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B-1B - Historia

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Misión
Con la mayor carga útil de armas guiadas y no guiadas en el inventario de la Fuerza Aérea, el B-1 de misiones múltiples es la columna vertebral de la fuerza de bombarderos de largo alcance de Estados Unidos. Puede lanzar rápidamente cantidades masivas de armas de precisión y no precisión contra cualquier adversario, en cualquier parte del mundo, en cualquier momento.

Características
La configuración combinada de ala / cuerpo del B-1B, alas de geometría variable y motores de postcombustión turbofan, se combinan para proporcionar un largo alcance, maniobrabilidad y alta velocidad al tiempo que mejora la capacidad de supervivencia. La configuración del ala delantera se utiliza para despegues, aterrizajes, reabastecimiento aéreo y en algunos escenarios de empleo de armas a gran altitud. Los ajustes de barrido del ala en popa la configuración de combate principal - se utilizan típicamente durante el vuelo subsónico y supersónico alto, mejorando la maniobrabilidad del B-1B en los regímenes de baja y gran altitud. La velocidad y las características superiores de manejo del B-1B le permiten integrarse sin problemas en paquetes de fuerza mixta. Estas capacidades, cuando se combinan con su carga útil sustancial, un excelente sistema de orientación por radar, un largo tiempo de holgazanería y capacidad de supervivencia, hacen del B-1B un elemento clave de cualquier fuerza de ataque conjunta / compuesta. El sistema de armas B-1 es capaz de crear una multitud de efectos de gran alcance en el campo de batalla.

El B-1 es un sistema de armas multimisión muy versátil. El sistema de aviónica ofensiva del B-1B incluye un radar de apertura sintética de alta resolución, capaz de rastrear, apuntar y atacar vehículos en movimiento, así como modos de autofocalización y seguimiento del terreno. Además, un sistema de navegación inercial asistido por un sistema de posicionamiento global extremadamente preciso permite que las tripulaciones aéreas naveguen de forma autónoma por todo el mundo, sin la ayuda de ayudas a la navegación terrestres, así como atacar objetivos con un alto nivel de precisión. La reciente incorporación de radios Combat Track II permite una seguridad provisional más allá de la capacidad de enlace de datos de línea de visión hasta que LINK-16 se integre en la aeronave. En un entorno de objetivos sensibles al tiempo, la tripulación puede recibir datos de objetivos del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas a través de CT II, ​​luego actualizar los datos de la misión en el sistema de aviónica ofensiva para atacar objetivos emergentes de manera rápida y eficiente. Esta capacidad se demostró efectivamente durante las operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí.

El equipo de interferencia electrónica de autoprotección del B-1B, el receptor de advertencia de radar (ALQ-161) y el sistema de contramedidas desechables (chaff y bengalas) complementan su sección transversal de radar bajo para formar un sistema de defensa integrado y robusto a bordo que admite la penetración de hostiles espacio aéreo. El sistema de contramedidas electrónicas ALQ-161 detecta e identifica el espectro completo de emisores de amenazas adversas y luego aplica la técnica de interferencia adecuada, ya sea automáticamente o mediante entradas manuales del operador. La paja y las bengalas se emplean contra los sistemas de amenazas de radar e infrarrojos.

Las capacidades de B-1 se están mejorando a través del Programa de Actualización de Misión Convencional. Este programa ya ha mejorado la letalidad al agregar la capacidad de transportar hasta 30 municiones en racimo (CBU-87, -89, -97), un receptor del Sistema de Posicionamiento Global, una interfaz de armas mejorada que permite el transporte de armas guiadas (GBU-31 , Municiones conjuntas de ataque directo) y radios seguras avanzadas (ARC-210, KY-100). La capacidad de supervivencia se mejora mediante la adición del sistema de señuelo remolcado ALE-50 que señuelos avanzados sistemas de misiles tierra-aire y aire-aire guiados por radar.

La etapa actual de CMUP (Bloque E) está agregando computadoras de aviónica enormemente mejoradas que permiten el empleo de armas guiadas avanzadas adicionales de precisión y no precisión: 30 Dispensadores de municiones con corrección de viento (CBU-103, -104, -105 WCMD), 12 Armas de separación conjunta (AGM-154 JSOW) y 24 misiles de separación conjunta aire-superficie de precisión (AGM-158 JASSM). Un B-1 modificado Block E podrá transportar y emplear una amplia combinación de armas (un tipo diferente de arma en cada bahía, como 10 CBU-103 WCMD en una bahía, ocho GBU-31 JDAM en otra y ocho AGM- 158 en el último). El B-1 también es la plataforma de umbral para la versión de rango extendido del JASSM. Estas modificaciones aumentan significativamente la capacidad de combate B-1.

