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Aviones de reconocimiento Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

Aviones de reconocimiento Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)


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Aviones de reconocimiento Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

El Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) fue un avión de ala parasol que se convirtió en el primer avión militar japonés en utilizar un motor diseñado y construido íntegramente en Japón.

El 2MR8 fue uno de los dos aviones de reconocimiento de corto alcance diseñados por Mitsubishi en 1929-30. El 2MR7 era un biplano diseñado por un equipo dirigido por Joji Hattori y que no fue aceptado para producción.

El 2MR8 era un avión de ala parasol, con el ala llevada justo por encima del fuselaje. Fue diseñado por un equipo dirigido por Henri Vernisse, un ingeniero francés. La aeronave tenía una estructura de metal, cubierta de tela en la mayoría de las áreas, pero con una cubierta de metal sobre la parte delantera del fuselaje. El avión tenía un tren de aterrizaje fijo y cabinas abiertas.

El prototipo estaba propulsado por un motor Mitsubishi A2 de 320 CV y ​​realizó su primer vuelo el 28 de marzo de 1931. Los dos primeros prototipos se utilizaron luego para pruebas estructurales y las lecciones de esas pruebas utilizadas en el tercer prototipo, que era más corto, tenía alas más pequeñas y usó un motor A2 kai 3 de 345 hp.

Este prototipo tenía una velocidad máxima de 120 mph, inferior a las 133 mph solicitadas por el ejército japonés. Satisface sus requisitos de maniobrabilidad, y un cuarto prototipo con un motor Mitsubishi A5 de 400 CV alcanzó las 136 mph. Esta versión de la aeronave fue aceptada para producción como Aeronave de Reconocimiento Tipo 92 del Ejército.

El 2MR8 fue utilizado por los batallones aéreos del Kanto Command Air Corps durante los combates en Manchuria en 1933-36. Se usó como un avión de reconocimiento de corto alcance que actuaba en apoyo directo de las tropas terrestres, operando más cerca de la línea del frente que el avión de reconocimiento Kawasaki Tipo 88, que fue diseñado para operar en distancias más largas.

Motor: Motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Tipo 92 (Mitsubishi A5)
Potencia: 400-475hp
Tripulación: 2
Alcance: 41 pies 10 pulgadas
Longitud: 27 pies 11.25 pulgadas
Altura: 11 pies 5 pulgadas
Peso vacío: 2,336 lb
Peso cargado: 3,902 lb
Velocidad máxima: 137 mph
Techo de servicio: 18,700 pies
Resistencia: 4-5 horas.
Armamento: cañón fijo de .303in de disparo hacia adelante y uno o dos cañones de .303in montados de forma flexible en la posición del observador

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Mitsubishi 2MR

los Mitsubishi 2MR era un avión de reconocimiento japonés basado en portaaviones de la década de 1920, también conocido como el Aeronave de reconocimiento de portaaviones tipo 10 de la Armada o la C1M en el esquema de designación corta de la Marina. & # 911 & # 93 Diseñado para Mitsubishi por el diseñador de aviones británico Herbert Smith, el 2MR fue utilizado por la Armada Imperial Japonesa durante las décadas de 1920 y 1930.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El avión 2MR8, empleado por el ejército japonés como avión de reconocimiento Tipo 92, fue desarrollado por Mitsubishi. El primer prototipo se completó en marzo de 1931 utilizando algunas piezas francesas, pero cuando se construyó el cuarto prototipo, las piezas eran totalmente japonesas, lo que lo convirtió en el primer avión de reconocimiento de producción nacional de Japón. Vieron el servicio militar de primera línea en la década de 1930 en el noreste de China ocupado bajo la bandera del Cuerpo Aéreo del Ejército de Kwantung japonés.

ww2dbase Las fuerzas de los caudillos locales en la provincia de Guangxi, China, compraron dos aviones 2MR8 en septiembre de 1934 y algunos más en 1935. Vieron servicio contra Japón durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa.

ww2dbase Se construyó un solo avión 2MR8, llamado Hato, para el Ministerio de Ferrocarriles de Japón. Se ordenó en 1935 y se entregó en marzo de 1936.

ww2dbase La producción del diseño del 2MR8 tuvo lugar entre 1933 y 1934, tiempo durante el cual se construyeron 4 aviones prototipo y 230 aviones de producción.

ww2dbase Fuente: Wikipedia

Última revisión importante: diciembre de 2011

28 de marzo de 1931 El avión 2MR8 realizó su primer vuelo.

2MR8

MaquinariaUn motor radial Mitsubishi A92 de 9 cilindros refrigerado por aire con una potencia de 475 CV cada uno
ArmamentoAmetralladoras delanteras de 2x7,7 mm, ametralladoras traseras flexibles de 2x7,7 mm
Tripulación2
Lapso12,75 metros
Largo8.52 metros
Altura3,48 m
Área del ala26,00 m²
Peso, vacío1.060 kilogramos
Peso, cargado1,770 kilogramos
Velocidad, máxima221 kilómetros por hora
Techo de servicio5.700 metros

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Comentarios enviados por el visitante

1. Alan dice:
13 de octubre de 2011 08:45:05 a.m.

La versión civil del Tipo 92 que se utilizó como avión de reconocimiento por el Ferrocarril Nacional Japonés se diferenciaba del avión militar en tener un motor Mitsubishi A-5 de 400 hp. Externamente, también tenía un dosel acristalado sobre las cabinas de la tripulación y carenados aerodinámicos de la rueda principal tipo escote.

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Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) - Historia

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Para cumplir con una especificación del Ejército Imperial Japonés de diciembre de 1937 para un avión de ataque terrestre, se sugirió que podría ser un desarrollo del bombardero ligero Ki-30. Se puso gran énfasis en la maniobrabilidad, la protección de la tripulación y la capacidad de operar desde aeródromos de emergencia ubicados cerca del área de combate. Las especificaciones exigían una velocidad máxima de no menos de 420 km / h (260 mph) a 2000 m (6.578 pies), el peso de despegue debía ser 2700 kg (5960 lb) y una carga de bomba de al menos 440 libras (200 kg) y armamento defensivo que consta de tres ametralladoras, una que estaba en un montaje móvil. Mitsubishi produjo dos prototipos bajo la designación Mitsubishi Ki-51 en el verano de 1939. De apariencia externa similar al Ki-30, el nuevo diseño era generalmente de dimensiones más pequeñas, tenía una cabina revisada y simplificada que ponía más a la tripulación de dos hombres. muy juntos y, debido a que no se requería la bahía de bombas, el ala del monoplano se movió de una configuración de ala media a baja. El motor elegido fue el motor radial Mitsubishi Ha-26-II de 940 hp (701 kW).

Probados durante el verano de 1939, los dos prototipos fueron seguidos por 11 aviones de prueba de servicio, que se completaron antes de fin de año. Se diferenciaron de los prototipos al incorporar una serie de modificaciones, pero las más importantes fueron la introducción de ranuras fijas en el borde de ataque para mejorar el manejo a baja velocidad y la placa de blindaje debajo del motor y las posiciones de la tripulación. Ordenado en producción de esta forma como el Army Type 99 Assault Plane, el Ki-51 comenzó una serie de producción que totalizó 2.385 aviones, construidos por Mitsubishi (1.472) y por el First Army Air Arsenal en Tachikawa (913), antes de que terminara la producción en Julio de 1945. Además del avión de producción estándar, hubo intentos de desarrollar versiones de reconocimiento dedicadas, inicialmente mediante la conversión de un avión de prueba de servicio Ki-51 que tenía la cabina trasera rediseñada para acomodar cámaras de reconocimiento. La prueba y evaluación de este avión, redesignado Ki-51a, permitió comprender que el Ki-51 estándar podría modificarse para tener disposiciones para la instalación de cámaras de reconocimiento, y este cambio se realizó en la línea de producción. Posteriormente, se desarrollaron tres prototipos de reconocimiento táctico Ki-71 a partir del Ki-51, introduciendo el motor Mitsubishi Ha-112-II de 1.500 hp (1119 kW), tren de aterrizaje retráctil, dos cañones de 20 mm montados en las alas y otras mejoras, pero sin producción. Se construyeron ejemplos.

Asignado el nombre en clave aliado 'Sonia', el Ki-51 se usó inicialmente en operaciones contra China, y se desplegó contra los Aliados hasta el final de la guerra del Pacífico. En áreas más intensamente disputadas, los Ki-51 bastante lentos fueron presa fácil para los Aliados. cazas, pero en los teatros secundarios, donde la capacidad de operar desde campos cortos y difíciles era valiosa, estos aviones brindaron un apoyo cercano esencial en innumerables operaciones. En las etapas finales de la guerra se utilizaron en Kamikaze ataques.

Mitsubishi Ki-51a: una sola conversión de Ki-51 dio como resultado el prototipo de reconocimiento táctico Ki-51a. Nunca ponga en producción.

Mitsubishi Ki-71: Mitsubishi diseñó y el arsenal de Tachikawa construyó tres prototipos de un avión de reconocimiento táctico dedicado impulsado por el motor Ha-112-II de 1.500 hp (1119 kW) y equipado con tren de aterrizaje retráctil. Nunca ponga en producción.

(Avión de asalto tipo 99 del ejército - Mitsubishi Ki-51)

Nombre en clave aliado: Sonia

Escribe: Ataque terrestre de dos asientos y reconocimiento de amplificador

Diseño: Equipo de diseño Mitsubishi Jukogyo KK (Kawano, Ohki y Mizuno, que habían diseñado el Ki-30)

Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (1,472) y amperio Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho (1er Arsenal Aéreo del Ejército - 913)

Planta de energía: Un motor radial Mitsubishi Ha-26-II de 1.500 hp (1119 kW).

Rendimiento: Velocidad máxima 264 mph (425 km / h) a 9,845 pies (3000 m) techo de servicio 27,130 pies (8270 m).
Alcance: 1060 km (659 millas) con combustible interno.

Peso: Vacíe 4,129 libras (1875 kg) con un peso máximo de despegue de 6,437 libras (2920 kg).

Dimensiones: Alcance 39 pies 8 1/4 pulg. (12,10 m) longitud 30 pies 2 1/4 pulg. (9,20 m) altura 8 pies 11 1/2 pulg. (2,73 m) área de ala 258,56 pies cuadrados
(24,02 m2).

Armamento: Dos ametralladoras fijas Tipo 97 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo delantero, una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en un soporte entrenable en la cabina trasera más una carga de bomba de hasta 441 libras (200 kg). En aviones de último modelo, los dos cañones fijos de 7,7 mm fueron reemplazados por ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas).
Variantes: Ki-51a (prototipo único), Ki-71.

Historia: Primer vuelo verano 1939 primer vuelo (Ki-71) La producción de 1941 terminó con la rendición de Japón.


Artículos de investigación relacionados

Handley Page Limited era un fabricante aeroespacial británico. Fundada por Frederick Handley Page en 1909, fue la primera empresa de fabricación de aviones del Reino Unido que cotiza en bolsa. Entró en liquidación voluntaria y dejó de existir en 1970. La compañía, con sede en Radlett Aerodrome en Hertfordshire, se destacó por su papel pionero en la historia de la aviación y por producir bombarderos pesados ​​y grandes aviones de pasajeros.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG mas comunmente Junkers [& # 712j & # 650 & # 331k & # 592s], fue uno de los principales fabricantes de aviones y motores de aviones de Alemania. Produjo algunos de los aviones más innovadores y conocidos del mundo a lo largo de sus más de cincuenta años de historia en Dessau, Alemania. Allí fue fundada en 1895 por Hugo Junkers, inicialmente fabricando calderas y radiadores. Durante la Primera Guerra Mundial y después de la guerra, la compañía se hizo famosa por sus aviones pioneros totalmente metálicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía produjo algunos de los aviones de la Luftwaffe más exitosos, así como motores de pistón y aviones a reacción, aunque en ausencia de su fundador, quien había sido destituido por los nazis en 1934.

los Compañía de aviones Nakajima fue un destacado fabricante japonés de aviones y motores de aviación durante la Segunda Guerra Mundial. Continúa hasta el día de hoy como el fabricante de automóviles y aviones Subaru.

Aichi Kokuki KK era un fabricante de aviones japonés que produjo varios diseños para la Armada Imperial Japonesa. Después de la guerra, la compañía se reorganizó como Aichi Machine Industry Co., Ltd (& # 24859 & # 30693 & # 27231 & # 26800 & # 24037 & # 26989) donde hicieron pequeños kei automóviles hasta 1966 cuando se integraron en Nissan y desarrollaron el Nissan Sunny y el Nissan Vanette.

Caproni, también conocido como Societ & # 224 de Agostini e Caproni y Societ & # 224 Caproni e Comitti, era un fabricante de aviones italiano. Su principal base de operaciones estaba en Taliedo, cerca del aeropuerto de Linate, en las afueras de Milán.

los Mitsubishi Ki-67Hiry & # 363 fue un bombardero pesado bimotor producido por Mitsubishi y utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés y el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Su designación larga del Ejército era "Bombardero pesado tipo 4 del ejército"(& # 22235 & # 24335 & # 37325 & # 29190 & # 25731 & # 27231). Las variantes de la marina japonesa incluían el P2M y Q2M.

Arsenal técnico aéreo naval de Yokosuka tenía muchos nombres, cada uno dependiendo del período de su existencia y las circunstancias en ese momento. Muchos de los nombres eran siglas que se derivaban de su nombre o designación militar, que cambiaba de vez en cuando. El arsenal se conocía a veces como "K & # 363gi-sh & # 333". Sin embargo, prevaleció el nombre Yokosuka, a pesar de que se refería a la ubicación del Arsenal en Yokosuka, Japón.

Compañía de aviones Sir W. G. Armstrong Whitworth, o Aeronave Armstrong Whitworth, era un fabricante de aviones británico.

Tachikawa Aircraft Company Limited era un fabricante de aviones en el Imperio de Japón, especializado principalmente en aviones para la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés. Tenía su sede en Tachikawa, en la prefectura de Tokio.

los Mitsubishi 2MR era un avión de reconocimiento japonés basado en portaaviones de la década de 1920, también conocido como el Aeronave de reconocimiento de portaaviones tipo 10 de la Armada o la C1M en el esquema de designación corta de la Marina. Diseñado para Mitsubishi por el diseñador de aviones británico Herbert Smith, el 2MR fue utilizado por la Armada Imperial Japonesa durante las décadas de 1920 y 1930.

Kawasaki Heavy Industries Aerospace Company es la división aeroespacial de Kawasaki Heavy Industries (KHI). Produce aviones, sistemas espaciales, simuladores, motores a reacción, misiles y equipos electrónicos.

los Mitsubishi 3MT5 fue un bombardero japonés de la década de 1930. Era un biplano bimotor que estaba destinado a operar desde portaaviones japoneses, pero resultó ser inadecuado para el uso de portaaviones, y los once aviones construidos se utilizaron en cambio como entrenadores terrestres.


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Mitsubishi G3M

El Mitsubishi G3M (Kyūroku-shiki rikujō kōgeki-ki: Avión de ataque terrestre Tipo 96 'Rikko', Nombre informante aliado 'Nell') fue un bombardero y avión de transporte japonés utilizado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJNAS) durante la Segunda Guerra Mundial. Como todos los bombarderos japoneses diseñados en ese momento, carecía de tanques autosellantes y protección de blindaje, lo que permitía mayores alcances necesarios para las largas distancias de vuelo en el Pacífico. El G3M ​​podía volar más lejos y alcanzar objetivos que no se igualarían hasta la introducción del B-29, e incluso entonces, solo si el B-29 no estaba cargado, lo cual fue una gran hazaña en este punto de la disponibilidad militar.

