fue devuelto a Lockheed Aircraft Company en Burbank, California, para reparaciones exhaustivas. El 1 de junio de 1937, Earhart inició un vuelo alrededor del mundo en dirección este desde Oakland, vía Miami, Florida, en el Electra con Fred Noonan como su navegador. Llegaron a Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio, habiendo volado 35,405 kilómetros (22,000 millas) con 11,265 kilómetros (7,000 millas) más para ir a Oakland. Luego partieron de Lae el 2 de julio para el vuelo de 4.113 kilómetros (2.556 millas) hasta su próxima parada de reabastecimiento de combustible, Howland Island, un punto de tres kilómetros (dos millas) de largo y menos de una milla de ancho en el Pacífico. Oceano.

Desafortunadamente, debido a diversas circunstancias, Earhart y el guardacostas de EE. UU. Itasca, anclado frente a la costa de Howland, no pudo completar ninguna comunicación de radio bidireccional directa y ni Earhart ni Noonan eran competentes en el código Morse.sin embargo, el Itasca Recibió varias transmisiones de voz fuertes de Earhart mientras se acercaba al área, la última a las 8:43 am indicando: "Estamos en la línea de la posición 156-137. Repetiremos el mensaje. Repetiremos este mensaje en 6210 kilociclos. Espere. Escuchando en 6210 kilociclos. Vamos de norte a sur ". Earhart y Noonan nunca encontraron Howland y fueron declarados perdidos en el mar el 19 de julio de 1937 luego de una búsqueda masiva por mar y aire.

La desaparición de Earhart generó innumerables teorías sobre problemas de radio, mala comunicación, habilidades de navegación o piloto, otros lugares de aterrizaje, misiones de espionaje y encarcelamiento, e incluso vivir tranquilamente en Nueva Jersey o en una plantación de caucho en Filipinas. La explicación más razonable, basada en los hechos conocidos de su vuelo, es que no pudieron localizar la isla Howland, se quedaron sin combustible y se lanzaron al Océano Pacífico.

La desaparición de Earhart sigue siendo uno de los grandes misterios sin resolver del siglo XX y, a menudo, eclipsa su verdadero legado como aviadora valiente y dedicada y como inspiración duradera para las mujeres.