Las modificaciones planificadas para el futuro se basan en esta base proporcionada por las nuevas computadoras de aviónica. La sostenibilidad del radar y las actualizaciones de capacidad proporcionarán un sistema más confiable además de una capacidad de resolución ultra alta que incluirá funciones de reconocimiento automático de objetivos. La adición de LINK-16 permitirá que el B-1 opere en el campo de batalla integrado del futuro. Las modificaciones de la cabina aliviarán los problemas de confiabilidad, aumentarán el conocimiento de la situación de la tripulación y proporcionarán un flujo integrado de información. Estas modificaciones mejoran el ya capaz sistema de armas B-1 y proporcionan al comandante combatiente un caballo de batalla convencional.

Fondo
El B-1A se desarrolló inicialmente en la década de 1970 como reemplazo del B-52. En la década de 1970 se desarrollaron y probaron cuatro prototipos de este bombardero estratégico de largo alcance y alta velocidad (Mach 2.2), pero el programa se canceló en 1977 antes de entrar en producción. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1981.

El B-1B es una variante mejorada iniciada por la administración Reagan en 1981. Los principales cambios incluyeron la adición de una estructura adicional para aumentar la carga útil en 74,000 libras, un radar mejorado y la reducción de la sección transversal del radar en un orden de magnitud. La entrada se modificó ampliamente como parte de esta reducción de RCS, lo que requirió una reducción en la velocidad máxima a Mach 1.2.

El primer B-1 de producción voló en octubre de 1984, y el primer B-1B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas, en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se logró el 1 de octubre de 1986. Se entregó el B-1B final 2 de mayo de 1988.

El B-1B tiene 43 récords mundiales de velocidad, carga útil, alcance y tiempo de ascenso. La Asociación Aeronáutica Nacional reconoció al B-1B por completar uno de los 10 vuelos récord más memorables de 1994.

El B-1B se utilizó por primera vez en combate en apoyo de operaciones contra Irak durante la Operación Desert Fox en diciembre de 1998. En 1999, se utilizaron seis B-1 en la Operación Allied Force, entregando más del 20 por ciento del total de municiones mientras volaban menos de 2 por ciento de las salidas de combate. Se desplegaron ocho B-1 en apoyo de la Operación Libertad Duradera. Los B-1 cayeron casi el 40 por ciento del tonelaje total durante los primeros seis meses de OEF. Esto incluyó casi 3.900 JDAM, o el 67 por ciento del total. Todo esto se logró manteniendo una impresionante tasa de capacidad de misión del 79 por ciento.

Características generales
Función principal: bombardero pesado de largo alcance, multifunción
Constructor: Boeing, Norteamérica (antes Rockwell International, North American Aircraft
Operaciones Marco e Integración Aérea: Aviónica ofensiva, Avión Militar Boeing; aviónica defensiva, EDO Corporation
Planta de energía: cuatro motores turbofan General Electric F-101-GE-102 con postcombustión
Empuje: más de 30,000 libras con postquemador, por motor
Longitud: 146 pies (44,5 metros)
Envergadura: 137 pies (41,8 metros) extendido hacia adelante, 79 pies (24,1 metros) barrido hacia atrás
Altura: 34 pies (10,4 metros)
Peso: vacío, aproximadamente 190.000 libras (86.183 kilogramos)
Peso máximo al despegue: 477,000 libras (216,634 kilogramos)
Velocidad: más de 900 mph (Mach 1.2 al nivel del mar)
Rango: Intercontinental, sin repostar
Techo: más de 30.000 pies (9.144 metros)
Tripulación: Cuatro (comandante de la aeronave, copiloto y dos oficiales de sistemas de armas)
Armamento: 24 GBU-31 JDAM asistido por GPS (bombas de propósito general Mk-84 y bombas penetrantes BLU-109) o 24 bombas de propósito general Mk-84 de 2,000 libras; 8 minas navales Mk-85; 84 bombas de uso general Mk-82 de 500 libras; 84 minas navales Mk-62 de 500 libras; 30 municiones de racimo CBU-87, -89, -97. Una vez completado el Bloque E, las armas adicionales disponibles serán 30 CBU-103/104/105 WCMD, 24 AGM-158 JASSM o 12 AGM-154 JSOW.
Fecha de implementación: junio de 1985
Costo unitario: $ 283.1 millones (dólares constantes del año fiscal 98)
Inventario: Fuerza activa, 60; ANG, 0; Reserva, 0


Base de la Fuerza Aérea de Dyess

Base de la Fuerza Aérea de Dyess (AFB) (IATA: DYS, OACI: KDYS, TAPA FAA: DYS) es una base de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ubicada aproximadamente a 11 km al suroeste de Abilene, Texas.