En 1933, el almirante Isoroku Yamamoto, entonces jefe de la División Técnica de la Oficina de Aeronáutica de la Armada Imperial Japonesa, solicitó con éxito permiso para comenzar a buscar diseños de aviones terrestres de largo alcance para apoyar a la flota. El requisito de carga útil tampoco tenía precedentes en la historia de la aviación militar japonesa, aunque era necesario para acomodar el torpedo aéreo previsto para combatir los acorazados de los Aliados en la amplitud geográfica del frente del Pacífico. El G3M ​​fue diseñado originalmente como un modelo sin ningún tipo de armamento defensivo o ametralladoras, pero puramente como un bombardero, y su rendimiento a gran altitud se considera suficiente para evadir los cañones antiaéreos enemigos y su alta velocidad en combinación con la planeada. El caza Mitsubishi A5M de alto rendimiento concebido como una escolta armada se considera suficiente para contrarrestar cualquier forma de cazas enemigos. Incluso en el rol de bombardero torpedo de baja velocidad y bajo nivel, la escolta de combate superior, combinada con la alta velocidad del G3M, se consideró suficiente contra cualquier forma de cañones AA basados ​​en barcos o aviones de combate basados ​​en portaaviones en ese momento. Un equipo en Mitsubishi liderado por Sueo Honjo comenzó a diseñar un avión de reconocimiento bimotor. El proyecto, designado internamente como Ka-9, produce un avión elegante que incorpora dos colas y dos motores Hiro Tipo 91. Diseñado como un avión de demostración, el Ka-9 voló por primera vez en abril de 1934. Poseyendo una nariz sólida, el bombardero apuntó su caída a través de un panel transparente en el piso de la cabina. Como bombardero torpedo de largo alcance contra flotas navales aliadas, el G3M ​​operaba frecuentemente con otras unidades G3M en formaciones de "olas" masivas, esto se convirtió en una estrategia numérica para eliminar la necesidad de bombardeo singular basado en precisión. Más tarde, la Compañía Nakajima rediseñó el G3M ​​en el G3M3 mejorado (Modelo 23) con motores más potentes y mayor capacidad de combustible. Esta versión solo fue fabricada por Nakajima, siendo la más rápidamente producida en tiempos de guerra. Esta versión entró en servicio en 1941 y se mantuvo en servicio durante dos años, y luego se utilizó en 1943 junto con los G3M2 para el reconocimiento marítimo de largo alcance con radar, debido a su excelente rendimiento de largo alcance. Según los informes de combate, la aeronave se modificó nuevamente al G3M2 Modelo 22. Este tipo vio un importante replanteamiento del armamento defensivo de la aeronave, incluida la adición de un cañón Tipo 99 Modelo 1 de 20 mm en un soporte flexible. Otras adiciones incluyeron un nuevo sistema de piloto automático y un radiogoniómetro. Otras derivaciones de G3M construidas fueron versiones de transporte.

El G3M ​​entró en combate por primera vez en las campañas expansionistas de Japón en la parte continental de China en lo que se conoció como la Segunda Guerra Sino-Japonesa, donde el G3M ​​pudo explotar su capacidad de largo alcance cuando, durante agosto-noviembre de 1937, el "1st Rengo Kōkūtai "(una unidad especial) se estableció, operando junto a" Kanoya "y" Kizarazu Kōkūtai "con base en Taipei, Formosa, Omura, Kyūshū y la isla de Jeju. Para 1940, los G3M2 Model 22 habían llegado y estaban operando desde bases en la China ocupada. Participó en el estratégico bombardeo de alfombra del corazón de China, su rango de combate fue suficiente para cubrir las largas distancias involucradas. En particular, estuvo involucrado en el bombardeo de Chongqing las 24 horas del día. Con la guerra que se avecinaba con los Estados Unidos, la IJN formó una unidad de reconocimiento especial de G3M. Volando aviones no identificados, los pilotos de IJN volaron misiones de recopilación de información y fotografías sobre áreas aliadas en los meses previos al estallido de la guerra del Pacífico.
Cuando comenzó la Guerra del Pacífico en 1941, después del ataque a Pearl Harbor, el G3M ​​se consideraba anticuado en ese momento, pero todavía 3 unidades de primera línea (del 22 al 24 Koku Sentai) operaban un total de 204 G3M2 en cuatro Kōkūtai. (Cuerpo Aéreo Naval) en el Pacífico central y de estos 54 aviones del Takao Kōkūtai se desplegaron desde Formosa en la apertura de la Batalla de Filipinas. Los G3M se utilizaron para apoyar la conquista de Filipinas e Indochina, así como la península de Malasia. Nells atacó Singapur y participó en los esfuerzos japoneses para capturar la ciudad insular. El punto culminante del avión llegó el 10 de diciembre de 1941, cuando 60 G3M participaron en el hundimiento de los acorazados británicos HMS. Principe de Gales y HMS Rechazar de 'Fuerza Z' frente a la costa de Malaya. Este ataque fue la primera vez que un acorazado había sido hundido en el mar exclusivamente por aviones. El ataque a Darwin, Australia, el 19 de febrero de 1942, por 188 aviones japoneses que incluían 27 G3M del 1. Kōkūtai (1er Grupo Aéreo) con base en Ambon, en las Indias Orientales Holandesas (Indonesia).Aunque seguía siendo eficaz, el G3M ​​se fue retirando progresivamente del servicio a favor del Mitsubishi G4M más nuevo en 1942. A partir de 1943, los G3M existentes fueron generalmente relegados a funciones que incluían patrullas marítimas, entrenamiento de bombarderos, transportes personales para oficiales superiores y como remolcadores de planeadores. En total, se construyeron unos 1.049 de todos los tipos al final de la producción en 1943.


Post por Robert Hurst & raquo 20 de junio de 2003, 15:18

En diciembre de 1935, el Ejército anunció su aceptación oficial de tres tipos de nuevos entrenadores. Estos fueron el entrenador intermedio Tachikawa Ki-9 Army Type 95-1 (nombre en clave Cypress), el Nakajima Ki-6 Army Type 95-2 y el Tachikawa Ki-17 Army Type 95-3 Primary Trainer (nombre en clave Cedar ).

De estos tres, el entrenador provisto por Nakajima era simplemente el Nakajima-Fokker Super Universal convertido a los estándares del Ejército para el entrenamiento de la tripulación, un diseño que ya se consideraba obsoleto pero que aún funcionaba como entrenador.

El Ki-6 era un monoplano en voladizo de ala alta de un solo motor, propulsado por un radial Jupiter VII de 450-580 hp construido por Nakajima y refrigerado por aire. Tenía un fuselaje de tubo de acero soldado con revestimiento de tela, las alas de madera estaban cubiertas con tela y madera contrachapada.

Los modelos de producción de este avión eran solo ligeramente diferentes externamente a la versión de transporte civil, con una hélice de tres palas y neumáticos de baja presión de gran tamaño. Se les proporcionó cuatro puestos de tripulación para la formación en navegación, radiocomunicación, fotografía aérea y artillería aérea. Para este último papel, una cabina abierta a popa del ala podría equiparse con una ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada de manera flexible.

Esta aeronave era la contraparte del Ejército del Mitsubishi K3M2 Navy Type 90 Crew Trainer (nombre en clave Pine). Debido a que el entrenador Nakajima era una adaptación de un diseño ya probado, brindaba un servicio bueno y confiable y, por lo tanto, a veces se usaba para tareas de transporte y enlace. Este avión fue reemplazado más tarde por el Tachikawa Ki.54 (nombre en clave Hickory) que fue diseñado específicamente para este tipo de función de entrenamiento.

Fabricante: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Tipo: Entrenador de tripulación monoplano monomotor de ala alta.
Tripulación (2 + 4): Dos pilotos con cuatro instructores / estudiantes.
Planta motriz: un motor radial Jupiter VII de nueve cilindros refrigerado por aire de 450-580 hp construido por Nakajima, que impulsa una hélice de metal de paso fijo de tres palas.
Dimensiones: Envergadura 15.437 m (50 pies 7 3/4 pulg.) Longitud 11,09 m (36 pies 4 1/2 pulg.) Altura 2.819 m (9 pies 3 pulg.) Área de ala 34,37 metros cuadrados (369,967 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 1.640 kg (3.615 libras) cargado 2.700 kg (5.952 libras) carga de ala 78,6 kg / m2 (16,1 libras pies cuadrados) carga de potencia 4,65 kg / hp (10,2 libras / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima 246,3 km / h (153 mph) a 2.800 m (9.186 pies) velocidad de crucero 173,9 km / h (108 mph) ascenso a 3.000 m (9843 pies) en 4 min 16 segundos de techo de servicio 6.000 m (19.685 pies) alcance 1.047,7 km (651 millas) resistencia 5 1/2 hr.
Producción: Nakajima construyó un total de 20 Ki-6 de la siguiente manera: 1 de marzo de 1934 y 19 de diciembre de 1935 a noviembre de 1936.

La foto fue tomada desde Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh y Shorzoe Abe.

Post por Robert Hurst & raquo 20 de junio de 2003, 16:05

En 1933, el ejército expresó la necesidad de un entrenador de tripulación. En mayo de ese año, Mitsubishi recibió un contrato del Ejército para construir dos prototipos de un entrenador monoplano de cabina de ala alta basado en requisitos muy amplios. Este no era solo un entrenador de pilotos, sino que se usaría para entrenar a navegantes, artilleros y otras tripulaciones aéreas.

Para cumplir con este requisito, la compañía convirtió uno de sus propios entrenadores de tripulación K3M2 Navy Type 90, pero con cambios para satisfacer los requisitos del Ejército. El encargado del proyecto como diseñador jefe estuvo Masakichi Mizuno, y para hacer la evaluación de vuelo para el Ejército estuvo el Capitán Onda del Instituto de Investigaciones Técnicas Aéreas del Ejército.

El Ki-7 era un entrenador de tripulación monoplano de cabina de un solo motor y ala alta. El fuselaje era de tubo de acero soldado cubierto de tela. El ala del marco de madera también estaba cubierta de tela.

Los cambios básicos que se hicieron al convertir el modelo Navy al uso en el Ejército fueron el reemplazo del motor Gasuden Tempu de 300 hp por un radial Mitsubishi Type 92 (A5-AS) de 400 hp, el Ki-7 se diferenciaba de su contraparte naval por tener un motor reforzado. y la estructura del fuselaje delantero, este primer prototipo se completó en diciembre de 1933, pero la aeronave resultó gravemente dañada en un accidente de aterrizaje forzoso de emergencia mientras se sometía a una evaluación de vuelo en la Escuela de Vuelo del Ejército de Hamamatsu.

El segundo prototipo Ki-7, impulsado por un radial Nakajima Kotobuki de 450 hp, fue entregado a Tokyo Koku K K para su modificación como transporte civil ligero cuando el Ejército perdió interés en el proyecto. Registrado como J-BABQ y conocido como el Avión de Transporte Civil Mitsubishi MS-1, el único avión civil de este tipo fue rediseñado con un radial Jupiter VI de 420 hp construido por Nakajma y podría equiparse con tren de aterrizaje fijo o flotadores gemelos.

Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd)
Tipo: Entrenador de tripulación monomotor multiplaza.
Tripulación (1 + 4): Piloto y un instructor más tres estudiantes.
Planta motriz: un motor radial Mitsubishi Type 92 ((A5-AS) de nueve cilindros refrigerado por aire de 400-475 hp, que impulsa una hélice de metal de paso fijo de dos palas Fairey-Reed.
Armamento: Una ametralladora flexible de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en posición dorsal. Carga de bomba seis bombas de 4 kg (8,9 lb).
Dimensiones: Luz 15,78 m (51 pies 9 1/4 pulg.) Longitud 9,65 m (31 pies 8 pulg.) Altura 3,85 m (12 pies 7 1/2 pulg.) Área aproximada del ala 34,5 metros cuadrados (371,367 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 1.345 kg (2.965 lb) cargado 2.000 kg (4.409 lb) carga de ala 57.6 kg / m2 (11.797 lb / sq ft) carga de potencia 4.12 kg / hp (9.2 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima de 185,1 km / h (115 mph) a 1.000 m (3.280 pies), ascenso a 2.000 m (6.562 pies) en 5 min.
Producción: Mitsubishi fabricó un total de 2 Ki-7 (1933-1934).

La foto fue tomada desde Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh & amp Shorzoe Abe.

Post por Peter H & raquo 21 de junio de 2003, 07:53

¿Tienes algo sobre el bombardero Mitsubishi Ki-20, apodado 'El monstruo'?

Post por Robert Hurst & raquo 21 de junio de 2003, 15:10

En respuesta a su publicación, la respuesta es sí. Originalmente iba a hacer esto en orden de número de Tipo, pero luego decidí ir por el número de Kitai.

Así que espero poder poner algo de información con respecto a Ki-20 más pronto que tarde.

Post por Robert Hurst & raquo 23 de junio de 2003, 12:20

En 1933, Nakajima ofreció al Ejército un proyecto avanzado de combate de dos asientos financiado por la compañía. El diseñador jefe de este proyecto fue Shigejiro Ohwada, con Toshio Matsuda como su asistente, el Ejército asignó la designación Ki-8 al proyecto.

El Ki-8 era un monoplano en voladizo avanzado de ala baja con un ala cónica de gaviota invertida. Esta ala era una estructura de metal con una piel de metal en la mitad delantera, la parte trasera estaba cubierta de tela. El fuselaje era una estructura monocasco totalmente metálica. El tren de aterrizaje constaba de dos unidades fijas no retráctiles, las ruedas estaban rodeadas por grandes espadas. El Ki-8 estaba propulsado por un motor Nakajima Kotobuki 3 con una potencia de 750 CV para el despegue. El Kotobuki 3 estaba encerrado por una cubierta de anillo ajustada con ampollas sobre las culatas de los cilindros. La cabina del piloto estaba semicerrada por un toldo deslizante hacia atrás, con el artillero sentado detrás de él en una posición abierta. El armamento constaba de dos cañones fijos de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo delantero y un cañón flexible de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo trasero en posición dorsal abierta.

Se construyeron cinco prototipos del Ki-5 entre marzo de 1934 y mayo de 1935 y un equipo del ejército dirigido por el capitán Yatsuo Yokoyama evaluó estos aviones. Durante los vuelos de prueba, estuvieron plagados de accidentes, ninguno grave, pero lo suficientemente grave como para causar daños a las superficies de control que requerían cambios constantes. Esto se debió principalmente a daños en los alerones causados ​​por la caída de un ala al aterrizar debido a una pérdida temprana y parece que este problema nunca se superó por completo.

Aunque las pruebas y la evaluación continuaron durante algún tiempo, el Ejército no tenía una política que cubriera el uso de cazas biplaza y, como consecuencia, la aeronave nunca fue aceptada como equipo estándar. Sin embargo, se informó que el rendimiento general del Ki-8 era casi equivalente al del ligero Type 91 Fighter de un solo asiento.

Fabricante: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Tipo: Caza monomotor multiplaza.
Tripulación (2): Piloto y artillero trasero.
Planta motriz: Un motor radial Nakajima Kotobuki 3 de nueve cilindros refrigerado por aire de 540-710 hp, que impulsa una hélice de metal de paso fijo de dos palas.
Armamento: Dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo hacia adelante y una flexible de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo hacia atrás en posición dorsal abierta.
Dimensiones: Envergadura 12,88 m (42 pies 3 pulg.) Longitud 8,17 m (26 pies 9 1/4 pulg.) Altura 3,57 m (11 pies 8 1/4 pulg.) Área de ala 28,5 metros cuadrados (306,781 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 1,525 kg (3362 lb) cargado 2,111 kg (4,654 lb) carga de ala 74,1 kg / m2 (15,1 lb / sq ft) carga de potencia 2,82 kg / hp (6,2 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima 328 km / h (204 mph) a 4.000 m (13.123 pies) ascenso a 3.000 m (9.843 pies) en 5 min 39 segundos de techo de servicio 8.760 m (28.740 pies).
Producción: Nakajima construyó un total de 5 prototipos Ki-8 desde marzo de 1934 hasta mayo de 1935.

La foto fue tomada desde Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh y Shorzoe Abe.

Post por Robert Hurst & raquo 23 de junio de 2003, 13:12

En 1933, el entrenador primario R-5 de empresa privada (dos construidos) propulsado por un A D C Cirrus IV de 125 hp y construido por Tachikawa Hikoki KK * fue probado por el ejército japonés que encontró que el avión era demasiado pequeño para su uso. Sin embargo, como resultado de estas pruebas, Tachikawa fue invitado en marzo de 1934 para discutir con el personal de la Escuela de Vuelo del Ejército de Tokorozawa los requisitos para los futuros entrenadores del Ejército. Un mes después, el Koku Hombu (Cuartel General Aéreo) instruyó a Tachikawa para que diseñara un avión que, mediante la instalación de diferentes motores, pudiera servir como entrenador principal o como entrenador intermedio. La versión de entrenador intermedio iba a ser propulsada por un Hitachi Ha-13a de 350 hp y equipada con instrumentación completa de vuelo a ciegas. Con este motor, se requería que la aeronave tuviera una velocidad máxima de 220 km / h (137 mph) y una autonomía de 3,5 horas, y estaba estresada para maniobras de 12 g. La versión del entrenador principal iba a ser propulsada por un Nakajima NZ de 150 hp y se eliminó todo el equipo especial para reducir el peso. A pesar de que Tachikawa no estaba a favor de este tipo de intercambiabilidad, el Koku Hombu, señalando que los problemas que presentaba este requisito habían sido resueltos con éxito por diseñadores de aviones en Polonia y Suecia, insistió en que el Ki-9 se diseñara en esta línea. .

Diseñado por Ryokichi Endo, se construyeron tres prototipos Ki-9 a fines de 1934 y el primer entrenador intermedio propulsado por Ha-13a realizó su primer vuelo el 7 de enero de 1935. Se encontró que los controles eran bastante pesados ​​y la maniobrabilidad era decepcionante ya que el centro de la aeronave la gravedad estaba ubicada demasiado hacia adelante, mientras que los amortiguadores del tren de aterrizaje principal eran excesivamente duros. Rápidamente se realizaron pequeñas modificaciones y, el 9 de enero, durante el segundo vuelo, se verificaron las características de pérdida, y la aeronave se entregó inmediatamente después para las pruebas de servicio en Tokorozawa. Un segundo prototipo de entrenador intermedio se entregó poco después, mientras que el tercer avión estaba propulsado por el Nakajima NZ de 150 hp y sirvió como prototipo para la versión de entrenador principal. Con el motor más ligero, el centro de gravedad estaba demasiado atrás y la aeronave sufría de malas características de manejo en el despegue.