Amelia Earhart

Amelia Earhart fue quizás la aviadora más famosa en la historia de Estados Unidos, estableciendo récords de velocidad y distancia no solo para las mujeres, sino también para los pilotos masculinos. Inicialmente, no estaba impresionada con los aviones, hasta que el piloto Frank Hawks la llevó el 28 de diciembre de 1920. Más tarde dijo: "Para cuando llegué a doscientos o trescientos pies del suelo, supe que tenía que volar". Amelia Mary Earhart nació el 24 de julio de 1897, de Edwin y Amy Earhart. La hermana de Amelia, Muriel (Pidge), nació dos años y medio después y seguirá siendo una amiga cercana de Amelia (Millie) durante toda su vida. El abuelo de Amelia, el juez retirado del Tribunal de Distrito de EE. UU. Alfred Otis, fue uno de los principales ciudadanos de Atchison, Kansas. Otis sintió que su yerno, Edwin, un abogado, no estaba a la altura de sus estándares de proporcionar un estatus social y un gran ingreso para su familia. Earhart estuvo plagado de esa desaprobación durante su matrimonio con Amy, y más tarde jugaría un papel en la desintegración de la familia Earhart. El legado de la desaprobación y la duda seguiría a Amelia desde sus años marimachos de la infancia hasta su carrera como piloto. Amelia desafió el comportamiento convencional de las niñas de la época trepando a los árboles, "golpeando el vientre" con su trineo para comenzar cuesta abajo y cazando ratas con un rifle .22. También tenía un álbum de recortes lleno de recortes de periódicos de mujeres que habían tenido éxito en carreras predominantemente masculinas como leyes, dirección y producción de películas, publicidad, ingeniería mecánica y administración. La práctica de derecho privado de Edwin Earhart fracasó. Ocupó un puesto ejecutivo en el ferrocarril Rock Island Line Railroad en Des Moines, Iowa, en 1905. Fue en Des Moines en 1907 que Amelia vio su primer avión en la Feria Estatal de Iowa. Ella dijo más tarde: "Era una cosa de alambre y madera oxidados y nada interesante". No fue hasta más de una década después que su interés por volar se encendió. En 1909, cuando Amelia era una joven adolescente, Edwin fue ascendido y su nivel de vida mejoró. Poco después, Edwin comenzó a beber y Amelia, sus amigos y vecinos comprendieron que se había convertido en alcohólico. Después de que Edwin fuera despedido de The Rock Island Railroad en 1914, Amy se llevó a los niños a vivir con amigos en Chicago. Usando el dinero del fondo fiduciario, Amy envió a las niñas a escuelas intermedias privadas en preparación para la universidad. Después de graduarse de la escuela secundaria Hyde Park de Chicago en 1915, Earhart se fue a visitar a su hermana en una escuela preparatoria para la universidad en Canadá. Fue allí donde Earhart decidió formarse y trabajar como auxiliar de enfermería en el Hospital Militar Spadina en Toronto, Ontario, en noviembre de 1918. En el otoño de 1919, Earhart se inscribió en un programa de pre-medicina en la Universidad de Columbia, pero en 1920 renunció para reunirse con sus padres recientemente reunidos en California. Varios meses después de su llegada, asistió a una expedición de acrobacias con su padre en Daugherty Field, Long Beach. El corazón de Earhart se aceleró cuando un avión voló directamente sobre sus asientos. Al día siguiente le dieron un vuelo de 10 minutos. Solo cinco días después de su primer viaje, Earhart recibió su primera lección de vuelo de la pionera aviadora, Anita “Neta” Snook, en el Kinner Field cerca de Long Beach. En seis meses, Earhart había ahorrado suficiente dinero para comprar su primer avión, un Kinner Airster de segunda mano. Ese biplano amarillo de dos asientos, que ella llamó cariñosamente Canario, fue utilizado por Earhart el 22 de octubre de 1922 para establecer el récord de su primera mujer al elevarse a una altitud de 14,000 pies. El 15 de mayo de 1923, recibió su licencia de piloto de la Federación de Aeronáutica Internacional (FAI), la decimosexta mujer en hacerlo. Al darse cuenta de que había poca compensación monetaria por volar a gran altitud, Earhart vendió el Canario y compró un automóvil Kissel amarillo. En 1924, después del divorcio de sus padres, viajó con su madre por todo el país a Boston, Massachussetts. Mientras estaba en Boston en el otoño de 1925, Earhart tomó un puesto como trabajador social novato en Denison House. También se unió al capítulo de Boston de la Asociación Nacional de Aeronáutica, donde invirtió el dinero que tenía en una empresa que construiría un aeropuerto y comercializaría aviones Kinner en Boston. Durante ese tiempo, Earhart utilizó su creciente notoriedad para comercializar aviones Kinner y promover el vuelo, especialmente entre las mujeres piloto, escribiendo columnas regulares sobre el tema. los Boston Globe la llamó "una de las mejores mujeres piloto de los Estados Unidos". La carrera de Earhart como aviadora despegó el día que recibió una llamada telefónica del Capitán H.H. Railey el 27 de abril de 1926, preguntándole si quería ser la primera mujer en volar a través del Océano Atlántico. Después de una entrevista en Nueva York con los coordinadores del proyecto y editor de libros, publicista y futuro esposo George P. Putnam, Earhart fue invitado a unirse al piloto Wilmer "Bill" Stultz