La unidad anfitriona en Dyess es la Séptima ala de bomba (7 BW) asignado a la Octava Fuerza Aérea del Comando de Ataque Global. El 7 BW es una de las dos únicas alas de bombardero estratégico B-1B Lancer en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la otra es la 28a Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur.

Dyess AFB se estableció en 1942 como Base aérea del ejército de Abilene (AAB). Se nombra en honor al nativo de Texas y sobreviviente de la Marcha de la Muerte de Bataan, el Teniente Coronel William Dyess. La séptima ala de bombas está comandada por el coronel José Sumangil. El vicecomandante es el coronel Matthew Newell y el sargento mayor jefe de comando es el sargento mayor jefe Eric Dugger. [2]

Dyess AFB es una base de 6.409 acres (25,94 km 2) con más de 13.000 militares y civiles. Es el hogar de la 7ma Bomb Wing, que consta de cuatro grupos. Dos escuadrones, el 9º y el 28º Escuadrón de Bombas, vuelan el B-1B. Además, el 28 ° Escuadrón de Bombas es la escuela de la Fuerza Aérea para todos los miembros de la tripulación aérea B-1B.

La base está ubicada en la esquina suroeste de Abilene, TX y está a unas 150 millas (240 km) al oeste de Fort Worth, Texas. La base emplea a más de 5,000 personas, lo que la convierte en el empleador más grande del área. Dyess AFB tiene casi 200 instalaciones en la base, más 988 unidades de vivienda familiar, y abarca 6,117 acres (24,75 km 2) de tierra. La base tiene un impacto económico total de casi $ 310 millones anuales en la comunidad local.


Lancer B-1B

El 27 de marzo de 2011, se lanzaron bombarderos B-1B Lancer del ala 28 de bombas en Ellsworth, Dakota del Sur, para atacar objetivos en Libia en apoyo de la Operación Odyssey Dawn. La misión marcó la primera vez que se lanzaron B-1B Lancers desde los Estados Unidos continentales para atacar objetivos en el extranjero.

El B-1B es un B-1A modificado con importantes revisiones en aviónica ofensiva, aviónica defensiva, carga útil de armas, alcance y velocidad. Estas modificaciones se hicieron para incorporar ciertos avances tecnológicos que se habían producido entre la adjudicación del contrato B-lA original en 1970 y la competencia LRCA en 1980. Las mejoras consisten principalmente en tecnología lista para usar, como un nuevo radar, computadoras de nueva generación, expandido Capacidades de ECM, RCS reducido y compatibilidad de aviónica con el ALCM. El barrido del ala está restringido a 60, lo que limita la velocidad máxima justo por encima de la supersónica. Rockwell también estimó aumentos de rango para el B-1 modificado.

Las diferencias entre el B-1B y su predecesor, el B-1A de la década de 1970, son sutiles, pero significativas. Externamente, solo se notan una entrada de motor simplificada, un carenado sobre el ala modificado y tubos piloto reubicados. Otros cambios menos evidentes incluyen una ventana para la estación de oficiales de los sistemas ofensivos y defensivos y modificaciones de la carcasa del motor que reducen la exposición al radar. El B-1B fue rediseñado estructuralmente para aumentar su peso bruto de despegue de 395,000 a 477,000 libras (177,750 a 214,650 kilogramos). Aún así, el peso vacío del B-1B es solo un 3 por ciento mayor que el del B-1A. Esta capacidad de peso de despegue adicional, además de un mamparo móvil entre la bahía de armas delantera e intermedia, permite que el B-1B lleve una amplia variedad de municiones nucleares y convencionales. Sin embargo, los cambios más significativos se encuentran en la aviónica, con una sección transversal de radar baja, una penetración automática de alta velocidad que sigue el terreno y un lanzamiento de armas preciso.