Después de la competencia de las pruebas de servicio en Tokorozawa, solo el entrenador intermedio propulsado por Ha-13a fue aceptado para la producción como el Ki-9, Army Type 95-1 Medium Grade Trainer Model A. Más tarde se produjo una versión mejorada de la aeronave como Ki- 9 KAI, Army Type 95-1 Medium Grade Trainer Modelo B. Esta versión era más liviana y presentaba un tren de aterrizaje más resistente y un fuselaje más corto. Esta última modificación resultó en un desplazamiento hacia atrás del centro de gravedad que mejoró la maniobrabilidad. Ambas versiones se utilizaron ampliamente para el entrenamiento de vuelo a ciegas con un capó plegable sobre la cabina trasera, y al menos una se modificó con un dosel acristalado sobre la cabina trasera para su uso como transporte de oficial de estado mayor.

Los Ki-9 permanecieron en servicio con el ejército japonés durante el conflicto chino-japonés y la Guerra del Pacífico y los aliados los nombraron en código Spruce. El avión también fue operado durante la guerra por las fuerzas aéreas de Cochin China, Manchuria y Tailandia, y después de la guerra, por el brazo aéreo incipiente de las Fuerzas de Seguridad del Pueblo de Indonesia.

Unidades asignadas: Escuelas de vuelo del ejército de Kumagaya, Mito, Tachiarai y Utsonomiya Koku Shikan Gakko (Academia del aire).

Fabricante: Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Tipo: Entrenador básico monomotor.
Tripulación (2): Instructor y alumno en cabinas abiertas en tándem.
Planta motriz: (primer y segundo prototipos y producción de amplificador Ki-9) Un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire de 350 hp Army Type 95 (Hitachi Ha-13), que impulsa una hélice de madera de dos palas (tercer prototipo) Una Nakajima NZ de 150 hp Motor radial de siete cilindros refrigerado por aire, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Dimensiones: Envergadura 10,32 m (33 pies 10 5/16 pulg.) Longitud 7,525 m (24 pies 8 1/4 pulg.) Altura 3 m (9 pies 10 1/8 pulg.) Área de ala 24,5 metros cuadrados (263,715 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 1.015 kg (2.238 lb) cargado 1.425 kg (3.142 lb) carga de ala 58.2 kg / m2 (11.9 lb / sq ft) carga de potencia 4.1 kg / hp (9 lb / hp).
Rendimiento: velocidad máxima 240 km / h (149 mph) velocidad de crucero 150 km / h (93 mph) ascenso a 1000 m (3280 pies) en 4 min 55 s resistencia 3,5 horas.
Producción: Tachilawa construyó un total de 2,398 Ki-9 de la siguiente manera: 3 prototipos Ki-9 - 1934, 2,395 aviones de producción Ki-9 - 1935-1942. Más 220
Avión de producción Ki-9 construido por Tokyo Koku KK - 1944-1945.

* Desde 1924 hasta 1936, esta empresa se llamó originalmente Ishikawajima Hikoki Seisakusho KK (Ishikawajima Airplane Manufacturing Co Ltd), una rama de Ishikawajima Shipbuilding Co Ltd.

La foto superior fue tomada de The Encyclopedia of World Aircraft, de David Donald. La foto de abajo fue tomada desde Japanese Aircraft of the Pacific QWar, por Rene J Francillon.

Post por Robert Hurst & raquo 24 de junio de 2003, 16:05

En 1933 Kawasaki había diseñado el Ki-5, un monoplano voladizo limpio con alas de gaviota invertidas, pero en 1934 fue rechazado por el Ejército cuando las pruebas revelaron que su maniobrabilidad era insatisfactoria. En septiembre de 1934, poco después de que se interrumpiera el desarrollo del Ki-5, el Koku Hombu instruyó a Kawasaki para que diseñara un biplano de combate de alto rendimiento, mientras que a Nakajima se le pidió que desarrollara un monoplano de combate competitivo.

Diseñado por Takeo Doi con la ayuda del ingeniero Isamu Imachi, el Kawasaki Ki-10 era un biplano de una sola bahía totalmente metálico de contorno limpio con alas cubiertas de tela de envergadura desigual, con alerones instalados solo en el ala superior. Impulsado por un motor Kawasaki Ha-9-IIa de doce cilindros en V refrigerado por líquido de 850 hp que impulsa una hélice de paso fijo de dos palas, el primer prototipo del Ki-10 se completó en marzo de 1935 y fue seguido un mes después por un segundo, aviones idénticos. Los primeros resultados de las pruebas de vuelo confirmaron que la aeronave era notablemente superior al fallido Ki-5 en velocidad y maniobrabilidad. Sin embargo, el competitivo Nakajma Ki-11 con su configuración de monoplano de ala baja era aún más rápido y Kawasaki temía que el contrato de producción fuera a parar a Nakajima. Se hicieron todos los esfuerzos posibles para mejorar la velocidad y el tercer prototipo se equipó con una hélice de metal de tres palas en lugar de la hélice de madera de dos palas utilizada en los dos primeros aviones, y se adoptaron remaches de cabeza rasante. El cuarto prototipo era idéntico con la excepción del ala superior que presentaba un diedro aumentado para mejorar la estabilidad. Incluso así modificado, el Ki-10 seguía siendo más lento que el Ki-11, pero la brecha se había reducido lo suficiente como para que el Ki-10 ganara un gran contrato de producción debido a su excepcional maniobrabilidad.

Al realizar un pedido de producción para el Ki-10-I, el Ejército había dado instrucciones a Kawasaki para iniciar un programa de desarrollo destinado a mejorar la estabilidad de la aeronave. Para este propósito, el 185 ° Ki-10 fue equipado con alas de mayor envergadura y área, y con un fuselaje alargado. Los resultados de las pruebas de vuelo mostraron una mejora notable y el avión sirvió como prototipo para la serie Ki-10-II que entró en producción como el Army Type 95 Fighter Model 2 a partir de junio de 1937.

En abril de 1936, comenzó el diseño de una versión limpia y la estructura del avión Ki-10 número 200 se completó en octubre de 1936 como el Ki-10 KAI. El radiador grande se movió hacia atrás desde debajo del capó del motor hacia el tren de aterrizaje en voladizo rediseñado de bajo arrastre con ruedas con resortes internos cubiertas por cubiertas de ruedas que reducen el arrastre. Al mismo tiempo, se limpió el capó del motor, que todavía alberga un Ha-9-IIa. Durante las pruebas se alcanzó una velocidad máxima de 420 km / h (261 mph), esta velocidad excedió la del Ki-10-I estándar en unos 20 km / h (12,5 mph). Se produjeron dos Ki-10-II KAI generalmente similares al incorporar las mejoras aerodinámicas del Ki-10-I KAI en los fuselajes del Ki-10-II y, impulsado por el Ha-9-IIb de 850 hp, este tenía una calificación de 700 CV al nivel del mar y una potencia máxima de 950 CV a 3.800 m (12.470 pies) durante períodos cortos, alcanzaron una velocidad máxima de 445 km / h (276,5 mph). A pesar de una velocidad máxima casi igual a la del monoplano de combate Nakajima Ki-27, el Ki-10-II KAI se mantuvo en forma de prototipo, ya que era obvio que el apogeo del avión de combate biplano había terminado.

Los Ki-10-I y Ki-10-II entraron en servicio con unidades del ejército japonés en Japón, Formosa, Corea y Manchukuo y participaron en operaciones de combate sobre China y Manchuria durante el segundo conflicto chino-japonés y el incidente de Nomonhan. Sin embargo, cuando comenzó la Guerra del Pacífico, el Ki-10 había sido relegado al entrenamiento y otras tareas auxiliares. Los oficiales de inteligencia aliados, que al principio de la guerra todavía creían que el avión estaba en servicio de primera línea, le asignaron el nombre en clave Perry, pero los aviones de este tipo solo se encontraron ocasionalmente sobre China.

Unidades asignadas: 1º, 4º, 5º, 6º, 8º, 11º y 13º Rentais. Sentais 4, 9, 33, 59, 64 y 77. Escuela de entrenamiento de luchadores Akeno.

Fabricante: Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Tipo: Biplano de combate monomotor.
Tripulación (1): Piloto en cabina abierta.
Planta motriz: un motor Kawasaki Ha-9-IIa de 850 hp y doce cilindros refrigerado por líquido, que impulsa una hélice de madera de dos palas (primer y segundo prototipos) o una hélice de metal de tres palas (tercer y cuarto prototipos, K-10-I , Ki-10-I KAI y Ki-10-II). Un motor Kawasaki Ha-9-IIb de 850 hp y doce cilindros en V refrigerado por líquido, que impulsa una hélice de metal de tres palas (Ki-10-II KAI).
Armamento: Dos ametralladoras fijas Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo delantero montadas en la cubierta superior del capó del motor.
Dimensiones: Tramo (Ki-10-I y amp Ki-10-I KAI) 9,55 m (31 pies 3 31/32 pulg.) De longitud
7,2 m (23 pies 7 15/32 pulg.) Altura 3 m (9 pies 10 1/8 pulg.) Área del ala 20 metros cuadrados (215,277 pies cuadrados). Tramo (Ki10-II y amp Ki-10-II KAI) 10,02 m (32 pies 10 1/2 pulg.) Longitud 7,55 m (24 pies 9 1/4 pulg.) Altura 3 m 9 pies 10 1/8 pulg.) Área del ala 23 metros cuadrados (247.569 pies cuadrados).
Pesos: Vacío (Ki-10-I y amp Ki-10-I KAI) 1.300 kg (2.866 lb) cargado 1.650 kg (3.638 lb) de carga del ala 82.5 kg / sq ft (16.9 lb / sq ft) carga de potencia 1.9 kg / hp (4,3 libras / hp). Vacío (Ki-10-II y amp Ki-10-II KAI) 1.360 kg y amp 1.400 kg (2.998 lb y amp 3.086 lb) cargado 1.740 kg y amp 1.780 kg (3.836 lb y amp 3.924 lb) carga del ala 75,7 kg / m2 y amp 77,4 kg / sq m (15.5 lb / sq ft y amperio 15.9 lb / sq ft) carga de potencia 2 kg / hp y amperio 2.1 kg / hp (4.5 lb / hp y amperio 4.6 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima (Ki-10-I y amp ki-10-I KAI) 400 km / hy amp 420 km / h (248.5 mph y amp 261 mph) a 3.000 m (9.845 pies) Velocidad máxima (Ki-10-II y amp ki-10-II KAI) 400 km / hy amperio 445 km / h (248.5 mph y amperio 276.5 mph) a 3,000 m (9,845 pies) Ascenso a 5,000 m (16,405 pies) en 5 min de techo de servicio (Ki-10-I y amperio Ki-10-I KAI) Techo de servicio de 10.000 m (32.810 pies) (Ki-10-II y amp Ki-10-II KAI) Alcance de 11.500 m (37.730 pies) 1.100 km (684 millas).
Producción: Kawasaki Kokuki Kogyo KK construyó un total de 588 Ki-10 en Gifu de la siguiente manera: 4 prototipos Ki-10 - primavera de 1935 300 aviones de producción Ki-10-I - diciembre de 1935 a octubre de 1937 1 prototipo Ki-10-II - Mayo de 1936280 aviones de producción Ki-10-II - Junio ​​de 1937-Diciembre de 1938 - 1 prototipo Ki-1-I KAI - Octubre de 1936 2 prototipos Ki-10-II KAI - Noviembre de 1937.

Las fotos fueron tomadas desde Japanese Aircraft of the Pacific War, por Rene J Francillon.


La AAF luchó durante la Segunda Guerra Mundial con aviones que estaban en producción o en desarrollo antes del 7 de diciembre de 1941. Existe un lapso de tiempo inevitable entre la concepción de un arma y su uso táctico, y esto es particularmente cierto en una máquina tan compleja como el avión de combate moderno. A pesar de los intensos esfuerzos durante la guerra para acortar el intervalo, el retraso rara vez era inferior a tres y, a menudo, hasta cinco o más años. Los principales logros en investigación y desarrollo durante la guerra, por ejemplo, la propulsión a chorro, tuvieron su efecto principal en la fuerza táctica de la fuerza aérea solo después de que terminó la guerra. Pero si la AAF necesariamente luchó con tipos de aviones de antes de la guerra, una multitud de modificaciones hicieron que los aviones de 1945 de la AAF fueran muy superiores a sus predecesores de 1941 y 1942.

Los aviones más publicitados, como el B-17 y el P-47, se volvieron familiares para el público estadounidense según un modo convencional de designación que combinaba una letra como símbolo de función con un número para indicar la secuencia dentro de un tipo. En estas designaciones, A significa Ataque, B para Bombardeo, C para Carga (transporte), F para Fotográfico, L para Enlace, P para Persecución (luchador) y T para Entrenamiento (el prefijo de P, B o A indicado Primaria, Básica y Avanzada). Los hombres que volaron en combate, y que así conocieron de primera mano la desesperada necesidad de contrarrestar cada avance táctico o técnico del enemigo, prestaron mayor atención a la letra adjunta al numeral para indicar el modelo, pues el B-17E incorporó mejoras. sobre el anterior B-17D. Solo cuando un avión alcanzó el estado de obsolescencia, la AAF abandonó en un esfuerzo continuo por mejorar su rendimiento y su equipo.

En el desarrollo de equipos mejorados, la responsabilidad principal

podría residir en agencias fuera de la AAF. La aplicación del radar a los problemas de navegación e identificación de objetivos sin duda representó el avance más significativo de los años de la guerra, pero para el desarrollo de dispositivos de radar de todo tipo, la AAF recurrió al Cuerpo de Señales hasta finales de 1944. De manera similar, el Departamento de Artillería de el ejército tenía la responsabilidad del armamento empleado en los aviones, un campo en el que el principal progreso durante la guerra se produjo en el uso de armas de calibre más pesado y en mayor número. Aunque una conferencia de armamento de líderes del Cuerpo Aéreo que se reunió en diciembre de 1939 había enfatizado la necesidad de desarrollar armas diseñadas específicamente para su uso en el avión, la AAF en 1941 todavía dependía básicamente, excepto las bombas, de las adaptaciones de armas originalmente diseñadas para tierra o tierra. uso naval. 1 De estos, la ametralladora calibre .50 ocupó el primer lugar en importancia. Pero si así se dividió la responsabilidad en áreas importantes de desarrollo, no hubo división en lo que respecta al avión en sí. Para el fuselaje, para su blindaje y para su fuerza motriz, y para desarrollos tales como la torreta motorizada y un control central de la potencia de fuego, la responsabilidad estaba claramente fijada dentro de la AAF.

El avión militar de la Segunda Guerra Mundial era un monoplano con uno a cuatro motores y una estructura de aluminio que albergaba una gran cantidad de equipos para la navegación, el armamento, las comunicaciones y el alojamiento de la tripulación. La planta de energía y la hélice que la acompaña fueron las claves del rendimiento de la aeronave, ya que la velocidad, el alcance, la altitud y la velocidad de ascenso dependían en gran medida de la potencia y la eficiencia de la unidad de propulsión. La carrera para aumentar la potencia nominal de los motores existentes y desarrollar otros nuevos fue una de las competencias más importantes de la guerra. *

Los aviones de la Segunda Guerra Mundial eran propulsados ​​por varios cilindros, reciprocantes

* La mejora lograda se sugiere en la siguiente tabla:

Despegue original 1945 Despegue
Motores Clasificación de caballos de fuerza Clasificación de caballos de fuerza
Packard V-1650 1,300 1,700
Allison V-1710 1,000 1,700
Wright R-1820 750 1,350
Pratt y amp Whitney R-1830 950 1,350
Wright R-2600 1,500 1,800
Pratt y amp Whitney R-2800 1,800 2,100
Wright R-3350 2,800 2,500

La potencia máxima realmente en uso en 1945 era algo más baja que la mostrada anteriormente porque los motores con las calificaciones de despegue de 1945 generalmente no se habían incorporado aún en los modelos de combate.

motores. Los aviones más pesados ​​que requerían motores más potentes se volvieron aún más pesados ​​con la instalación de motores más grandes. En el esfuerzo por asegurar la máxima potencia con un peso mínimo, los motores, como los aviones a los que servían, pasaron por muchos cambios. El motor Pratt & amp Whitney R-1830 * pasó por seis variaciones principales y algunas dieciocho menores, lo que hace un total de veinticuatro modelos, ninguno de ellos completamente intercambiable. 2 Aunque los P-35 y P-36, cazas estándar de finales de la década de 1930, habían sido propulsados ​​por motores radiales refrigerados por aire, los P-38, P-39, P-40, P-47 y P-51 fueron todo originalmente diseñado alrededor del motor en línea o en V refrigerado por líquido. 3 El motor refrigerado por líquido era más compacto que el motor radial refrigerado por aire, y tenía una mayor potencia de salida por unidad de área frontal, una consideración importante en el diseño de aeronaves. Además, los motores refrigerados por líquido consumían combustible de manera más eficiente que hizo los refrigerados por aire. 4

Dos desarrollos perfeccionados durante la década de 1930, el sobrealimentador y la hélice de velocidad constante de paso controlable, desempeñaron un papel importante en el aumento de la eficiencia del motor de la aeronave. La hélice de velocidad constante de paso controlable podría configurarse para mantener cualquier velocidad del motor elegida y, por lo tanto, permitir la máxima utilización de la potencia del motor disponible en todas las condiciones. El sobrealimentador, un dispositivo para aumentar la carga de aire de la masa de un motor de combustión interna por encima de la que normalmente sería aspirada por los pistones, se utiliza para compensar la menor densidad del aire a grandes altitudes. Fue el sobrealimentador, ya sea como parte integral o como una unidad separada adjunta a motores cada vez más potentes, lo que permitió el

* La AAF designó sus motores así por letra y número: la letra R indica una disposición radial de los cilindros, la letra V una disposición tipo V en línea. El número fue fijado por el desplazamiento del pistón en pulgadas cúbicas.