y al copiloto / mecánico Louis E. "Slim" Gordon en un vuelo desde el puerto de Trepassey, Terranova, hasta el puerto de Burry, Gales. Putnam, después de publicar con éxito los escritos de Charles A. Lindbergh, previó la huida de Earhart como un éxito de ventas para su editorial. Aunque Earhart no recibió una compensación monetaria por el vuelo como Stultz y Gordon, se le prometió publicidad por ser la primera mujer en volar a través del Océano Atlántico. En el Fokker F7 multimotor apodado Amistad, la tripulación hizo varios intentos, debido a las malas condiciones climáticas, antes de que finalmente dejaran el puerto de Boston y se dirigieran al norte para aterrizar en Trepassey, Terranova. Los fuertes vientos dejaron en tierra a la tripulación durante días, mientras Stultz se dedicaba a beber. El 16 de junio, Earhart ejerció su autoridad como comandante del viaje al hacer que Stultz diera una dosis de café y lo subiera al avión convertido en pontón. A cuatrocientas millas de vuelo, Gordon tomó los controles y Stultz se durmió rápidamente. Como Earhart no estaba familiarizado con el uso de instrumentos de navegación, no podía pilotar el avión por sí misma. Veinte horas y cuarenta minutos más tarde, la tripulación vio tierra y aterrizó en el agua cerca de Burry Port, Gales, a 140 millas de su destino previsto de Southampton, Irlanda. Amelia y Putnam aprovecharon la abrumadora publicidad del evento que recibió Earhart. Estableció varios otros récords aeronáuticos entre ese vuelo y el último en 1937. En el otoño de 1928 publicó el exitoso libro, 20 horas 40 minutos, sobre su viaje en el Amistad y también se convirtió en escritora de Revista Cosmopolitan. También fue nombrada Gerente General de Tráfico en Transcontinental Air Transport (más tarde conocida como TWA). Durante la preparación para el viaje al Atlántico, la amistad de Earhart con George Putnam, aún casado, floreció. Tras su divorcio, y tras firmar un acuerdo prenupcial que garantizaba su independencia continua, se casó con Putnam en diciembre de 1929. Él apoyaría y publicitaría su carrera como piloto. En 1929, Earhart organizó una carrera aérea a campo traviesa denominada Derby Aéreo Femenino para pilotos de Los Ángeles a Cleveland, que más tarde Will Rogers apodó el "Derby de Powder Puff". Earhart quedó tercero en esa carrera. Fue la primera mujer en volar sola a través del Océano Atlántico el 20 y 21 de mayo de 1932, el quinto aniversario del famoso vuelo de Lindbergh, y lo terminó en 14 horas y 56 minutos. Recibió la medalla de oro de la National Geographic Society del presidente Herbert Hoover y el Congreso le otorgó la Distinguished Flying Cross, la primera que se le otorga a una mujer. Del 24 al 25 de agosto de 1932, se convirtió en la primera mujer en volar sola sin escalas de costa a costa, estableciendo el récord de velocidad transcontinental al volar 2,447.8 millas en 19 horas y cinco minutos. Y el 7 y 8 de julio de 1933, rompió su anterior récord de velocidad transcontinental sin escalas para mujeres al hacer el mismo vuelo en 17 horas y siete minutos. Otros récords de velocidad que rompió o estableció incluyen ser la primera persona en volar sola a través del Pacífico desde Honolulu, Hawaii, a Oakland, California, a una distancia de 2,408 millas, el 11 de enero de 1935. Diez pilotos ya habían perdido la vida intentando cruzar el Pacífico. Por lo tanto, su avión estaba equipado con una radio bidireccional, lo que lo convirtió en el primero que se transportaba en un avión civil. Durante el 19 y 20 de abril de 1935, fue la primera persona en volar sola desde Los Ángeles, California, a la Ciudad de México, México, en 13 horas y 23 minutos. Luego, el 8 de mayo de ese mismo año, fue la primera persona en volar sola sin escalas desde la Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey, en 14 horas y 19 minutos. Entre el otoño de 1935 y su desaparición en julio de 1937, Earhart se desempeñó en la Universidad de Purdue como consultora en el Departamento de Estudios de Carreras para Mujeres y como asesora técnica en el Departamento de Aeronáutica, que formaba parte de la Escuela de Mecánica. Ingenieria. Se interesó en Purdue porque en ese momento era la única universidad en los Estados Unidos con un aeropuerto completamente equipado. Además, se animó a las mujeres del campus a recibir formación práctica en mecánica e ingeniería. Earhart dio conferencias y realizó conferencias con profesores y estudiantes de Purdue. Inició estudios sobre nuevas oportunidades profesionales para mujeres, una de sus pasiones de toda la vida y, lo que es más importante, sirvió como ejemplo de una mujer moderna exitosa para las estudiantes de la Universidad de Purdue. Durante una cena en la casa del presidente de la Universidad de Purdue, Edward C. Elliott, Earhart habló de su deseo de un laboratorio de vuelo donde pudiera realizar estudios sobre los efectos de los vuelos de larga distancia en los pilotos. Al final de la noche, recibió $ 80,000 en donaciones de sus compañeros invitados David Ross J.K. Lilly, de Vincent Bendix, de Eli Lilly Drug Company, y de los fabricantes Western Electric, Goodrich y Goodyear. Los fondos se utilizaron para comprar un nuevo avión Lockheed Electra 10E bimotor especialmente adaptado