Antes de 1994, la flota B-1B nunca había logrado su objetivo de tener una tasa de capacidad de misión del 75 por ciento. En 1992 y 1993, la tasa de capacidad de misión B-1B promedió alrededor del 57 por ciento. Según la Fuerza Aérea, una de las razones principales de la baja tasa de capacidad de misión fue el nivel de financiación proporcionado para respaldar el sistema de apoyo logístico B-1B. Preocupado por la baja tasa de capacidad de misión, un historial de problemas de B-1B y los planes de la Fuerza Aérea de gastar $ 2.4 mil millones modificando el B-1B para convertirlo en un bombardero convencional, el Congreso ordenó a la Fuerza Aérea que realizara una Evaluación de Preparación Operacional (ORA ) desde el 1 de junio de 1994 hasta el 30 de noviembre de 1994. El propósito de la ORA era determinar si un ala B-1B era capaz de lograr y mantener su tasa de preparación operativa planificada del 75 por ciento durante un período de 6 meses, si se proporcionaba la dotación completa de repuestos, equipo de mantenimiento y mano de obra, y equipo de apoyo logístico. Durante la ORA, la unidad de prueba logró una tasa de capacidad de misión del 84,3 por ciento durante el período de prueba. La ORA demostró que, dado un complemento completo de repuestos, equipo y mano de obra, la Fuerza Aérea podría lograr y mantener una tasa de capacidad de misión del 75 por ciento para el B-1B. La Fuerza Aérea proyecta que toda la flota de B-1B alcanzará una tasa de capacidad de misión del 75 por ciento para el año 2000 en virtud de numerosas iniciativas de confiabilidad, mantenimiento y administración en curso y futuras. Sin embargo, a mediados de octubre de 1999, la tasa de capacidad de misión de la Fuerza Aérea del B-1 había caído al 51,1 por ciento, principalmente debido a problemas de mantenimiento y escasez de piezas. Durante los 12 meses anteriores, la Guardia de Kansas había mantenido una tasa de capacidad de misión del 71,1 por ciento para los 10 aviones utilizables que se le asignaron. En general, el B-1B tuvo tasas de capacidad de misión del 51 por ciento al 62 por ciento en el año fiscal 2000 y el año fiscal 2001, por debajo de la meta del 75 por ciento.

La base para la proyección de la vida útil del B-1 es el Programa de Integridad Estructural de Aeronaves (ASIP). Se supone que la vida útil de la estructura es el punto en el que es más económico reemplazar la aeronave que continuar con las modificaciones y reparaciones estructurales necesarias para realizar la misión. El factor limitante de la vida útil del B-1 es la superficie inferior del ala. A las 15.200 horas, según el uso continuo de bajo nivel, la piel inferior del ala deberá reemplazarse. Las tasas de uso actuales, los procedimientos operativos y el desgaste por accidente colocarán el inventario por debajo del requisito de 89 aviones en 2018, mientras que el desgaste de la vida útil afectará alrededor de 2038.

El primer B-1B, 83-0065, La estrella de Abilene, fue entregado a la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas, en junio de 1985, con capacidad operativa inicial el 1 de octubre de 1986. El 100º y último B-1B fue entregado el 2 de mayo de 1988.

La Fuerza Aérea decidió financiar completamente el funcionamiento de solo 60 B-1B a mediados de la década de 1990, en comparación con los planes de financiar 82 después del año fiscal 2000. A corto plazo, la Fuerza Aérea clasificó 27 de 95 B-1B como "reconstitución aeronave." Estos aviones no estaban financiados por horas de vuelo y carecían de tripulaciones, pero se basan en unidades B-1B, vuelan de forma regular, se mantienen como otros B-1B y se modifican con el resto de la flota. Las unidades B-1B utilizaron horas de vuelo y tripulaciones aéreas que se basaban en 60 aeronaves operativas para rotar tanto la aeronave operativa como la aeronave de reconstitución a lo largo de su programa de vuelo en tiempo de paz. Estos 27 aviones se mantuvieron en estado de reserva de reconstitución hasta que se completaron las actualizaciones de municiones convencionales inteligentes. En ese momento [alrededor del año 2000], había 95 aviones que proporcionaban una fuerza operativa de 82 B-1 totalmente modificados. El B-1 completará su recompra de reserva de desgaste para el cuarto trimestre del año fiscal 2003 y volverá a codificar seis aviones de entrenamiento para alcanzar 70 aviones codificados en combate para el cuarto trimestre del año fiscal 2004.