& dagger El único fabricante estadounidense de motores refrigerados por líquido para fines militares en 1939 era la División Allison de General Motors, que acababa de poner en producción su motor V-1710. El éxito de los británicos con el motor Rolls Royce Merlin y la obvia conveniencia de tener otra fuente de producción persuadieron al Air Corps de iniciar la producción del motor Merlin en los Estados Unidos en 1940. Packard Motor Car Company fabricó el motor como el V -1650, a partir de 1941, después de un trabajo extraordinariamente rápido y excelente de volver a dibujar el motor para que se ajustara a los estándares y prácticas de producción estadounidenses. Durabilidad y mantenimiento más fácil, el Air Corps no descartó su uso en aviones de combate. El desarrollo del motor R-2800 (utilizado con gran éxito en el P-47) por Pratt & amp Whitney proporcionó un motor refrigerado por aire excepcional con un potencial lo suficientemente grande como para convertirlo al menos en el mismo rendimiento que cualquier otro refrigerado por líquido. motor.

operación de bombarderos y cazas AAF a mayores velocidades y altitudes mayores.

Al final de las hostilidades, todos los bombarderos pesados ​​habían alcanzado un techo de más de 30.000 pies y el del B-29 se acercaba a los 40.000. Del mismo modo, se ha aumentado la velocidad y se ha ampliado el alcance. El máximo de 300 millas por hora y el rango de combate de 600 millas del P-36 en 1939 contrastaban marcadamente con las casi 500 millas por hora del P-51H y el rango de mejor de 2,000 millas del P-47N en 1945. En 1939 al B-17B se le atribuyó una alta velocidad de 268 millas por hora y un rango de combate de 1,000 millas. En 1945, el B-29B, más del doble de grande que el B-17B, tenía una velocidad máxima de casi 400 millas por hora y un rango de combate cercano a las 4,000 millas. 5 Los años intermedios, cualesquiera que hayan sido los fracasos, habían sido, sin embargo, años de logros sorprendentes.

Es difícil trazar una línea satisfactoria entre la descripción más general de un plano y la tabulación detallada de modelos específicos. La dificultad se vuelve mayor porque muchos de los datos críticos sobre el desempeño adquieren un significado práctico solo cuando se consideran en relación con los variados requisitos del combate. Las características de rendimiento generalmente se dan en términos de capacidades máximas en condiciones ideales y pueden ser engañosas en cuanto al rendimiento en condiciones de batalla. Una aeronave puede tener una velocidad máxima de 300 millas por hora, un techo de 30,000 pies, un alcance máximo o de transporte de 3,000 millas y una carga de bomba máxima de 8,000 libras, pero no puede alcanzar todos estos máximos en un solo vuelo. incluso en condiciones ideales. Para volar 3,000 millas, debe llevar una carga máxima de combustible y sin bombas, y debe navegar a una velocidad moderada para ahorrar combustible. El alcance efectivo en condiciones de batalla, por ejemplo, se convierte así en algo bastante diferente del potencial total considerado sin referencia a las obligaciones militares. No obstante, las estadísticas de rendimiento máximo en las distintas categorías ofrecen una guía útil en cuanto al potencial relativo de los diferentes planos para cualquier tipo de empleo. *

* Puede ser útil para el lector tener en cuenta las siguientes definiciones. El alcance de un avión es la distancia total que puede volar sin repostar. Su rango máximo es un rango de transbordo, lo que quiere decir que el rango adicional se asegura utilizando todo el espacio disponible para agregar combustible. El alcance de combate es necesariamente algo menor que el alcance máximo porque el avión está cargado de combate, es decir, lleva bombas y otros elementos necesarios para el combate en lugar de combustible adicional. El radio táctico de un avión es la distancia máxima a la que puede volar desde su base con una carga de combate normal y regresar sin repostar, teniendo en cuenta todos los factores operativos y de seguridad. Para fines prácticos durante la Segunda Guerra Mundial, se consideró que el radio táctico era de tres octavos a dos quintos del rango de combate. Estas cifras eran considerablemente menos de la mitad del rango de combate debido a las concesiones para ciertos factores, incluidas las reservas de combustible, el tiempo requerido para el montaje de formaciones y el tiempo en la zona de combate, que no se incluyeron en el cálculo del rango de combate. Tanto el alcance de combate como el radio táctico varían con la carga del avión.

En total, la AAF empleó más de cien modelos de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. En su punto máximo de fuerza en julio de 1944, tenía a mano 79.908 aviones de todo tipo. 6 En las páginas siguientes se discutirán los más importantes de estos planos en términos de su clasificación convencional.

Ataque y bombardeo

Aunque la opinión de la AAF hizo especial hincapié en el bombardeo estratégico como la misión principal de una fuerza aérea, la opinión dominante en el Estado Mayor del Departamento de Guerra se declaró oficialmente en octubre de 1938 en estos términos: `` La División de Infantería sigue siendo el combate básico elemento mediante el cual se ganan las batallas, se destruyen las fuerzas de campo enemigas necesarias y se retiene el territorio capturado. '' 7 De ello se deducía que la función principal de la aviación del Ejército era el apoyo de las fuerzas grulxl en la batalla. Y de este énfasis surgieron las influencias que dieron forma al A-20, al A-26, y a los más famosos B-25 y B-26, todos ellos diseñados básicamente para una misión de apoyo.

El avión de ataque, designado por primera vez en 1922 y descrito con frecuencia como un bombardero ligero, fue diseñado para el apoyo inmediato de las tropas terrestres. Debido a que iba a operar principalmente a baja altitud, se dio prioridad a la alta velocidad y maniobrabilidad. Armado con bombas y ametralladoras, su desarrollo durante los años de guerra tendió a acercar el avión a la clasificación de bombardero medio, especialmente después de que los aviones de combate demostraran ser particularmente efectivos en las funciones combinadas de cazabombardero. El bombardero mediano, considerado un `` tipo de bombardeo puro '', estaba destinado a operar a altitudes medias de 8,000 a 14,000 pies y principalmente contra depósitos, posiciones fortificadas, patios de ferrocarril y otros objetivos similares a lo largo o detrás de la línea de batalla. 8 Con una carga de bombas más pesada y disfrutando de la ventaja de un mayor alcance, los medios podrían complementar el trabajo de los bombarderos ligeros y podrían ayudar a los bombarderos pesados ​​de largo alcance contra los objetivos más cercanos en un esfuerzo de bombardeo estratégico.

El A-20, o Havoc, fue desarrollado a partir del Douglas DB-7, originalmente diseñado para la Fuerza Aérea Francesa en 1937. Su prototipo fue probado en 1938, la producción comenzó el año siguiente y durante 1940 el Air Corps aceptó casi 300 A-20, la mayoría de ellos para entregar a los británicos, que llamaron a los aviones Bostons y los utilizaron en el norte de África. 9 La AAF usó el A-20 en la mayoría de los teatros de operaciones durante la guerra, y tenía un inventario máximo de más de 1.700 de los aviones en septiembre de 1944, pero de los 7.385 A-20 aceptados entre 1940 y 1944, un número sustancial fue asignado a los británicos y los rusos. 10 La producción de A-20 se suspendió a fines de 1944, cuando el superior. El A-26 estuvo disponible en cantidades suficientes para comenzar a reemplazar el A-20 en las unidades de combate. 11

El A-20, del cual había ocho modelos principales, era un monoplano totalmente metálico de ala media propulsado por dos motores Wright R-2600. Con motores mejorados, el peso de la estructura del avión aumentó de 8.600 libras en 1941 a 10.800 libras en 1944, mientras que el peso máximo (incluidas las bombas y la tripulación) aumentó de unas 21.000 libras a 30.000 libras. El armamento también se incrementó, de siete ametralladoras de calibre .30 en 1941 a nueve ametralladoras de calibre .50 en 1944-45. Algunos de los A-20 posteriores llevaban cinco ametralladoras calibre .50 y hasta doce cohetes de 5 pulgadas. La carga de la bomba se incrementó de un máximo de 2.400 libras en 1941 a 4.000 libras en 1944-45, tanto interna como externamente. Hubo poco aumento en la velocidad máxima (325 millas por hora) o el radio táctico del A-20 durante la guerra, en gran parte debido al aumento de peso sin un aumento proporcional en la potencia del motor. El radio táctico normal con 2,000 libras de bombas era de 250 millas. 12 Llevaba una tripulación de tres hombres.

El éxito inicial del Stuka alemán llevó a los líderes de la AAF a considerar rediseñar el A-20 como bombardero en picado, pero las dificultades técnicas demostraron ser demasiado grandes. Luego se impulsaron los esfuerzos para convertir los bombarderos en picado de la Armada para satisfacer las necesidades del Cuerpo Aéreo, pero cuando el producto principal de estos esfuerzos, el A-24 monomotor (Navy SBD-3), fue probado en combate en Nueva Guinea, fue considerado por Los aviadores del ejército deben ser demasiado lentos, de alcance demasiado limitado y demasiado vulnerables a los cazas enemigos. 13 En la primavera de 1942 se decidió que el P-51, un nuevo caza que había entrado en producción el año anterior y para el cual la AAF aún no tenía planes importantes, podría convertirse

en un bombardero en picado. Con frenos de inmersión adicionales * y bastidores de bombas de ala externos que soportan hasta 1,000 libras, y con cambios de armamento y motor, el P-51 modificado se convirtió en el A-36. 14 A principios de 1943, dos grupos habían sido equipados para el servicio en el Mediterráneo, donde se desempeñaron bastante bien pero donde la experiencia también demostró que se había sobrestimado el valor de este avión especializado. El cazabombardero más versátil, un caza recto equipado con bastidores de bombas, resultó mucho más útil. Para el Día V-J, el A-36 había desaparecido por completo de los inventarios de AAF. 15

El B-25 (Mitchell) y el B-26 (Marauder), cada uno operando con tripulaciones de seis hombres, sirvieron como bombarderos medianos de la AAF durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial. North American había iniciado el diseño del B-25 en febrero de 1938 y la producción comenzó en febrero de 1941, sin el beneficio de un avión prototipo experimental. 16 De manera similar, el Cuerpo Aéreo compró el B-26 a la Compañía Glenn L. Martin directamente del tablero de dibujo en 1939: se firmó un contrato de producción en septiembre de ese año, el primer avión voló en noviembre de 1940 y se puso en marcha la fabricación. aproximadamente al mismo tiempo que el del B-25. 17 Dado que el Mitchell se estaba produciendo en cantidad en una fecha anterior, fue el primero en llegar a las áreas de combate en cantidades sustanciales. 18 Después de su uso en la incursión de Doolittle en Tokio en la primavera de 1942, solo el B-17 altamente publicitado fue mejor conocido por el público estadounidense. En total, la AAF aceptó 9,816 B-25 y 5,157 B-26, una gran cantidad de los B-25 aceptados estaban destinados al uso británico y ruso. El inventario máximo de AAF para el B-25 fue de 2.656 en julio de 1944, y para el B-26, 1.931 en marzo de 1944. Después de enero de 1944, los grupos B-25 y B-26 dentro del AAF eran aproximadamente iguales en número. La producción del B-26 cesó en abril de 1945 y la producción del B-25 llegó a su fin poco después del Día V-J. 19

Ambos aviones eran monoplanos bimotores totalmente metálicos de ala media. En 1941, los dos motores R-2600 del Mitchell le dieron una potencia máxima de despegue de 3.400 caballos de fuerza en comparación con los 3.700 del Marauder. En 1945, el interés por el Mitchell no se había incrementado, pero el del Merodeador se había incrementado a 4.000. Durante el mismo período, el peso del fuselaje del B-25 se incrementó de 11,600 libras a 13,000 libras y el peso máximo de

* Aparentemente, los frenos no fueron satisfactorios, ya que estaban cerrados con cables y todas las inmersiones se realizaron sin frenos.

25.000 a 35.000 libras. El Marauder, un avión más grande para empezar, creció de un peso original del fuselaje de 14.100 libras a casi 17.000 libras, mientras que su máximo pasó de 33.000 libras a más de 38.000. Las cinco ametralladoras montadas en los modelos de 1941 de los dos aviones se incrementaron hasta catorce cañones calibre .50 en algunos B-25 y doce en el otro avión. Algunos de los B-25 estaban equipados con un 75 mm. cañón en la nariz del avión, además de media docena de ametralladoras. El B-26 fue el primer bombardero estadounidense diseñado con una torreta, y el B-25 tenía torretas incorporadas, comenzando con el B-25B.Las cargas normales de las bombas eran de unas 2.400 libras en 1941 y de 4.000 libras en 1945. 20 Al igual que con el A-20, las velocidades de los B-25 y B-26 no aumentaron de forma apreciable durante la guerra. La velocidad máxima para el B-25 con un peso de combate normal en 1945 (33,500 libras) era de 285 millas por hora, y para el B-26 (a 37,000 libras) era aproximadamente la misma. Debido a las considerables diferencias en el peso total y en las cargas de bombas transportadas, es difícil comparar con precisión los rangos de 1941 y 1945 de estos aviones. En 1945, el alcance de combate del B-25 con una carga de bomba de 3,200 libras era de 1,200 millas y del B-26 con una carga de 4,000 libras, 1,100 millas. 21 Cabe señalar que el factor significativo en las operaciones de bombardeo medio es el tamaño de la carga de bombas y no el alcance.

El B-25 se clasificó constantemente como uno de los favoritos entre los pilotos de la AAF, pero el B-26 fue rápidamente apodado el & quot; Fabricante de viudas & quot y el & quot; Prostituta voladora & quot. el 22d Bombardment Group, enviado pronto a Australia) había sido equipado con el B-26 en diciembre de ese año. 22 Como los accidentes, algunos de ellos mortales, continuó, el general Arnold a fines de marzo de 1942 nombró una junta de investigación especial encabezada por el general de división Carl Spaatz para determinar si la producción debía continuar. La junta recomendó varios cambios en el diseño del avión (el principal es un ala más grande) y el uso continuo del avión. 23 La fabricación del B-26, que se había suspendido hasta que se hicieran los cambios necesarios, se reanudó en mayo, pero en julio y una vez más en octubre de 1942 la AAF consideró seriamente la posibilidad de desguazar el B-26 en favor de algún otro tipo. de avión. 24 Pero el general de división George C. Kenney, sobre la base de la experiencia en SWPA, recomendó el avión a Arnold, 25 y antes de que finalizara el año, las unidades B-26 fueron

operando con éxito en el norte de África. Después de tropezar con un obstáculo final, un trágico aborto espontáneo de una de las primeras misiones B-26 de Inglaterra que llevó a una mayor discusión sobre el abandono del avión, 26 el B-26 obtuvo la aprobación total. Un avión "caliente" con una velocidad de aterrizaje rápida, demostró con creces su valía después de la experiencia y el entrenamiento intensificado enseñó a los pilotos cómo manejarlo.