para Earhart, y se entregó en 1936. Poco antes de cumplir 40 años en 1937, Earhart expresó su deseo de ser la primera mujer en volar alrededor del mundo. No solo sería la primera mujer, sino que también viajaría la mayor distancia posible, dando la vuelta al mundo en su circunnavección. Refiriéndose al vuelo, dijo: "Tengo la sensación de que queda un buen vuelo más en mi sistema, y ​​espero que este viaje sea el final". Ella eligió a Fredrick Noonan como su navegante, debido a su conocimiento del Área del Pacífico, habiendo trabajado para Pan American Pacific Clipper. Utilizando su Lockheed Electra 10E, partieron el 17 de marzo de 1935 para un vuelo desde Oakland, California a Hawai. Durante el despegue de Luke Field cerca de Pearl Harbor, el avión sufrió graves daños cuando Earhart compensó en exceso una caída del ala derecha, lo que provocó que el avión se saliera de control. El avión fue enviado a California para reparaciones mientras Earhart planeaba su próxima partida. Dado que se iban mucho más tarde en el año, Earhart decidió viajar en la dirección contraria a su plan original de volar hacia el oeste. Las condiciones climáticas fueron más favorables en el Caribe y África. Después de la entrega del avión, el 21 de mayo de 1937, Earhart y Noonan partieron de Los Ángeles, California, a Florida para comenzar su viaje de 29,000 millas. El 1 de junio de 1937, Earhart y Noonan partieron de Miami, Florida, a San Juan, Puerto Rico. Desde allí, viajaron a Sudamérica, luego a África y al Mar Rojo. Al convertirse en los primeros en volar sin escalas desde el Mar Rojo a Karachi, India, viajaron desde allí a Rangún, Bangkok, Singapur y Bandoeng, donde se les impidió partir durante varios días debido a los monzones. Durante ese tiempo, Amelia enfermó de disentería que duró varios días. En ese momento, se hicieron reparaciones a los instrumentos de larga distancia, lo que les había estado dando problemas. No fue hasta el 16 de junio de 1937 que la pareja pudo partir hacia Port Darwin, Australia, donde se reparó el radiogoniómetro y se enviaron sus paracaídas a casa porque "no tendrían ningún valor sobre el Pacífico". Llegaron a Lae, Nueva Guinea, en la mitad del Pacífico el 29 de junio. Con solo 7,000 millas restantes, su próxima parada sería una de las ubicaciones más desafiantes para la navegación, Howland Island, que tenía solo una milla y media de largo y media milla de ancho. Mapas de navegación inexactos habían plagado a Noonan durante todo el viaje, por lo tanto, el guardacostas de EE. UU. Itasca estaba estacionado cerca de la costa para actuar como su contacto por radio. Las condiciones de radio eran malas y el Itasca fue bombardeado con tráfico de radio comercial generado por el vuelo. Para proporcionar iluminación adicional, otros tres barcos estadounidenses, encendiendo todas las luces posibles en la cubierta, se colocaron a lo largo de la ruta de vuelo como marcadores. Sobre esa ayuda adicional, Earhart comentó: "Howland es un lugar tan pequeño en el Pacífico que debe haber disponible toda la ayuda para localizarlo". A las 0:00 horas, hora media de Greenwich (GMT) del 2 de julio de 1937, el Electra despegó de Lae con un estimado de 1,000 galones de combustible, lo que permitió un vuelo de 20 a 21 horas. A pesar de los informes meteorológicos favorables, el principal método de navegación celeste de Noonan fue imposible debido a los cielos nublados y las lluvias intermitentes. A las 08:00 horas, el avión de Earhart estaba en curso a aproximadamente 20 millas al suroeste de las islas Nukumanu, pero la velocidad del viento en contra había aumentado de 10 a 12 mph. Es dudoso que Earhart hubiera recibido el informe de vientos en contra antes de su transmisión por radio. Hizo transmisiones irregulares durante la mayor parte del vuelo y las recibidas fueron débiles y llenas de estática. A las 19:30 horas, Earhart informó a la Itasca, “Debemos estar contigo, pero no podemos verte, pero el combustible se está agotando. no he podido comunicarme con usted por radio. estamos volando a 1,000 pies ”, momento en el que el Itasca produjo un espeso humo negro en el aire que siguió al barco durante aproximadamente 10 millas. Los controladores de radio continuaron transmitiendo, pero no pudieron establecer contacto bidireccional. Dieciséis minutos después, a las 19:46 horas GMT, Earhart hizo su última transmisión: “Estamos en la posición de línea 157-337 repetiremos este mensaje. Vamos de norte a sur ". los Itasca continuó haciendo intentos de establecer contacto bidireccional, transmitiendo en todos los canales hasta las 21:30 horas GMT cuando se determinó que su avión debió de haberse hundido en el océano. Con esa determinación, se inició la búsqueda aérea y marítima más cara hasta ahora en la historia, por un total de $ 4 millones y cubriendo 250,000 millas cuadradas de océano. El presidente Franklin Roosevelt había enviado nueve barcos y 66 aviones, pero el 18 de julio se abandonó la búsqueda principal. George Putnam continuó la búsqueda hasta octubre, cuando también abandonó las esperanzas de localizar a su esposa y al navegante. El coraje y la valentía de Earhart se ilustran en una carta que se le deja a Putnam en caso de que el vuelo sea el último. Ella escribió,