Durante la Guerra Fría, los bombarderos pesados ​​se utilizaron principalmente para la disuasión nuclear y fueron operados únicamente por la Fuerza Aérea en servicio activo. Según la Fuerza Aérea, la fuerza laboral a tiempo parcial de la Guardia Nacional era incompatible con la misión nuclear de los bombarderos debido al requisito de monitorear continuamente a todo el personal directamente involucrado con las armas nucleares. Con el final de la Guerra Fría y un mayor énfasis en la misión convencional de los bombarderos, la Fuerza Aérea inició esfuerzos para integrar las unidades de Guardia y de reserva en la fuerza de bombarderos. Como parte de su política de fuerza total, la Fuerza Aérea asignó aviones B-1B a la Guardia Nacional. Los bombarderos pesados ​​ingresaron al inventario de la Guardia Aérea por primera vez en 1994 con un total de 14 B-1B programados para fines del año fiscal 1997 para dos unidades, la 184a Bomb Wing (BW), Kansas, y la 116a BW, Georgia. . El 184 completó su conversión en el año fiscal 1996 en McConnell Air Force Base (AFB), Kansas. Después de una larga lucha política que implicó resistir la conversión planificada de F-15 y un movimiento asociado de Dobbins AFB cerca de Atlanta a Robins AFB cerca de Macon, el 116 comenzó su conversión el 1 de abril de 1996. La unidad completó ese proceso en diciembre de 1998. Todos los bombarderos de ambas unidades estaban configurados para misiones convencionales, no nucleares.

Antes de 1994, la flota B-1B operaba en cuatro bases: Dyess Air Force Base, Texas Ellsworth Air Force Base, South Dakota McConnell Air Force Base, Kansas y Grand Forks Air Force Base, North Dakota. En 1994, la Fuerza Aérea realineó la flota de B-1B cerrando la Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks y transfiriendo el avión en la Base de la Fuerza Aérea McConnell a la Guardia Nacional Aérea. Con la transferencia, la estructura de soporte B-1B, incluidas las piezas de repuesto, se distribuyó a las dos bases operativas principales restantes. La concentración de aeronaves e instalaciones de reparación en las bases de las fuerzas aéreas de Dyess y Ellsworth dio como resultado una mejora de las capacidades de apoyo, lo que mejoró las tasas de capacidad de misión [MC].

El 26 de marzo de 1996 se anunció que el 77 ° Escuadrón de Bombas regresaría a Ellsworth. El 1 de abril de 97, el escuadrón se activó nuevamente en Ellsworth cuando el 34 ° Escuadrón de Bombas, geográficamente separado, completó su traslado a su hogar en el Ala 366, Mountain Home AFB, Idaho. Para junio de 1998, el 77º tenía seis de sus B-1B fuera de la reserva de reconstitución. Este número equilibró los perdidos por el 34º BS.


Warrior Bomber: Cómo Estados Unidos y el # 039s B-1 Lancer desafían la vejez

Esto es lo que necesita saber: El B-1 tiene un historial comprobado de letalidad.

(Este artículo apareció por primera vez en noviembre de 2020).

Hoy en día hay sesenta y dos bombarderos B-1B Lancer en servicio, y aunque se espera que el avión sea reemplazado por el Northrop Grumman B-21 Raider a partir de 2025, ha habido esfuerzos continuos para actualizar y mejorar el ave de guerra envejecida.

Como Estados Unidos, la Fuerza Aérea ha cambiado el enfoque de defensa principal para prepararse para futuros conflictos potenciales contra amenazas de pares, que está alineado con la Estrategia de Defensa Nacional (NDS) 2018, a principios de este año comenzó el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC). para abordar la nueva estructura de Bomber Task Force (BTF).

El B-1B seguirá desempeñando un papel fundamental. Cuando se desarrolló en la década de 1960, el Rockwell B-1 Lancer estaba destinado a reemplazar tanto al B-52 Stratofortress como al B-58 Hustler al combinar la velocidad del primer avión con el alcance y la carga útil del segundo. Sin embargo, el alto costo del B-1 llevó a que el programa se cancelara en 1977. Sin embargo, se reinició en 1981 y la variante B-1B resultó ideal para el mundo cambiante.

Originalmente diseñado estrictamente para la guerra nuclear, el B-1 se sometió a un reacondicionamiento convencional de $ 3 mil millones y se usó en operaciones de combate en Irak durante la Operación Desert Fox en diciembre de 1998, y luego en la Operación Fuerza Aliada en Kosovo. El B-1B se utilizó durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí.

Ahora con una amenaza cambiante en el escenario global, el B-1B se adaptará nuevamente a las tareas que se le requieran. AFGSC ha priorizado el ajuste de ubicaciones y la forma en que los bombarderos se despliegan para entrenar mejor y prepararse para el futuro panorama de la guerra.

Esto ha incluido una misión BTF que puede brindar a los aviadores la oportunidad de realizar una capacitación conjunta con los aliados y socios estadounidenses.