A pesar de su designación, el A-26 (Invader), que apareció por primera vez en combate en 1944, fue el bombardero medio más avanzado utilizado por la AAF durante la guerra. Douglas comenzó a diseñar el avión en enero de 1941, construyendo el nuevo modelo con las mejores características del DB-7 y el A-20, pero con planes para un alcance y una carga de bombas mucho mayores. Volado por primera vez en julio de 1942, el A-26 entró en producción en septiembre de 1943. En mayo de 1945, seis grupos A-26 se habían comprometido en teatros extranjeros. Las aceptaciones del avión alcanzaron casi 2.500 en agosto de 1945. 27

El Invader era un monoplano de ala media totalmente metálico impulsado por dos motores Pratt & amp Whitney R-2800, la misma planta de energía utilizada en el B-26. Con un peso de combate de 35,000 libras, el A-26 podría volar a 360 millas por hora, más de 60 millas más rápido que los otros bombarderos medianos. Su alcance de combate alcanzó las 1.000 millas, con una carga de bomba de 4.000 libras y una tripulación de tres hombres. Formidablemente armado con dieciocho ametralladoras calibre .50 y catorce cohetes de 5 pulgadas, el avión tenía una carga de bomba máxima de 6.000 libras, dos tercios de ellos transportados internamente. 28

Ya en 1942, la AAF planeó reemplazar todos los demás medios con el A-26. * Pero los retrasos en la producción, por los cuales la sede de la AAF se inclinó a culpar a la Compañía Douglas, mantuvo las aceptaciones en un total de solo veintiún aviones para el 1 de marzo de 1944. La insistencia de Arnold en que quería el avión "para usarlo en esta guerra y no para la próxima" ayudó a superar cierta escasez de máquinas herramienta, y después de julio de 1944 la producción aumentó de manera constante. 29 Aunque llegó tarde, el A-26 compiló un distinguido récord de combate y, después de un período de incertidumbre en 1944, ganó la aceptación de las tripulaciones que lo volaron. En el período de posguerra, el A-26 se convirtió en el bombardero táctico estándar de la Fuerza Aérea. Redesignado como el B-26 en 1947, se confiaba mucho en él tres años más tarde en Corea.

* También se hicieron experimentos para probar la posibilidad de que una versión convertida del avión pudiera funcionar como un caza nocturno.

El gran bombardero

El interés entre los aviadores estadounidenses en el desarrollo de un "gran bombardero" se remonta a principios de la década de 1920. Los planes para un bombardero nocturno con un radio de crucero de hasta 1.000 millas y una carga útil de 10.000 libras habían llevado en 1923 al bombardero Barling, el avión más grande construido en los Estados Unidos hasta ese momento. Un triplano con un peso bruto de más de 42,000 libras, sus seis motores Liberty 12-A demostraron ser desiguales para la tarea de alcanzar una velocidad incluso de 100 millas por hora ni pudieron levantar el avión a través de los Apalaches para el vuelo de 400 millas desde De Dayton a Washington. Pero la empresa proporcionó datos de ingeniería útiles, enfatizando especialmente la relación que debe observarse entre el tamaño de un avión y la potencia generada por sus motores. 30 Durante el resto de la década, no se intentó nada más ambicioso que un avión bimotor. En la década de 1930, sin embargo, se habían realizado grandes avances en el campo de la aerodinámica y las mejoras en el diseño habían traído al monoplano sus muchas ventajas. La política pública, además, abrió el camino entre 1931 y 1935 para que el Cuerpo Aéreo asumiera responsabilidades de defensa costera que justificarían el desarrollo de un bombardero de largo alcance.

Los planificadores mostraron cierta tendencia, nuevamente, a adelantarse a los ingenieros. La División de Material en 1933 estableció el objetivo en términos de un avión con un alcance de 5,000 millas a una velocidad de 200 millas por hora con una carga de bomba de 2,000 libras. La aprobación del Departamento de Guerra habiendo dado al plan de desarrollo estatus oficial como Proyecto A, los contratos de 1934 y 1935 con Boeing dieron como resultado la construcción de un modelo experimental, completado en el otoño de 1937 como el XB-15. * Su peso bruto de 70,000 libras fue demasiado grande para sus cuatro motores de 1.000 caballos de fuerza, su velocidad máxima de 190 millas por hora era menor de lo esperado, y su alto consumo de combustible no le permitía acercarse al rango proyectado para él. Una propuesta del Cuerpo Aéreo para modificar el avión y producir un modelo llamado YB-20 & dagger fue desaprobada por el Subsecretario de Guerra. 31 Otro contrato de 1935, esta vez con la Douglas Aircraft Company, produjo en junio de 1941 el XB-19, el más grande de todos los bombarderos anteriores al B-36. Ninguno de los cuatro motores de 2200 caballos de fuerza instalados originalmente

& dagger El prefijo Y indica aviones destinados a pruebas de servicio.

ni los cuatro de 2.600 caballos de fuerza que se probaron posteriormente proporcionaron la elevación requerida por su peso bruto máximo de 160.000 libras. 32 El B-19, al igual que el B-15, solo sirvió para probar, y así avanzar, los conocimientos de ingeniería necesarios para la construcción de otros aviones más exitosos.

El B-17, construido por Boeing con especificaciones menos ambiciosas presentadas en un concurso de diseño para un bombardero multimotor en 1933-34, fue el primero de los "grandes bombarderos" del Air Corps. Originalmente volado en julio de 1935, el avión tenía un peso bruto de 40.000 libras y cuatro motores de 750 caballos de fuerza. La trágica pérdida, por accidente e incendio, del primer modelo en el otoño de 1935 obligó al Air Corps, que había quedado muy impresionado por el rendimiento del avión, a reducir la compra prevista de sesenta y cinco aviones a solo trece, todos ellos. de los cuales habían sido entregados en agosto de 1937. 33

Convencido de que tenía en el B-17 el mejor bombardero del mundo, el Air Corps estaba ansioso por comprar el avión en cantidad para el equipamiento de la GHQ Air Force. Las estimaciones de adquisiciones para el año fiscal 1938, presentadas al Departamento de Guerra en 1936, recomendaron el establecimiento de al menos dos grupos B-17, uno para estar estacionado en la costa este y otro en el oeste. En el presupuesto de 1938 habría que encontrar un lugar para cincuenta B-17, en complemento de los veintiséis ya autorizados para 1937, y para once aviones del Proyecto A como muestra de una política de desarrollo y producción continuos. Pero un estudio especial del G-4, preparado a pedido del Secretario de Guerra, trajo en junio de 1936 una declaración de lo más desalentadora de la política del Departamento de Guerra. 34 La concentración en el gran bombardero, un arma ofensiva, era incompatible con la política nacional y amenazaba con una duplicación innecesaria de funciones con la Armada, cuyos once escuadrones de bombardeo basados ​​en portaaviones equivalían al total combinado de tales fuerzas en otras partes del mundo. Ningún país tenía en ese momento, o era probable que tuviera en un futuro cercano, aviones capaces de montar un ataque aéreo contra los Estados Unidos. Y dado que los aviones de alcance medio eran "capaces de atacar" cualquier aviación naval o terrestre hostil dentro del alcance efectivo de nuestras áreas estratégicas vitales, la solicitud de aviones de largo alcance mucho más costosos carecía de lógica. El B-18, entonces el bombardero bimotor estándar, era igual a cualquier misión asignada al Cuerpo Aéreo y era mucho menos costoso. El estudio no solo desaconsejó la compra de los B-17 solicitados, sino que, en una reversión de la actitud que rige más recientemente la política, argumentó el documento.

contra el desarrollo de "aviones de bombardeo de largo alcance y alto costo" del tipo Proyecto A. Hasta que la situación internacional indicara una "necesidad de aviación de bombardeo de largo alcance", el Cuerpo Aéreo debería estar equipado con aviones con cuotas de rendimiento razonable en lugar de no tener nada como resultado de nuestros esfuerzos por alcanzar el ideal ".

Estas opiniones sobre los requisitos de los aviones del Ejército prevalecerían contra los argumentos del Cuerpo Aéreo hasta que la lógica de los hechos destruyera los supuestos en los que se basaba el análisis. Cuando el presidente Roosevelt añadió el peso de su propia insistencia en un programa de producción de aviones muy ampliado en el otoño de 1938, * los únicos bombarderos de largo alcance del Air Corps eran los trece B-17 originales. Se prometió una pronta adición a la fuerza de los bombarderos con un total de cuarenta aviones pedidos a fines de ese año. 35 El general Andrews, al mando de la Fuerza Aérea GHQ, había recomendado en 1937 que sus unidades de bombardeo de ahora en adelante deberían estar equipadas solo con bombarderos de cuatro motores, 36 pero esa fuerza no comenzaría a equiparse con el B-17 hasta el verano de 1939. 37 Durante el año calendario de 1940, las aceptaciones de fábrica de bombarderos pesados ​​totalizaron 60 aviones (53 B-17 y 7 B-24) para 1941, el total llegó a 313 (144 B-17 y 169 B-24). 38 Al inicio de las hostilidades en diciembre de ese año, las cifras oficiales de bombarderos pesados ​​disponibles en las AAF eran poco menos de 300. 39

Aunque el Cuerpo Aéreo en 1938 había ganado la aprobación del B-17 como modelo estándar para su uso en unidades de combate, el Departamento de Guerra hasta octubre de ese año especificó que la producción de bombarderos de cuatro motores no debería incluirse en las estimaciones de las operaciones fiscales. 1940 y 1941. 40 Además, en respuesta a una solicitud de fondos para financiar el desarrollo de un bombardero de cabina presurizada con un techo de 30.000 pies y un alcance de 4.000 millas, el Departamento de Guerra respondió en agosto de 1938 que Los años fiscales 1939 y 1940 estarán restringidos a esa clase de aviación diseñada para el apoyo cercano de las tropas terrestres. . . . Pero el recién despertado interés del presidente en la aviación pronto eliminó todas esas barreras para el logro de las esperanzas del Cuerpo Aéreo. Se había perdido un tiempo valioso, pero los modelos experimentales del B-17 ya daban pruebas de que había llegado el día del gran bombardero.

La demora en hacer que el avión entre en producción en cantidad debe ser

atribuido en parte a la experimentación continua para la mejora de su rendimiento. Las series A, B, C y D son anteriores a Pearl Harbor: los aviones que llevaron la destrucción a Alemania fueron los B-17E, F y G, y principalmente los dos últimos. El B-17B, el primero asignado a unidades de combate, tenía un peso de fuselaje de 18,700 libras, un peso bruto máximo muy superior a 40,000 libras y podía llevar una carga de bomba máxima de 8,800 libras, lo que rara vez lo hacía. Impulsado por cuatro motores Wright R-1820-51 de 1,000 caballos de fuerza cada uno, el avión tenía una velocidad máxima de 268 millas por hora y una velocidad de crucero de 230 millas por hora a una altitud de 25,000 pies a 10,000 pies, las velocidades eran 233 y 176 respectivamente. Obviamente, la operación a grandes altitudes era extremadamente importante si se quería obtener la máxima velocidad, sin mencionar el estímulo adicional para elevar el techo proporcionado posteriormente por los aviones de combate y antiaéreos enemigos. El B-17B tenía un alcance máximo de 3,000 millas, pero su alcance de combate con una carga de bomba de 2,400 libras era menos de 1,500 millas. * Esto significaba un radio de poco más de 600 millas. Como armamento, el avión solo llevaba cinco ametralladoras flexibles, todas ellas de calibre .30 inicialmente, lo que no es suficiente para justificar su designación popular como la Fortaleza Voladora. 42

La instalación de supercargadores en el B-17B elevó el techo 10,000 pies sobre el del modelo original de 1935. Los refinamientos adicionales del sobrealimentador y el motor (la potencia alcanzó los 1.200 durante el transcurso de la guerra) le dio al B-17G en 1945 un techo operativo de más de 30.000 pies y una velocidad máxima de unas 300 millas por hora. 43 El problema de aumentar el alcance sin sacrificar la carga de bombas continuó desafiando la atención de ingenieros y líderes de combate por igual. Desde los primeros B-17 de 1939 hasta los B-17F y G, la capacidad de combustible se duplicó con creces: de 1700 galones y daga a más de 3600 galones. Esta duplicación de la capacidad de combustible no podría resultar en una extensión comparable del rango, ya que el combustible y otros cambios agregaron su propio peso a la carga que debe llevarse, pero el radio de acción se amplió notablemente. Mientras que a los B-17C y D se les atribuyó un alcance de 1.280 millas con una carga de bomba de 2.400 libras, al B-17F y G, con una carga de bomba de 4.000

* Se descubrió que las estadísticas anteriores a la guerra sobre el alcance de los aviones eran exageradas cuando la experiencia real del tiempo de guerra le hizo ver a la AAF la gran cantidad de factores que afectan el radio de acción del combate.

& dagger En 1941, los B-17B tenían una capacidad máxima de combustible de casi 2500 galones.

libras, tenía un alcance de combate de más de 2,000 millas. 44 El B-17B llevaba dos ametralladoras de calibre .30 y tres de calibre .50 en 1941 en 1945, el B-17F y G llevaban doce ametralladoras de calibre .50, cuatro de ellas alojadas en torretas motorizadas superiores e inferiores. , características que no se encuentran en los modelos anteriores. Otras adiciones incluyeron armadura protectora, parabrisas a prueba de balas y varios tipos de equipos para comunicación, navegación y control de vuelo. La carga de la bomba dependía del tipo de bomba que llevara: el B-17F y el G podían transportar solo dos bombas de 2,000 libras, pero había espacio para ocho bombas de 1,600 libras o 1,000 libras. La cantidad de bombas más pequeñas que se podían cargar variaba. 45

Una misión típica de los B-17 en el teatro europeo en 1944-45 los llevaría a Berlín, Munich o Leipzig. Desde sus aeródromos en East Anglia, los bombarderos tendrían un radio práctico de unas 600 a 700 millas con una carga de bomba de 4.000 a 5.000 libras. Ocasionalmente, se enviaron misiones más largas a objetivos como Danzig y Varsovia, pero con cargas de bombas reducidas. Entonces, para la mayoría de los propósitos de combate, el radio de combate efectivo del B-17 puede ser inferior a 800 millas. 46

El B-17, aunque fue el primero de los bombarderos pesados ​​del país, no se produjo en cantidades tan grandes como el B-24. Entre enero de 1940 y el 31 de agosto de 1945, la AAF aceptó un total de 12.692 B-17 y 18.190 B-24. * El inventario máximo de AAF para B-17 fue de 4.574 en agosto de 1944, y de B-24, 6.043 en septiembre de 1944. 47 El número máximo de grupos de combate en el extranjero fue de treinta y tres para el B-17 en septiembre de 1944 y de cuarenta y cinco y medio para el B-24 en junio de 1944. Ambos aviones se utilizaron en prácticamente todos los escenarios de guerra, pero, en En general, los B-17 se concentraron en los teatros europeos y mediterráneos y los B-24 en los teatros Mediterráneo y Pacífico. 48

El B-24 representó uno de los primeros productos de la intervención del presidente Roosevelt en nombre del poder aéreo en el otoño de 1938. Aprovechando la nueva autoridad para el desarrollo de bombarderos pesados, el general Arnold en enero de 1939 pidió a la Consolidated Aircraft Company que produjera un cuatro Bombardero de motor con un alcance de 3,000 millas, una velocidad máxima por encima de las 300 millas por hora y un techo de 35,000 pies. Estas especificaciones excedieron la actual B-17

* De estos últimos, un gran número fue a países aliados y la Armada se llevó cerca de 1.000 (ver Vol. I, 551 n).

características, y se esperaba que el resultado fuera un plano superior. Sobre la base de datos de ingeniería preliminares, el Cuerpo Aéreo contrató en marzo de 1939 un prototipo que se produciría a finales de ese año. 49 Basándose en gran medida en la experiencia con el B-15 y el B-17, Consolidated tenía el nuevo avión listo para su primer vuelo de prueba en San Diego en diciembre. El Cuerpo Aéreo ya, sin perder la oportunidad de acelerar su preparación para la guerra, había contratado siete YB-24 y treinta y seis B-24A. 50 El avión entró en producción en 1941.

Como el B-17, el B-24 sufrió muchas modificaciones. Los modelos de producción realmente llegaron al B-24M, y el modelo N estaba en desarrollo al final de la guerra. La producción en cantidad vino con el modelo D, y en los frentes de batalla D, H y J se convirtieron en los más familiares. El B-24D llevaba el turbocompresor. Entre los principales cambios se pueden incluir blindaje adicional, tanques de combustible autosellables, torretas de cañón motorizadas y equipo de vuelo mejorado. Diez ametralladoras de calibre .50 reemplazaron las tres originales de calibre .50 y cuatro de calibre .30. La carga máxima de bombas aumentó de 8.800 libras a 12.800. 51 La velocidad siguió siendo comparable a la del B-17.

La característica más distintiva del B-24 fue su construcción de doble cola. Ya en 1942, la AAF consideró que un B-24 de cola única proporcionaría una mayor estabilidad, y Consolidated se comprometió a intentar el cambio. Los modelos de prueba volados en 1943 produjeron resultados que llevaron en abril de 1944 a la decisión de que todos los futuros B-24 tendrían la cola única. 52 En realidad, la Armada se quedó con la mayoría de los Liberators * de nuevo diseño, y en los campos del Ejército, la conocida cola gemela siguió siendo la característica distintiva del B-24. Un barco de aspecto desgarbado en el suelo, tenía una gracia propia en el aire. La cantidad de B-24 producidos durante los años de guerra, que alcanzó una cifra más alta que la de cualquier otro avión de combate de los EE. UU., Atestigua la utilidad continua del avión en una amplia variedad de funciones, incluidas las de petrolero y transporte, así como bombardero.