Ella tuvo una boda secreta

Aunque Earhart era una mujer autónoma decidida a ser pionera en la huida, en el camino contó con la ayuda de George Putnam. Putnam fue un editor exitoso y un hombre casado que dirigió la carrera de Earhart después de su primer vuelo transatlántico. Los dos trabajaron juntos en sus libros y apariciones públicas y la amistad se convirtió rápidamente en una aventura. Putnam y su esposa se divorciaron, pero Earhart no quería apresurarse a casarse, según un artículo en Revista de Connecticut.

Earhart le escribió a un amigo: "Todavía no me vendieron el matrimonio ... Es posible que nunca pueda verlo, excepto como una jaula hasta que no esté en condiciones de trabajar, volar o estar activo". Eso no impidió que Putnam le propusiera matrimonio. Después de su sexto intento, Earhart le entregó una carta en la que detallaba todo lo que necesitaba para casarse con él, según lo explicado por Pizarra. "Quiero que entiendas que no te obligaré a cumplir con ningún código midaevil [sic] de fidelidad hacia mí ni me consideraré obligado a ti de manera similar".

Continuó: "Por favor, no nos permitamos interferir con el trabajo o el juego de los demás". Y "Debo exigir una promesa cruel y es que me dejarás ir en un año si no encontramos la felicidad juntos". Putnam aceptó los términos y de acuerdo con Revista de Connecticut, se casaron en una pequeña ceremonia secreta en 1931. Aunque finalmente ella reveló su boda secreta, Earhart nunca tomó su apellido ni sacrificó su independencia por el matrimonio.


Un impacto duradero

Earhart seguiría influyendo en la aviación. Hasta su prematura muerte en 1937, siguió siendo una fuerza en la escena.

“En 1935 completó el primer vuelo en solitario desde Hawai a California. Mientras tanto, Earhart continuó promoviendo la aviación y ayudó a fundar el grupo Ninety-Nines, una organización dedicada a las mujeres aviadoras ”. Acciones de la NASA.

“El 1 de junio de 1937, Earhart y el navegante Fred Noonan salieron de Miami, Florida en un vuelo alrededor del mundo. Earhart, Noonan y su Lockheed Electra desaparecieron después de una escala en Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio de 1937. A Earhart solo le quedaban 7.000 millas de su viaje cuando desapareció ”.

Ha habido un gran misterio en cuanto a la desaparición a lo largo de los años, con notables intentos de búsqueda y numerosas teorías a lo largo de las décadas. Independientemente, incluso antes de su trágica desaparición, el legado de Amelia Earhart estaba escrito en piedra. Fue pionera en nuevas aventuras en la aviación e inspiró a hombres y mujeres por igual durante casi un siglo.

¿Qué piensa sobre los vuelos de Amelia Earhart durante este período crítico de la historia de la aviación? ¿Qué opinas de sus contribuciones generales a la escena a lo largo de los años? Háganos saber lo que piensa de la aviadora y sus logros en la sección de comentarios.


Ver el vídeo: The life and disappearance of Amelia Earhart (Diciembre 2021).