"NOSOTROS. Las unidades de Comando Estratégico realizan regularmente entrenamiento con y en apoyo de todos los Comandos de Combate Geográficos. En nuestro caso, esto toma la forma de misiones de Bomber Task Force que brindan a nuestros Strikers oportunidades para integrarse con aliados y socios y familiarizarse con múltiples áreas de operaciones avanzadas ”, dijo el general Tim Ray, comandante aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas y AFGSC. . "Todo esto alimenta un esfuerzo mayor para asegurar aliados y socios, y para ayudar a mantener la estabilidad y seguridad global".

En mayo de 2020, unos 200 aviadores de la Séptima Ala de Bombas se desplegaron en la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, para el primer BTF en el área de responsabilidad del Indo-Pacífico. Mientras estaban allí, los aviadores realizaron aproximadamente 385 horas de vuelo y ejecutaron más de treinta misiones de entrenamiento, doce de las cuales fueron dirigidas por el cuartel general superior, completando históricamente el 100 por ciento de las misiones asignadas.

Los bombarderos B-1B se desplegaron en Guam solo un mes después de que la Fuerza Aérea envió cinco bombarderos B-52H de regreso a su estación de origen en la Base de la Fuerza Aérea Minot, Dakota del Norte. Eso esencialmente terminó con la Misión Continua de Presencia de Bombarderos, que había visto una rotación de Espíritus B-51, B-1B y B-2A durante períodos de medio año en la isla, que se encuentra a solo 1.800 millas al este de China.

En cambio, BTF ha asumido implementaciones globales menos predecibles.

"Las misiones BTF son demostraciones rutinarias de la credibilidad de nuestras fuerzas para abordar un entorno de seguridad diverso e incierto, y en particular la capacidad de AFGSC para ofrecer opciones de ataque letales y de largo alcance en todo el mundo en cualquier momento y lugar", dijo Ray.

Ahora, el noveno escuadrón de bombas expedicionarias y el séptimo aviador de BW han regresado nuevamente a Andersen AFB para participar en otro BTF, que ayudará a respaldar una región del Indo-Pacífico libre y abierta al tiempo que prueba y redefine las capacidades del B-1B Lancer.

“Nuestro primer BTF en mayo demostró el concepto de que los B-1 podían desplegarse y operar rápidamente en la mitad del mundo”, dijo el teniente coronel Ryan Stallsworth, comandante del 9º EBS. Ahora, reflexionando sobre los últimos tres BTF B-1 exitosos de Dyess y Ellsworth en la región del Indo-Pacífico, hemos demostrado que el B-1B está de vuelta en el negocio proporcionando a los comandantes combatientes poder aéreo constante, efectos deseados y, en última instancia, opciones. Este es un mensaje disuasorio claro y fuerte para nuestros adversarios y un mensaje tranquilizador para nuestros firmes aliados y socios ”.

AFGSC ha enfatizado la importancia de adaptarse frecuente y consistentemente al cambio de climas potenciales de conflicto a medida que el panorama de la guerra cambia constantemente. Ha enfatizado la importancia de capacitar continuamente para apoyar cualquier misión, independientemente de la hora o el lugar.

"La comunidad B-1B tiene un historial comprobado de letalidad desde la Guerra Fría hasta la guerra contra el terrorismo, y ahora nos estamos probando a nosotros mismos una vez más en los niveles tácticos y estratégicos con la siguiente fase de operaciones globales: Bomber Task Force", agregó. Stallsworth. "Si bien el último año ha sido dinámico y turbulento, toda la fuerza de la tripulación B-1B y las agencias de apoyo están entusiasmadas con la realización de BTF en todo el mundo".


los B-1B es una variante mejorada iniciada por la administración Reagan en 1981. El primer B-1 de producción voló en octubre de 1984, y el primer B-1B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas, en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se logró en octubre 1, 1986.

Se construyeron un total de 100 aviones B-1B, y el B-1B final fue entregado por Rockwell a la Fuerza Aérea el 2 de mayo de 1988. Los aviones hoy tienen su base en Ellsworth AFB en Dakota del Sur y Dyess AFB en Texas.

El inventario activo de la Fuerza Aérea hoy es de aproximadamente 65 aviones B-1B.