El B-17 y el B-24 invitaron inevitablemente a la comparación. Llegando de cuatro a cinco años después del B-17, el B-24 poseía una ventaja inicial. Llevaba una carga de bombas más grande que el B-17 y podía llevar la carga más lejos con una tripulación del mismo tamaño: diez hombres. Incluido originalmente en las listas con un alcance de 2.850 millas con una carga de bomba de 2.500 libras, la experiencia mostró que tenía un alcance más largo que cualquier otro avión de la competencia. 53 Fue esta ventaja la que le dio al

* Llamados corsarios o PB4Y2.

B-24 la llamada sobre el B-17 para servicio en CBI y SWPA, donde la Quinta Fuerza Aérea de Kenney lo usó para los ataques de ida y vuelta de 2,400 millas en Balikpapan en 1944, * y donde regularmente, aunque de manera menos espectacular, extendió la cobertura. de búsqueda sobre el agua.Sin embargo, contra la Fuerza Aérea Alemana, la experiencia de combate mostró que el avión carecía de armamento y blindaje. Los intentos de remediar estas y otras deficiencias aumentaron el peso del avión y alteraron las características de vuelo de tal manera que lo hicieron menos estable. El teniente general James H. Doolittle, al mando de la Octava Fuerza Aérea, dejó clara su preferencia por el B-17 en una carta de enero de 1945. 54 Para esa fecha, el aumento de alcance del B-17 desde hace algún tiempo había robado el B-17. -24 de su principal ventaja. 55 Contra la Luftwaffe, el enemigo capital, el robusto y estable B-17 siguió siendo la elección natural.

El B-29, cuyo tamaño y rendimiento justificaron su clasificación como bombardero muy pesado (VHB) o de muy largo alcance (VLR), fue el avión de bombardeo más grande empleado por cualquier beligerante durante la Segunda Guerra Mundial. Volando primero desde China y luego desde las Marianas, el avión demostró repetidamente su capacidad para entregar cargas útiles de hasta 15.000 libras contra objetivos japoneses a una distancia de hasta 1.600 millas terrestres de la base. La historia del avión, y de los cambios tácticos y técnicos que hicieron posible este logro, se ha contado en un volumen anterior de esta serie. Aquí bastará con resumir algo brevemente para conveniencia del lector.

Habiendo actuado para asegurar la provisión necesaria de aviones de bombardeo construidos con especificaciones más modestas, la AAF centró su atención en la realización de un objetivo tan antiguo como el Proyecto A & Dagger: la construcción de un bombardero realmente grande. La experiencia práctica argumentó en contra de cualquier intento de superar un obstáculo demasiado alto de una vez, y las especificaciones originales enviadas a los fabricantes en enero de 1940 estaban por debajo de las del B-19 aún sin terminar. Los contratos de modelos experimentales se completaron con Boeing y se consolidaron el 6 de septiembre de 1940, y los modelos proyectados recibieron designaciones, respectivamente, como XB-29 y XB-32. 56 Ambos aviones se probaron por primera vez en septiembre

* Ver vol. V, 316-22. En la guerra contra Alemania, la misión más famosa del avión fue la que voló desde África contra Ploesti en agosto de 1943 (ver Vol. II, 477-84).

y daga en vol. V, Secciones I y IV. Ver especialmente el cap. para los orígenes del proyecto VLR.

1942, pero las sucesivas demoras en la puesta en producción del B-32 le dieron un lugar insignificante en la historia de combate de la guerra. * Por el contrario, aunque hubo demoras desalentadoras, el B-29 estableció un récord de combate notable dentro de los cuatro años de la contrato experimental original. Boeing hizo la primera entrega, de siete aviones, en julio de 1943. A fines de agosto de 1945, las aceptaciones habían alcanzado un total de 3.763. Los inventarios de la AAF ese mes mostraron 2.132 de los aviones disponibles, de los cuales más de 1.000 pertenecían a la Vigésima Fuerza Aérea con sede en las Marianas. Al final de la guerra se habían organizado cuarenta grupos B-29, y de estos veintiuno habían llegado a sus estaciones de combate en el Pacífico. 57

Este notable récord no podría haberse logrado si no fuera por la voluntad de Arnold y Lovett para apostar. En el primer movimiento de "la apuesta de los tres mil millones de dólares", la AAF celebró un contrato para la producción del avión mucho antes de que hubiera sido probado en vuelo en septiembre de 1942, se habían otorgado contratos para 1.644 aviones. 58 El alcance total del riesgo puede sugerirse de manera algo más exacta al señalar que los materiales, medidos en peso, requeridos para un fuselaje B-29 igualaron el requisito de once P-51. 59 Fue una apuesta no tanto con el dinero, del que existía abundancia en tiempos de guerra, como con la asignación de materiales escasos e instalaciones de fabricación. Las plantas existentes de Boeing estaban fuertemente comprometidas con la producción del indispensable B-17, por lo que para el programa B-29 se tuvieron que construir nuevas fábricas en Renton en Washington y en Wichita en Kansas. Habiendo sido reconocido que Boeing, incluso con instalaciones muy ampliadas, no podía transportar la carga completa, las compañías Bell Aircraft y Glenn L. Martin tomaron parte de la carga en plantas recientemente construidas y financiadas por el gobierno ubicadas, respectivamente, en Marietta, Georgia. , y en Omaha, Nebraska. & dagger. 60

El viejo problema de proporcionar una fuerza motriz adecuada al tamaño del avión, que duplicaba el peso del B-17, fue finalmente resuelto por el motor Wright R-3350. Incluso con una potencia máxima de casi el doble de la generada por los motores del B-17, el R-3350 no pudo satisfacer la demanda hasta que se hubiera logrado una mayor racionalización del avión. La primera orden de producción en cantidad para el avión se cerró en 1941, pero los esfuerzos para corregir defectos y

& dagger A finales de agosto de 1945, el récord de producción era el siguiente: Wichita, 1.595 Renton, 998 Marietta, 652 Omaha, 515. Los tres B-29 originales se habían construido en la planta de Boeing en Seattle.

Mejorar el rendimiento del motor siguió siendo un factor importante que afectó los planes para el uso de combate del avión durante los tres años siguientes. En el B-29, la AAF aseguró por fin su bombardero de cabina presurizada. Entre otras características nuevas, el jefe era un sistema central de control de incendios. El armamento habitual eran doce ametralladoras calibre .50, o diez ametralladoras y una de 20 mm. cañón, todo montado en torretas motorizadas. 61 Se utilizaron tres modelos en combate: el B-29, B-29A y B-29B. La carga de la bomba, de hasta 20.000 libras, se transportó internamente. La tripulación incluía a once hombres. Una capacidad máxima de combustible de 9,548 galones le dio al B-29B un alcance máximo muy por encima de la meta de 5,000 millas del Proyecto A.62 La satisfacción justificable con la que la AAF al final de la guerra vio el historial de combate de este avión provino en gran parte de la confirmación que ese récord dio a una fe largamente apreciada en la viabilidad del gran bombardero.

El B-32, único otro bombardero muy pesado producido durante la guerra, se había considerado esencialmente como un seguro contra la falla del B-29. 63 Los dos primeros XB-32 se formaron en gran parte por la experiencia de Consolidated con el B-24 como este, ambos eran de doble cola. Las pruebas de vuelo, que comenzaron en septiembre de 1942, revelaron dificultades aerodinámicas que requerían un rediseño, el tercer modelo experimental fue un avión de cola única. Funcionó de manera más satisfactoria, y la AAF durante 1943 y 1944 realizó pedidos de producción para poco menos de 2.000 aviones. 64 En otras palabras, la decisión fue apostar por la esperanza del desarrollo continuo del avión, una decisión natural en vista de las continuas incertidumbres sobre el B-29 y de la ventaja, en todo caso, de tener dos aviones en lugar de uno. sesenta y cinco

Lamentablemente, el desarrollo del B-32 quedó muy por detrás del del B-29. No fue hasta agosto de 1944 que la AAF puso a prueba su primer B-32. * Sin contar los tres modelos experimentales, solo 13 B-32 habían sido aceptados a fines de 1944, la producción total a fines de agosto de 1945 había llegado a 118. 66 Sólo quince de estos aviones entraron en combate en el Pacífico occidental con las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente justo al final de la guerra.

El fracaso final del B-32 había sido predicho por la NACA en 1942, para gran resentimiento de los funcionarios de la Consolidated Aircraft Corporation. 67 Sin embargo, persistió la esperanza en la sede de la AAF hasta el otoño de 1944 de que el avión no tenía `` nada básicamente malo que no se pueda arreglar ''. 68 A fines de 1944, sin embargo, el operativo

La experiencia de la Vigésima Fuerza Aérea había eliminado todas las dudas sobre el valor de sus Superfortalezas, y el A-3 de Arnold informó en diciembre que ya no existía la necesidad del seguro B-32 y cuotas contra fallas del B-29. 69 En febrero de 1945, el Jefe de Estado Mayor Interino, Brig. El general Patrick W. Timberlake, agregó la opinión de que el `` B-32 en su forma actual no es un bombardero aceptable ''. Citó dos características insatisfactorias sobresalientes: la incapacidad del bombardero para ver correctamente durante la ejecución de la bomba y el peso del bombardero. plano. 70 Para el verano se había decidido limitar la producción a un total de 214, de los cuales 40 se utilizarían para entrenamiento y el resto para una variedad de proyectos, incluido el equipamiento de un grupo de combate en el Pacífico. En octubre de 1945, la AAF rescindió sus contratos B-32 y ordenó que todos los aviones B-32 fueran declarados en exceso y eliminados. 71 La moraleja quizás sea simplemente esta: en el desarrollo de bombarderos pesados, donde los ingenieros necesariamente trabajan en las fronteras de la experiencia y el conocimiento, el éxito se logra solo a costa de algunos fracasos. Y aquellos que en la hora de la emergencia nacional proporcionaron el B-17, el B-24 y el B-29 no necesitan disculparse por el B-15, el B-19 o el B-32.

Luchadores *

Los principales aviones de combate utilizados por la AAF durante la Segunda Guerra Mundial fueron el P-38, P-39, P-40, P-47 y P-51. En la primera parte de la guerra, dos grupos en ETO estaban equipados con el Spitfire británico y una daga y en el último año de hostilidades, el P-61, un caza nocturno, se convirtió en un elemento familiar del equipo AAF. Otro avión, el P-63, se fabricó en cantidad, y Dagger, pero nunca se usó como avión de combate de primera línea y la mayor parte de la producción se envió a la U.R.S.S.en préstamo y arrendamiento.

Durante la década de 1930, el Air Corps se quedó atrás de otras naciones en el desarrollo de aviones de combate. Este retraso no se explica en parte por un interés principal en el bombardero de largo alcance. Ese interés no solo tenía el primer reclamo sobre fondos limitados, sino que el progreso en el desarrollo de aviones de bombardeo más grandes afectó las suposiciones que rigen los planes para los aviones de combate. Los bombarderos construidos en la década de 1930

* Después de mayo de 1942, esta fue la designación oficial para los aviones designados hasta ahora como persecución, interceptor o caza.

& Dagger La AAF aceptó 3273 P-63 antes del final de la guerra, pero su inventario máximo, en agosto de 1944, para este avión era de solo 339.

volaba a velocidades iguales o incluso superiores a las alcanzadas por los modelos de persecución contemporáneos, y este hecho, como explicó el GHQ Air Force a principios de 1940, `` avanzó la idea de que el diseño de un avión había llegado al punto en el que se podía hacer que un avión grande fuera como rápido como uno pequeño y que el armamento defensivo del avión grande era más que un rival para el avión pequeño ''. 72 A partir de esta línea de razonamiento se puede rastrear uno de los mayores errores de la AAF: su incapacidad para cubrir de antemano la necesidad de cazas de escolta en sus operaciones de bombarderos pesados. Se suponía que el gran bombardero podía hacerlo. cuidarse a sí mismo y, por lo tanto, ni siquiera existía la necesidad de desarrollar un caza de rango suficiente para servir como avión de escolta. Por el contrario, los defensores de los grandes bombarderos en autodefensa argumentaron que el papel del caza como interceptor declinaría, un argumento que puede ayudar a explicar otra deficiencia evidente de los años de guerra: la falta de un caza nocturno eficaz, cuyo trabajo es básicamente el de la interceptación, hasta el final de la guerra. Es discutible hasta qué punto se debe presionar el punto, pero no puede haber duda de que la doctrina del Cuerpo Aéreo en los años anteriores a la guerra asumía "el predominio del bombardeo sobre la persecución" y que esta suposición obstaculizaba el desarrollo de los aviones de persecución. 73

Al inicio de las hostilidades, las unidades de persecución del Cuerpo Aéreo dependían principalmente de dos aviones, el P-39 (Airacobra) y el P-40 (Warhawk). * Ambos estaban llegando a la obsolescencia a pesar de que habían estado en producción. durante no más de dieciocho meses el 7 de diciembre de 1941.74 Especialmente decepcionante fue el P-39, cuyo techo bajo, baja velocidad de ascenso y relativa falta de capacidad de maniobra pusieron a sus pilotos en una clara desventaja dondequiera que lucharan. -40 resultó ser un avión mucho mejor. Aunque es un escalador lento, con el tiempo podría alcanzar altitudes que permitan una habilidad y tácticas superiores para contrarrestar las ventajas del enemigo. El récord establecido con el P-40 por más de un comandante, pero especialmente Chennault en China, fue muy meritorio, pero a medida que otros aviones estuvieron disponibles, un equipo continuo de P-40 fue una marca inquebrantable de baja prioridad. Es indiscutible que el historial del avión se debe mucho al hecho de su empleo principalmente contra las Fuerzas Aéreas Japonesas y no contra las Alemanas.

En 1936 y 1937, los años en que el P-39 y el P-40 habían

* Los dos aviones constituían más de la mitad de todos los cazas AAF hasta julio de 1943, y antes de septiembre de ese año más de la mitad de todos los cometidos en el extranjero. En agosto de 1944, todos los grupos P-39 se habían convertido y en julio de 1945 solo un grupo P-40 permanecía en funcionamiento.

& daga Ver Vols. I, II y IV, passim, pero especialmente IV, 24, 41-42, 262-63.

diseñado, el trabajo que les indicaba la política nacional era el de defensa costera y de apoyo al combate terrestre. 75 Y para esos trabajos los aviones no estaban mal diseñados. Ningún enemigo potencial prometió poner bombarderos de alto nivel sobre nuestras costas, y contra un asalto anfibio, las cualidades resistentes de los dos aviones a niveles bajos deberían haberlos hecho más útiles para derrotar a las fuerzas asaltantes. En ametrallamientos y bombardeos de bajo nivel, el P-39 y el P-40 demostraron repetidamente su valor durante la guerra, como informó Kenney desde el suroeste del Pacífico, cada uno de los aviones podría apagarlo, absorber los disparos y volar a casa ''. 76

El Bell P-39 y el Curtiss P-40 eran aviones monomotor. El P-40 era un poco más grande en dimensiones, pero los pesos del fuselaje de los modelos posteriores de los dos aviones eran aproximadamente los mismos, aproximadamente 4,000 libras, y los pesos de combate eran idénticos. El P-39 fue único al tener su motor Allison V-1710 montado detrás de la cabina del piloto en lugar de en la nariz del avión, una característica que algunos pilotos consideraban que hacía que el avión fuera más vulnerable. Un 37-mm. pistola montada en la nariz disparada a través del eje de transmisión hueco. En contraste con el diseño radical del P-39, el P-40 fue esencialmente un desarrollo adicional del P-36. El P-40 obtuvo un rendimiento muy mejorado mediante la instalación de un motor Allison V-1710 refrigerado por líquido en lugar del motor R-1830 refrigerado por aire del P-36. 77 Al igual que otros aviones de combate utilizados durante la Segunda Guerra Mundial, el P-39 y el P-40 aumentaron de peso. Los últimos modelos del P-39, comenzando con el D, tenían un peso del fuselaje casi un 50 por ciento mayor que el del XP-39 y el aumento en el peso de combate fue casi tan grande. El aumento en el peso de la estructura del avión del P-40 osciló hasta un ro por ciento, pero el aumento en el peso de combate fue de casi el 20 por ciento. Estos cambios resultaron principalmente de la instalación de armamento, blindaje y equipo adicional. El P-39, protagonizado por dos ametralladoras calibre .30 y dos calibre .50 y una de 37 mm. pistola, tenía dos pistolas calibre .50 añadidas a modelos posteriores. El P-40 original llevaba solo dos ametralladoras, pero la mayoría de los modelos de combate llevaban seis ametralladoras calibre .50. 78

El P-39D, el primer Airacobra producido en cantidad, tenía una velocidad máxima de 368 millas por hora a una altitud de 13,800 pies. Los modelos posteriores no mostraron una mejora real, aunque el aumento de potencia de sus motores compensó el aumento de peso. La historia es muy parecida con el P-40, que se mantuvo en un estándar de 350 millas por hora a una altitud de 15.000 pies. La velocidad de ascenso tendía a disminuir

a medida que se agregó peso, y el techo permaneció bajo. Tanto el P-39 como el P-40 fueron acreditados con techos de servicio, que iban a lo largo de los diversos modelos, desde 31,000 hasta 38,000 pies en la práctica, rara vez, o nunca, alcanzaron estos techos, ciertamente no en combate. El motor Allison V-1710 utilizado en los aviones tenía una altitud crítica * de unos 12.000 pies y perdió potencia en altitudes más elevadas. Rara vez se intentó el combate a altitudes superiores a los 15.000 pies. 79 Las limitaciones generales de los dos aviones eran tales que la adición de supercargadores parecía desaconsejable en vista de la promesa de que los aviones superiores podrían ser sustituidos. & Dagger

El primero de estos aviones superiores en hacer su aparición fue el Lockheed P-38 (Lightning), un caza bimotor de alto vuelo de cualidades sobresalientes. Diseñado en 1937 para la interceptación a gran altitud, el avión fue la primera incursión de Lockheed en la producción militar. Las pruebas del Air Corps del modelo experimental comenzaron en enero de 1939, justo cuando el programa presidencial estaba dando un nuevo impulso a todos los planes para la producción de aviones. En abril se realizó un pedido de trece modelos de prueba de servicio; en septiembre se negoció un pedido de producción de sesenta y seis aviones. Un segundo pedido, esta vez de 607 aviones, siguió en agosto de 1940, a pesar de que aún no se había entregado el primer modelo de prueba de servicio. La producción siguió rezagada: la entrega de los 13 aviones pedidos por primera vez no se completó hasta junio de 1941, las entregas totales alcanzaron solo 39 a mediados de agosto y, mientras que las aceptaciones en noviembre aumentaron drásticamente a 74 aviones, el inventario de AAF en vísperas de Pearl Harbor no mostró más de 69 P-38. & Dagger Por estos retrasos, la AAF se inclinó a culpar a Lockheed, y existía la sospecha de que la compañía prefería concentrarse en su propio Lodestar comercial y en pedidos británicos para el Hudson. 80 Cualquiera que sea el hecho, la demora fue costosa.

Este avión, cuyo segundo motor resultó ser una característica reconfortante para sus pilotos, alcanzó una velocidad máxima de 390 a 414 millas.

* La altitud crítica es la altitud a la que el avión alcanza la mayor velocidad en vuelo nivelado utilizando potencia nominal militar y con todos los elementos de diseño de peso bruto instalados.

& dagger Entre 1940 y 1944, cuando terminaron las aceptaciones, se aceptaron un total de 9.558 P-39 y 13.738 P-40. Los inventarios máximos de AAF muestran 2,150 P-39 en febrero de 1944 y 2,499 P-40 en abril de ese mismo año. Como sugieren estas cifras, el mayor número aceptado finalmente fue enviado a nuestros Aliados, entre los cuales los rusos valoraban especialmente al P-39 por su efectividad en el apoyo de bajo nivel a las tropas terrestres.

& Dagger Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, por lo general, hay un lapso de tiempo entre la aceptación de un avión y su aparición en los inventarios.

por hora. Su velocidad de ascenso le dio al piloto una oportunidad equitativa y su alcance fue tal que alentó a la AAF a experimentar en 1942 con unidades P-38 volando hasta su estación en Inglaterra. * Como cazabombardero con una carga de bomba de 2,000 libras, el avión tenía un rango de combate promedio de 600 a 700 millas. En servicio de escolta, sin bombas y con una carga máxima de combustible, los modelos posteriores se acercaron a un rango de 2,000 millas, aunque a efectos prácticos, 1,500 millas era aproximadamente el límite. En transbordador, el alcance podría ser de 2500 millas. 81 Los dos motores V-1710 de los modelos J y L generaron cada uno 1.450 caballos de fuerza de despegue, proporcionando así una unidad de potencia igual al tamaño del avión, que en un inicio era el doble que el del P-39 o el P-40. El armamento habitual de cuatro ametralladoras calibre .50 y una de 20 mm. El arma se complementó según fuera necesario con una capacidad de bomba externa que alcanzaba las 3.200 libras. La capacidad de combustible se amplió de los 310 galones de los modelos anteriores a un notable 1.010 en la serie posterior. El P-38 fue el primer caza en estar equipado con turbocompresores, lo que permitió la operación a mayor velocidad a gran altitud. 82

También fue el primer caza AAF que podría compararse de alguna manera con el Messerschmitt 109 o el Spitfire británico. & Dagger Al ver el servicio en todos los teatros, el avión realizó de manera efectiva las variadas funciones de un caza y en una versión modificada resultó especialmente útil para la fotografía. reconocimiento. En la primavera de 1944 había trece grupos P-38 en el extranjero.Las aceptaciones totales de la fábrica alcanzaron 9.536 a finales de agosto de 1945. La producción máxima se alcanzó en agosto de 1944. El punto más alto de inventario se produjo en marzo de 1945. 83

La AAF había llegado al final de la guerra para depender aún más del P-47 (Thunderbolt) de Republic. De hecho, después de enero de 1944, los grupos equipados con P-47 representaron más del 40 por ciento de todos los grupos de cazas AAF que servían en el extranjero después de marzo de ese año, los inventarios nunca mostraron menos de 5.000 de los aviones disponibles. La lista más alta en mayo de 1945 fue de 5.595. Al final del verano de 1944, la AAF tenía 31 grupos P-47, un total que reflejaba el rápido aumento de la producción de 532 aviones en 1942 a 4.428 en 1943 y más de 7.000 en 1944. & dagger 84

& dagger El Me-109G tenía una velocidad máxima de 400 millas por hora en altitud y un alcance de más de 600 millas. El Spitfire IX tenía una velocidad máxima de 406 millas en altitud y un alcance de 425 millas.

& dagger 3.559 fueron añadidos antes de agosto de 1945. Republic produjo todos los P-47 excepto el 354 de Curtiss-Wright.

El Thunderbolt había sido diseñado en 1940, en un momento en que el Cuerpo Aéreo se había alertado por completo sobre la necesidad de un avión que se pudiera comparar con los mejores modelos europeos. El modelo experimental original estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido, pero había dudas en 1940 de que la producción de motores pudiera mantenerse al día con las demandas de un programa que dependía de motores refrigerados por líquido para todos los cazas del Air Corps. En consecuencia, se decidió cambiar a un nuevo motor Pratt & amp Whitney R-2800 refrigerado por aire, aunque esto requirió un rediseño del avión y el consiguiente retraso en su producción. 85 El XP-47B con su motor refrigerado por aire voló por primera vez en mayo de 1941; el primer artículo de producción no fue aceptado hasta el siguiente diciembre. Mientras tanto, el testimonio de las grandes esperanzas que albergaba el avión fue dado por el empleo de pilotos destacados del Cuerpo Aéreo como el coronel Ira C. Eaker en sus vuelos de prueba. 86 Durante un tiempo se esperó que el avión pudiera beneficiarse de las pruebas de combate al poner el P-47 a disposición de la RAF en el Medio Oriente. Pero las dificultades técnicas que afectaron los planes de producción llevaron a Arnold en septiembre de 1941 a notificar a los británicos que no sería aconsejable probar el avión en combate hasta que se superaran los & quot; problemas & quot; con & la combinación de cuota de un nuevo avión, un nuevo motor y un nuevo sobrealimentador & quot. En ese momento, una estimación demasiado optimista estableció mayo de 1942 como la fecha más temprana en la que el avión podría estar listo 87 en realidad, la AAF encontró imposible que el P-47 entrara en combate antes de abril de 1943. * La producción había comenzado a moverse en la primavera anterior. . El primer grupo P-47 se equipó en noviembre de 1942 y en enero llegó a Inglaterra, donde se necesitaron dos meses más para solucionar las dificultades con el motor y con los equipos de comunicaciones. A partir de entonces, el P-47 llegó rápido.

Era un avión poderoso. Su motor con más de 2.000 caballos de fuerza puso al P-47 a la cabeza en esta categoría de todos los cazas monomotor de la AAF y le otorgó rango con cualquier otro caza monomotor contemporáneo del mundo. Con sus supercargadores, el avión subió rápido y se desempeñó admirablemente a gran altura. Su apariencia rechoncha indicaba una robustez superior a la de cualquier otro caza AAF, y ningún avión de la guerra demostró ser más versátil. Con un poderoso armamento de seis a ocho ametralladoras calibre .50 y la capacidad adicional para seis cohetes de 5 pulgadas con una carga de bomba de 2,000 libras, o para diez cohetes sin bombas, el P-47 demostró que el cazabombardero proporcionaba la mejor respuesta a la larga búsqueda de un ataque sobresaliente

plano. 88 Aunque empleado con satisfacción en todos los teatros principales, el Thunderbolt probablemente merece ser recordado principalmente por su trabajo en la Novena Fuerza Aérea como cazabombardero tras la invasión de Europa occidental en 1944. * No tenía igual como avión de escolta excepto para el P-51. La capacidad de combustible original de un poco más de 300 galones restringió severamente su radio de acción, pero la adición de tanques de barriga y alas llevó la carga completa en el P-47N hasta 1266 galones para fines de transporte. La carga de combustible de combate usualmente variaba de 300 a 600 o 700 galones, dependiendo de la necesidad. A partir de 1943 con un alcance de combate de aproximadamente 500 millas como cazabombardero y 1,000 millas como caza de escolta, el P-47 en sus modelos posteriores extendió las cifras a 800 y 2,000 millas. Mientras tanto, la velocidad máxima había aumentado de unas 425 millas por hora a 460. La velocidad de ascenso por debajo de los 25.000 pies se redujo como resultado del aumento del peso de combate, el modelo N pesaba 3.000 libras más que el D, la primera serie en gran producción. 89

La historia del P-51 estuvo cerca de representar el error más costoso cometido por la AAF en la Segunda Guerra Mundial. En 1943 se estaba volviendo demasiado claro que los grandes bombarderos requerirían la protección de una escolta de combate completa si se quería mantener una campaña efectiva de bombardeo estratégico contra Alemania en los supuestos anteriores a la guerra en cuanto a la & quot; cuota de bombardeo sobre la persecución & quot; desde hacía mucho tiempo que se había lanzado, pero comprensiblemente siguió prevaleciendo una opinión que se había expresado formalmente en 1940 en estos términos: `` ningún avión de combate puede diseñarse para escoltar bombardeos pesados ​​y medianos a su radio de acción táctico extremo y participar en un combate ofensivo con tipos de cazas interceptores enemigos en "El avión de escolta, se concluyó," para tener el alcance y la velocidad del avión que acompaña, puede ser tan grande y al menos tan caro como ese avión ".90 En 1941, cuando los planes para el gigante B -36 estaban en discusión, se sugirió que se debería proporcionar una escolta de tamaño comparable, 91 y AWPD / 1, el plan de guerra básico de la AAF de ese mismo año, recomendó para la solución del problema más inmediato un avión que era esencialmente un bombardero modificado. Cuando la Octava Fuerza Aérea comenzó sus operaciones de bombardeo en agosto de 1942, una junta especial encabezada por Brig. El general Alfred J. Lyon recomendó una modificación

* Ver especialmente el Vol. III, Capítulos. 7 y 8.

& dagger Para esta historia, con el aviso de la corrección temprana de los supuestos anteriores a la guerra con respecto a la capacidad del gran bombardero para cuidarse a sí mismo, ver Vol. II, passim, pero especialmente págs. 229-31, 267-68, 334-37.

de los B-17 y B-24 para proporcionar los `` aviones de escolta destructor '' necesarios. * Esto condujo a un experimento fallido de la Octava Fuerza Aérea en 1943 con el YB-40, un B-17 modificado enviado con la esperanza de que pudiera satisfacer la creciente necesidad de escolta y daga de largo alcance

Mientras tanto, la respuesta estaba en dos hechos que en su origen no tenían relación con la búsqueda de un avión de escolta. Las grandes distancias a través de las cuales los aviones tenían que ser entregados a zonas de combate muy dispersas, junto con una escasez crítica de barcos para ese propósito, habían obligado a la AAF en 1942 a prestar mucha atención a las posibilidades de ampliar el alcance de sus aviones a un punto que permitiría el transporte de tantos de ellos como fuera posible a sus estaciones de combate. A este impulso se agregó rápidamente la necesidad de un mayor alcance requerido para satisfacer las demandas de combate en desarrollo en los diversos teatros. Como resultado, en 1943, y en muchos lugares diferentes dentro de la AAF, la experimentación estaba demostrando posibilidades para la extensión de los rangos de combate que sorprendieron a los comandantes de combate estadounidenses, británicos y enemigos por igual. & Dagger El problema era en gran parte el aumento de la capacidad de combustible, y La ayuda inmediata más importante para este fin se encontró en el tanque de combustible desechable, un dispositivo conocido durante muchos años y al que la AAF había prestado mucha atención desde 1940. 92 A medida que los ingenieros se concentraban en todos los aspectos del problema, se incrementó el alcance. para ser la característica más distintiva en el desarrollo de aviones AAF durante la Segunda Guerra Mundial. Y de todos los tipos de caza, ninguno tenía la potencialidad mostrada por el P-51, un avión que la AAF había tardado en apreciar.

Había sido diseñado por North American para los británicos en 1940, como un sustituto de los P-40 solicitados por la RAF. El P-51 tuvo su génesis en las mejoras contempladas por el Cuerpo Aéreo para el P-40, y Curtiss entregó datos técnicos útiles de América del Norte. Pero los planes del Air Corps habían llegado a depender del P-38 y del P-47 en consecuencia, el Air Corps tomó solo un interés limitado en el P-51, estipulando que se le proporcionarían dos artículos gratuitos en la producción del evento para se intentó el británico. La producción se puso en marcha en la segunda mitad de 1941 de acuerdo con pedidos relativamente modestos.

& Dagger Esta extensión, aunque el impulso provino de un interés en el transporte, demostró ser de importancia principalmente para las operaciones tácticas. Con la ayuda de la carga en cubierta, fue posible enviar a la mayoría de los cazas por barco.

de los británicos, quienes primero pusieron el avión a trabajar en su Comando de Cooperación del Ejército para apoyo en tierra. La RAF reconoció rápidamente al Mustang como "el mejor caza estadounidense que ha llegado hasta ahora a este país" y comenzó a compararlo favorablemente con el Spitfire, actualmente calificado como el mejor caza del mundo. 93 Nuestro agregado militar adjunto en Londres, el mayor Thomas Hitchcock, informó a Washington en el otoño de 1942 que el P-51 era `` uno de los mejores, si no el mejor, fuselaje de caza que se ha desarrollado en la guerra hasta la fecha. & quot; Sumergiéndose en la lengua vernácula de su interés como jinete famoso, aconsejó & quot; el desarrollo del Mustang como un caza de gran altitud & quot; al & quot; cruzándolo con el motor Merlin 61 & quot; 94 Otros, incluidos Eddie Rickenbacker y AM Sir Trafford Leigh-Mallory, confirmó el informe de Hitchcock95, y en un mes Arnold pudo notificar al presidente Roosevelt que el motor Rolls Royce estaba siendo probado en el P-51 y que aproximadamente 2.200 de los aviones ya habían sido pedidos por la AAF. 96

Esto fue en noviembre de 1942, y los extensos cambios que acompañaron a la sustitución de un nuevo motor detuvieron la producción durante el invierno siguiente. 97 No fue hasta noviembre de 1943 que la AAF consiguió un grupo P-51 al Reino Unido, y voló su primera misión de escolta larga el 13 de diciembre - 490 millas a Kiel y de regreso - que era el récord hasta la fecha. En marzo siguiente, los Mustang acompañaron a los pesados ​​hasta Berlín. Teniendo en cuenta el comienzo tardío, el récord de producción fue notable. En agosto de 1944, la tasa de producción había superado la del P-47, y al final de la guerra, un año después, el inventario de AAF del avión había alcanzado el enorme total de 5.541. 98 La Octava Fuerza Aérea había convertido a todos menos uno de sus grupos de combate en P-51, los P-47 iban a la Novena Fuerza Aérea en todos los lugares donde las fuerzas estratégicas tenían el primer reclamo. Tras la captura de Iwo Jima en febrero de 1945, los Mustang aumentaron su ya segura reputación como la mejor escolta del mundo al ayudar a los B-29 en su creciente asalto a objetivos japoneses. * Después de la guerra, Arnold admitió francamente que había sido & quot; el Aire La propia fuerza tiene la culpa de que este plano superior no se haya empleado antes. 99