Lancer Rockwell B-1

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 27/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Los aviones militares rara vez toman un camino sin incidentes hacia el servicio operativo completo y tal fue el caso del famoso bombardero pesado Rockwell B-1 "Lancer" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El Lancer fue desarrollado como un bombardero de alta velocidad con capacidad nuclear para reemplazar a los venerables bombarderos pesados ​​Boeing B-52 "Stratofortress" en servicio con la USAF desde 1955. El XB-70 Valkyrie norteamericano con capacidad Mach 3 se estableció originalmente para se convirtió en el principal bombardero pesado de la USAF y el Comando Aéreo Estratégico (SAC), además de servir como el reemplazo original del B-52, pero el clima político global, las tecnologías avanzadas y un desafortunado accidente finalmente llevaron a la cancelación del producto. Las fuerzas clave detrás de la desaparición del XB-70 fueron los avances en las defensas aéreas soviéticas (en tecnologías de radar y misiles, así como en interceptores tripulados como el Mikoyan-Gurevich MiG-25 "Foxbat") y el creciente enfoque de EE. UU. En misiles balísticos intercontinentales y misiles de crucero. como una alternativa de bajo costo de primer ataque, evadir el radar a un enfoque de bombardero tripulado. Más allá del B-52 para el papel de bombardeo a gran altitud, la USAF SAC mantuvo solo el "ala oscilante" General Dynamics F-111 "Aardvark" en su establo y esto se usó principalmente en el papel de ataque de bajo nivel. El B-52 era un "pesado" subsónico, mientras que el F-111 operaba como un sistema supersónico con una carga de bombas mucho más limitada.

El requisito del nuevo bombardero

Con el final de la empresa XB-70, la USAF continuó con los estudios de diseño para un bombardero de nueva generación a lo largo de la década de 1960, primero bajo el programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avanzadas (AMSA), ya que se consideró que los bombarderos tripulados aún tenían mejor precisión que los misiles de El dia. Se intercambiaron una miríada de formas y tipos: formas en planta de ala delta, opciones de ala oscilante, penetradores subsónicos, y todos debían integrar lo último en tecnología de evitación de radar cuando fuera posible, muy lejos de las líneas de diseño y la función bruta de los masivos. B-52.

El período de estudios abarcó desde principios de la década de 1960 hasta la última parte de la década en la que comenzaron a surgir ciertas cualidades del nuevo bombardero: una tripulación de cuatro para la carga de misión esperada, alas de barrido variable para carreras de alta velocidad a baja altitud, un fuselaje grande para la combinación necesaria de combustible y armas (que se mantendrá internamente) y rendimiento Mach 2 (mínimo). La aeronave también debería despegar y aterrizar en poco tiempo y llevar consigo un alto grado de supervivencia de la tripulación / aeronave. Su carga útil consistiría en artillería nuclear / misiles de separación para cumplir con un tercio de la doctrina de la "tríada nuclear" empleada por los estadounidenses: misiles nucleares lanzados desde el aire, la tierra o el mar. De esta manera, una esquina del triángulo podría respaldar a la otra como un seguro a prueba de fallas después de un primer ataque de los soviéticos.

En 1965 se inició un estudio de cuatro años para satisfacer la necesidad y respondieron varios nombres principales de la industria de defensa estadounidense: North American, Boeing y General Dynamics. En marzo de 1967, North American se fusionó con Rockwell International para convertirse en North American Rockwell.

El norteamericano Rockwell gana

Con el cierre del período de estudio de diseño formal en noviembre de 1969, la USAF presentó una Solicitud de Propuesta (RFP) oficial con Boeing, General Dynamics y North American Rockwell, todos entregando sus mejores presentaciones. Para Norteamérica, este se convirtió en el D481-55B. Después de la revisión, North American Rockwell fue seleccionado el ganador de la competencia el 5 de junio de 1970. El avión debía llevar la designación de "B-1A" y el contrato cubría siete fuselajes en total: cinco volables y los dos restantes para ser utilizados como bancos de pruebas estáticos. Para acompañar el nuevo avión fue una iniciativa de motor completamente nuevo y esto recayó en el incondicional motor militar / civil General Electric por su F101-GE-100 de 30,000 lb de potencia de empuje con capacidad de postcombustión.

Medidas provisionales

Llevaría algún tiempo poner el B-1A en manos de los pilotos de la USAF, por lo que, como medida provisional, el General Dynamics F-111 se modificó para el papel de bombardero estratégico y el propio Boeing B-52 se revisó para cumplir también con un nivel bajo. función penetradora. El ayudaría a llevar la capacidad del SAC a la par para la creciente amenaza que representan las defensas aéreas soviéticas y sus interceptores, una red que ya mostró sus capacidades con el derribo del U-2 de Gary Powers en 1960. Con las medidas implementadas, el A B-1A se le permitió avanzar según su propia línea de tiempo.