Un monoplano monomotor de ala baja, el P-51 era mucho más ligero que el P-38 o el P-47. Aunque el alcance de combate del P-51 original, construido para satisfacer las necesidades de corta distancia de la RAF, no había excedido las 400 millas, alcanzó las 1,800 millas con el P-51H, que

tenía una velocidad máxima de 487 millas por hora. Su techo de servicio de más de 40,000 pies lo convirtió en un verdadero caza de gran altitud. El avión normalmente llevaba seis ametralladoras calibre .50 y podía llevar cohetes o bombas de hasta 2,000 libras. 100

El Northrop P-61 (Black Widow), que entró en servicio durante el último año de la guerra, fue el primer avión estadounidense diseñado específicamente para el servicio como caza nocturno, cuya necesidad se había sentido repetidamente desde los primeros días de las hostilidades. . Northrop había comenzado el diseño en noviembre de 1940 a instancias del Air Corps, y en enero de 1941 se firmó un contrato formal para dos artículos experimentales. Posteriormente, se realizaron pedidos de más de 2.000 aviones, pero solo 682 se habían entregado en agosto. 1945. El primer XP-61, aunque fue probado en vuelo el 26 de mayo de 1942, no se entregó a la AAF hasta julio de 1943, las entregas de los contratos de producción comenzaron a fines de 1943. Los escuadrones P-61 estaban en acuerdo con la Novena Fuerza Aérea en la Unión Europea. teatro antes del día D y apareció en los cines del Mediterráneo y el Sudoeste del Pacífico durante el verano de 1944. El avión negro como el carbón demostró ser capaz de una variedad de misiones nocturnas, operando como intruso * y como interceptor. 101 En 1945 se intentó modificar un último modelo P-61 para su uso como caza diurno de largo alcance, pero el desarrollo fue superado al final de la guerra y posteriormente abandonado. 102

El Black Widow era un monoplano totalmente metálico con un fuselaje doble y una cola doble, algo parecido al P-38 pero mucho más grande. Tenía dos motores Pratt & amp Whitney R-2800, cada uno de los cuales desarrollaba más de 2000 caballos de fuerza. En tamaño, el P-61 era más comparable a los bombarderos medianos que a los cazas. Su envergadura y longitud de alas eran mayores que las del A-20, y su peso de combate de 28,000 libras era al menos 2,000 libras más que el del A-20. Era casi tres veces más pesado que el P-51 y casi el doble que el P-47 en peso de combate. Su capacidad interna de combustible de 640 galones se complementó con dos o cuatro tanques laterales, cada uno de los cuales contenía 165 o 310 galones de combustible. Esto le dio a algunos de los P-61 una capacidad de combustible de 1,880 galones, una capacidad que rara vez, si es que alguna vez, se usó. El rango de combate original de 700 a 800 millas subió a más de 1,000, y el rango de transporte finalmente duplicó esa cifra. Su armamento consistía en cuatro ametralladoras calibre .50 y cuatro de 20 mm.

* Las misiones de intrusos eran habitualmente incursiones nocturnas de aviones individuales contra objetivos enemigos.


Mitsubishi Army Type 92 Reconnaissance Aircraft (2MR8) - Historia


Hidroavión Sopwith Tabloide, Trofeo Schneider, 1914

El Sopwith Tabloid se construyó en 1913 como un avión de carreras biplaza. El diseño fue de extrema simplicidad. El motor era el popular de 80 CV. Gnomo giratorio encerrado en una peculiar capota metálica, con dos pequeñas ranuras de enfriamiento en la parte delantera. El fuselaje, una viga de madera reforzada con alambre, era bastante ancho, ya que el piloto y el pasajero estaban sentados uno al lado del otro en la única cabina. Las alas eran de la construcción habitual de madera recubierta de tela, con puntas rastrilladas. El alabeo se utilizó para el control lateral. El tren de aterrizaje estaba equipado con patines gemelos.

Volado por Harry Hawker, el Tabloide se desempeñó de manera excelente en las pruebas en Farnborough. alcanzando una velocidad de 92 mph y subiendo a 1200 pies en un minuto, con piloto. pasajero y combustible para dos horas y media de vuelo. Su primera aparición pública en Hendon fue sensacional, superó fácilmente al monoplano, que hasta entonces había sido supremo.

La máquina original fue llevada por Hawker a Australia; regresó en junio de 1914 para entonces, el avión tenía un tren de aterrizaje en V simple y se había quitado la tela de la parte trasera del fuselaje.

El 20 de abril de 1914, Howard Pixton, que se había hecho cargo de los deberes de Hawker, pilotó una versión en hidroavión del Tabloid hasta la victoria en la carrera del Trofeo Schneider. Este modelo tenía los 100 h.p. Motor Gnome Monosoupape y timón y aleta lisos.

La producción comenzó en la primavera de 1914 tanto para el R.F.C. y R.N.A.S. Las máquinas de servicio eran monoplazas, tenían timones y aletas que se parecían a los del hidroavión Schneider y trenes de aterrizaje de doble patín. Algunos tenían puntales de refuerzo adicionales en cada patín.


Sopwith Tabloid Hidroavión, Trofeo Schneider, Piloto de 1914 C.Howard Pixton está en el flotador del puerto

Cuatro tabloides fueron a Francia poco después del estallido de la guerra, y finalmente fueron incorporados a escuadrones para tareas de exploración rápida. El teniente Norman Spratt obtuvo un éxito temprano, que derribó una máquina alemana haciendo un círculo alrededor de su tabloide, ¡su único "brazo" en ese momento era un paquete de dardos de acero! Algunos R.N.A.S. Las máquinas tenían pistolas Lewis colocadas en sus alas superiores para disparar por encima de la hélice giratoria. Un tabloide naval tenía una pistola Lewis fijada en el lado de estribor de su fuselaje para disparar a través de las placas deflectoras de arco de la hélice que protegían las palas de daños, un dispositivo inventado por el ingeniero francés Saulnier y utilizado en el monoplano Morane Saulnier monoplaza.

El tipo obtuvo su mayor éxito en el papel de bombardero ligero. El 8 de octubre de 1914, los dos primeros R.N.A.S. El tabloide 'para llegar al frente, los números 167 y 168, despegó de la sitiada Amberes para asaltar los cobertizos de Zeppelin en Cologec y Dusseldorf. El comandante de escuadrón Spenser Gray, que volaba 167, no pudo encontrar su objetivo y bombardeó la estación de tren de Colonia, el teniente de vuelo Marix arrojó sus bombas de 20 libras en el cobertizo de la aeronave en Dusseldorf y destruyó el nuevo Zeppelin Z.IX. Ambos aviones se vieron obligados a aterrizar, pero los pilotos llegaron a Amberes antes de que los aliados evacuaran la ciudad.

Las máquinas posteriores tenían alerones para control lateral, en lugar de alabeo. Se cree que se construyeron unos cuarenta del tipo.

Un Sop con Tab lid especialmente modificado fue el ganador de la carrera del Trofeo Schneider, en 1914. Las modificaciones consistieron en la adición de dos flotadores y un motor más potente. El 20 de abril de 1914, en Mónaco, Howard Pixton voló un promedio de 86,9 mph (39,6 kph). En dos vueltas adicionales, alcanzó las 92 mph (148 kph). estableciendo un nuevo récord de velocidad en hidroaviones. Así, el biplano Sopwith se vengó del monoplano Deperdussin y dio a Gran Bretaña su primer gran éxito internacional en la aviación.

La versión especial de este avión preparada para la primera aparición de Gran Bretaña en el Trofeo Schneider no era sustancialmente diferente del modelo que había aparecido el otoño anterior. La versión terrestre del Tabloide fue diseñada por T. O. M. Sopwith y F. Sigrist. como avión de demostración y de carreras. Fue construido en gran secreto, y las pruebas preliminares se realizaron en Brooklands en el otoño de 1913. Estas fueron seguidas por las pruebas oficiales de evaluación, y el avión demostró inmediatamente su velocidad y maniobrabilidad.

En la Royal Aircraft Factory en Farnborough, donde se realizaron las pruebas, el Tabloide alcanzó una velocidad máxima de 92 mph (148 kph) en vuelo horizontal y mostró una tasa de ascenso del orden de 1,200 pies por minuto (365,75 metros por minuto). . El mismo día, 29 de noviembre, el piloto de pruebas Harry Hawker voló el avión a Hendon, donde se estaba llevando a cabo una de las populares reuniones aéreas de los sábados. El nuevo Sopwith fue visto por más de 50.000 espectadores y voló dos vueltas a baja altitud alrededor del campo a más de 87 mph (140 kph). Después de eso, el ejército y la marina encargaron el avión en grandes cantidades como un avión de reconocimiento monoplaza.


Hidroavión Sopwith Tabloide, Trofeo Schneider, 1914

Luego, la compañía Sopwith preparó uno de sus monoplazas para la próxima carrera del Trofeo Schneider. Dado que la carrera se restringió a los hidroaviones, la aeronave tuvo que ser modificada. Se quitó el tren de aterrizaje y se instaló un gran flotador central en su lugar. El motor Gnome de 100 CV también se modificó para la ocasión. El único flotador no resistió las pruebas, el avión zozobró. Quedaba muy poco tiempo antes de la carrera, por lo que los diseñadores de Sopwith decidieron cortar el flotador original por la mitad para hacer dos nuevos.Esta vez las pruebas de vuelo y aterrizaje en el Támesis tuvieron éxito, y el Tabloide fue enviado a Mónaco el 8 de abril de 1914. La última modificación antes de la carrera fue la instalación de una mejor hélice. El resto es historia.

De vuelta en Inglaterra después de la carrera, los flotadores se retiraron en la fábrica de Sopwith en Kingston-on-Thames, y se instaló un tren de aterrizaje con puntal en V. Ahora el avión estaba listo para que R. H. Barnwell volara en el Derby Aéreo de 1914. Pero debido a la mala visibilidad, el avión no completó la carrera. Ese fue el final de la carrera deportiva del Tabloide. Estalló la guerra y el Tabloide sirvió como avión de reconocimiento durante los primeros meses del conflicto, cuando su velocidad y manejabilidad general se convirtieron en activos militares muy útiles.


Bombardero naval terrestre de largo alcance Mitsubishi G3M

En el momento de su aparición, el Nell era uno de los bombarderos de largo alcance más avanzados del mundo. Participó en muchas acciones famosas en la Segunda Guerra Mundial antes de asumir las tareas de transporte.

En 1934, el almirante Isoroku Yamamoto, futuro jefe de la Flota Combinada Japonesa, abogó por el desarrollo de bombarderos navales terrestres de largo alcance para complementar la aviación basada en portaaviones. Ese año Mitsubishi diseñó y voló el Ka 9, una embarcación de reconocimiento antiestética pero eficaz con gran resistencia. Debía más que un parecido pasajero con el Ju 86 de Junkers, ya que esa firma había ayudado a Mitsubishi con el diseño.

La demostración exitosa de Mitsubishi de su avión de reconocimiento de largo alcance bimotor Ka-9 durante 1934 llevó a la compañía a diseñar y desarrollar un bombardero / transporte bimotor bajo la designación inicial de la compañía Mitsubishi Ka-15. Un monoplano voladizo de ala media con alas que se estrechan en grosor y cuerda desde la raíz del ala hasta la punta del ala, una unidad de cola que incorpora dos aletas y timones, tren de aterrizaje retráctil y dos motores Hiro Tipo 91 de 750 hp (559 kW), el prototipo fue voló por primera vez durante julio de 1935. Se construyó un total de 21 prototipos (ocho con el morro no vidriado) y se evaluaron varias combinaciones de motor / hélice. Las pruebas de servicio dejaron pocas dudas de que Mitsubishi había desarrollado un avión excelente con una capacidad de alcance excepcional, y en junio de 1936 el tipo entró en producción con la designación oficial Navy Type 96 Attack Bomber Model 11, designación Mitsubishi G3M1. Esta primera versión de producción estaba propulsada por dos motores radiales Mitsubishi Kinsei 3 de 910 hp (679 kW) y tenía un armamento defensivo de tres ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas), una en dos torretas dorsales y una ventral. las tres torretas son retráctiles. Sin embargo, solo se construyeron 34 aviones de producción G3M1 antes de que la disponibilidad de los radiales Kinsei 41 o 42 de 1.075 hp (802 kW) ofreciera la promesa de un rendimiento aún mejor. El G3M2 Model 21 resultante se diferenciaba de la versión de producción inicial por la instalación de estos motores y por tener una mayor capacidad de combustible. Pronto demostraron su capacidad, el 14 de agosto de 1937, cuando una fuerza de G3M2 con base en Taipei, Taiwán, atacó objetivos a 1.250 millas (2010 km) de distancia en China, registrando simultáneamente el primer ataque aéreo transoceánico del mundo.

La producción posterior, que finalmente totalizó 1.048 aviones construidos por Mitsubishi (636) y Nakajima (412), incluyó el G3M2 Model 22 en el que la tripulación de cinco hombres de todas las versiones anteriores se incrementó a siete para proporcionar artilleros adicionales para hacer frente al armamento que comprendía uno. Cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y el G3M2 Model 23 generalmente similar que introdujo los motores Kinsei 51 y aumentó la capacidad de combustible. Varios G3M1 se convirtieron para servicio como aviones de transporte militar bajo la designación G3M1-L, equipados con dos motores Kinsei 45 de 1.075 hp (802 kW), y desde 1938 alrededor de 24 G3M2 se convirtieron para uso de transporte por parte de operadores civiles. estos están designados como transporte de dos motores Mitsubishi. Otros dos modelos de transporte se produjeron más tarde en la guerra, cuando el Primer Arsenal Aéreo Naval en Kasumigaura convirtió varios G3M1 y G3M2 en Transportes L3Y1 Modelo 11 y L3Y2 Modelo 12 Navy Tipo 96 respectivamente. Ambos incorporaron ventanas de cabina, una puerta en el lado de babor y estaban armados con una sola ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas). Cuando se desplegaron en toda la zona de guerra, se les asignó el nombre en clave aliado & # 8216Tina & # 8217, y todas las versiones de bombarderos tenían el nombre en clave & # 8217 ell & # 8217.

Los Mitsubishi G3M son recordados por su participación en varios enfrentamientos importantes, pero es casi seguro que el más conocido fue el ataque realizado contra el acorazado británico HMS Prince of Wales y el crucero de batalla HMS Repulse el 10 de diciembre de 1941, solo tres días después del ataque inicial en Pearl Harbor. Los barcos británicos navegaban frente a Malaya, creyendo que estaban fuera del alcance de los aviones con base en tierra, cuando fueron capturados por una fuerza de G3M con un número menor de G4M y hundidos. El tipo permaneció en servicio hasta el final de la guerra del Pacífico, pero en 1943 la mayoría se utilizaba en roles de segunda línea.

Nells fue uno de los primeros aviones japoneses derribados por cazas de la Armada de los Estados Unidos en la isla Wake. La primavera de 1942 fue testigo de cómo los G3M funcionaban como paracaídas sobre las Indias Orientales Holandesas. Sin embargo, en unos meses, las fuerzas aliadas revitalizadas llegaron a la región, lo que obligó a los Nell lentos y poco armados a sufrir grandes pérdidas. En 1942, la mayoría había cesado las operaciones de combate activas y había pasado el resto de la guerra como transportes.

Prototipo con motores Hiro Type 91 (559 kW / 750 hp), Mitsubishi Kinsei 2 (619 kW / 830 hp) o Mitsubishi Kinsei 3 (679 kW / 910 hp) y nariz sólida o de vidrio, 21 construidos.

Prototipos rediseñados propulsados ​​por motores Hiro Type 91 o Mitsubishi Kinsei, punta de cristal.

Bombardero de ataque con base en tierra Navy Type 96 modelo de primera serie. Ampliación importante de la cabina con una cubierta revisada, algunas con hélice de paso fijo, 34 construidas.

G3M1 convertido en una versión de transporte militar armado o desarmado y propulsado por motores Mitsubishi Kinsei 45 (802 kW / 1.075 hp).

Motores más potentes y mayor capacidad de combustible, torreta dorsal 343 construida por Mitsubishi, 412 G3M2 y G3M3 fabricada por Nakajima.

Las torretas superior y del vientre sustituyeron a una torreta superior, posiciones laterales de vidrio, 238 construidas.

Motores más potentes y mayor capacidad de combustible para un mayor alcance, construido por Nakajima.

Transport navy Type 96, conversión avanzada del transporte armado G3M1, construido por Yokosuka.

Modificación de G3M2 con motores Mitsubishi Kinsei, construido por Yokosuka.

Transporte Mitsubishi bimotor

Alrededor de dos docenas de bombarderos G3M2 Modelo 21 convertidos para su uso por operadores civiles como Nippon Koku K.K ..

Uno de los transportes bimotores convertido para realizar un vuelo alrededor del mundo en 1939 en nombre del periódico Mainichi Shimbun.


Ver el vídeo: Japan WW2 airplane Mitsubishi Ki-51 - WW2 Japon Aeroplano Mitsubishi Ki-51 (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Nadiv

    Confirmo. Sucede.

  2. Christiansen

    Qué grandes palabras



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