Caminata del bombardero B-1

La forma finalizada del B-1A se convirtió en un avión delgado con un fuselaje aerodinámico, raíces de alas combinadas, pares de motores colgantes y una sola aleta de cola vertical. El cono de nariz larga albergaba el radar, mientras que la cabina incluía asientos para los cuatro tripulantes en una disposición lado a lado: los pilotos al frente y los especialistas en sistemas ofensivos / defensivos en la popa. Una cápsula de escape para toda la tripulación era el medio principal de supervivencia, a diferencia de los asientos eyectables individuales. El enfoque de ala oscilante se adoptó para las fases de rendimiento de la pista de aterrizaje necesarias, a baja / gran altitud de la operación de la aeronave. Estas estructuras descansaban en un ángulo de 15 grados y se barrían en un ángulo de 67,5 grados cuando era necesario. Cuatro motores dieron al fuselaje una velocidad máxima de Mach 2+. La composición de la construcción de la aeronave fue una mezcla de aleaciones de aluminio, acero, titanio, compuestos, fibra de vidrio y cuarzo polimida (más del 41% de la aeronave era aluminio). El reabastecimiento de combustible en vuelo fue posible a través de un puerto sobre el morro justo delante del parabrisas delantero.

Los representantes de la USAF revisaron su nuevo bombardero en poco más de un año desde que se otorgó el contrato. A pesar de los cientos de cambios solicitados, el avión era una empresa sólida y prometedora y muy lejos de los bombarderos de las décadas de 1950 y 1960. El B-1A inicial se dio a conocer al público en octubre de 1974 y un primer vuelo siguió el 23 de diciembre de 1974. Siguió un período de pruebas de vuelo pesado que mostró un producto que cumplía casi todos los requisitos de la USAF para su nuevo bombardero.

Debido al panorama político cambiante de los Estados Unidos a fines de la década de 1970, la iniciativa B-1A se canceló a favor de un mayor desarrollo de misiles balísticos intercontinentales y de crucero. Esto dejó solo tres aviones B-1A completados. La cancelación del B-1A y su motor GE se produjo el 30 de junio de 1977 con la administración de Carter entrante, aunque el producto pudo existir en un desarrollo limitado para un posible valor futuro. El presupuesto de gastos de defensa de 1978 asignó fondos para un cuarto B-1A.

El bombardero B-2 Spirit Stealth

Cuando el programa B-1A terminó, Northrop Grumman estaba trabajando en el nuevo "Bombardero de tecnología avanzada" (ATB) de la USAF, una verdadera iniciativa sigilosa que serviría como reemplazo del B-52 y como sucesor del B-1A. . Esta plataforma se convertiría en un producto mucho más avanzado que el B-1A, pero con tales avances surgieron costos más elevados: de los 132 previstos originalmente, solo 21 se adquirirían en realidad. Además, el B-2 no estaría en línea (en fuerza) hasta 1987, lo que dejó una brecha notable entre su llegada y las Stratofortresses B-52 salientes. Esto obligó a la USAF a considerar versiones modificadas de su stock F-111 o B-1A por el momento: la disponibilidad de estos fuselajes permite conversiones rápidas a un nuevo estándar de bombardero.

Medidas provisionales, nuevamente

De los dos, el B-1A fue seleccionado en octubre de 1981 y esto finalmente engendró la variante B-1B: las pruebas se completarían en dos de los fuselajes B-1A existentes. El programa B-1B comenzó oficialmente el 23 de marzo de 1983. Un accidente de una de las aeronaves en agosto de 1984 retrasó el progreso: el sistema de eyección de cápsulas de la tripulación funcionaba según lo diseñado, pero el accidente resultó en la muerte del piloto de pruebas Doug Benefield y injuries to two of the three surviving crew. Flight testing was concluded in October of 1985.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Popular Mechanics took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Baltimore Sun speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


Ver el vídeo: Rockwell B-1 Lancer. Альтернатива B-52 (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Adken

    En mi opinión, estás cometiendo un error. Puedo defender mi posición. Envíeme un correo electrónico a PM.

  2. Ruadson

    puede que te hayas equivocado?

  3. Alano

    Sí, no es tan malo. Aunque .......

  4. Gilmar

    Creo que se cometen errores. Escríbeme en PM, te habla.

  5. Hasione

    En mi opinión, esta es una pregunta interesante, participaré en la discusión. Sé que juntos podemos llegar a la respuesta correcta.

  6. Arasho

    Es simplemente una respuesta notable



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