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Polikarpov 2I-1N / DI-1

Polikarpov 2I-1N / DI-1


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Polikarpov 2I-1N / DI-1

El Polikarpov 2I-1N (DI-1) fue un caza de dos asientos que fue el primero de una larga lista de aviones biplanos diseñados por Nikolai Polikarpov. El 2I-1N fue diseñado para servir como un caza de escolta y un avión de reconocimiento. Su designación original indicaba que era un caza biplaza (Istrebital) y el primero en utilizar el motor en línea Napier Lion de 450 CV.

El 2I-1N tenía un fuselaje semi-monocasco de madera construido a partir de capas de láminas de madera enchapadas. El fuselaje estaba increíblemente aerodinámico, comenzando con un gran rotor de hélice que se fusionó a la perfección con el resto de la aeronave. La aeronave estaba armada con dos ametralladoras de 7,62 mm: una pistola PV-1 de disparo frontal fija montada sobre la nariz (algunas fuentes dicen dos, pero las fotografías muestran una) y una máquina DA montada de forma flexible en la cabina del observador trasero.

El 2I-1N realizó su vuelo inaugural el 12 de enero de 1926, y siguieron ocho vuelos más, con Polikarpov volando en la posición del observador en el cuarto y octavo vuelo. Trágicamente durante el noveno vuelo el 31 de marzo de 1926, la piel se desprendió del ala superior derecha provocando un accidente en el que la aeronave quedó destruida y ambos tripulantes murieron. La causa del accidente se estableció más tarde como una construcción de mala calidad, con el pegamento mal aplicado o faltante. Los últimos aviones de Polikarpov tenían una construcción más sólida: el Polikarpov I-3, que se basaba en el 2I-1N, tenía un peso vacío de 3086 libras, un aumento de 544 libras en el 2I-1N, a pesar de ser un diseño de un solo asiento.

El 2I-N1 fue rediseñado retrospectivamente como DI-1, o caza biplaza número 1, convirtiéndose en el primero de una serie corta de aviones que incluía el Polikarpov DI-2, desarrollado a partir del I-3.

Motor: motor en línea Napier Lion
Poder: 450hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 39,38 pies
Longitud: 32 pies
Peso vacío: 2,542 lb
Peso cargado: 3,748 lb
Velocidad máxima: 166,5 mph
Techo de servicio: 23,300 pies
Alcance: 500 millas
Armamento: una ametralladora PV-1 de 7,62 mm de disparo hacia adelante y una ametralladora DA de 7,62 mm montada de forma flexible


Información de la aeronave Polikarpov I-3


Rol: Luchador biplano
Origen nacional: Unión Soviética
Fabricante: Polikarpov
Primer vuelo: 21 de febrero de 1928
Introducido: 1929
Retirado: 1935
Usuario principal: VVS
Producido: 1928-1931
Número construido: 389 o 399

El Polikarpov I-3 (en ruso: Поликарпов И-3) fue un caza soviético diseñado a finales de la década de 1920. Entró en servicio en 1929, pero se retiró en 1935 con la llegada de cazas de mayor rendimiento.

El desarrollo del I-3 comenzó a mediados de 1926 después de que se completaran las investigaciones sobre la pérdida del Polikarpov DI-1. Aunque el nuevo biplano compartía muchas de las características del diseño anterior, incluido el diseño de sesquiplano escalonado de las alas, era un diseño nuevo. Fue diseñado por el OSS (Otdel Sookhoputnykh Samolyotov - Landplane Department) de Aviatrest (Aviation Trust) bajo la supervisión de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, diseñador jefe del departamento. Hubo mucho debate dentro del OSS sobre el motor adecuado para el nuevo caza, pero Polikarpov rechazó el motor radial Wright Tornado y se decidió a favor del motor V12 refrigerado por líquido BMW VI. Una maqueta de madera se completó en abril de 1927, pero la aprobación formal del diseño no se produjo hasta el 3 de junio de 1927. Las pruebas estáticas de un modelo de tamaño completo comenzaron en octubre al mismo tiempo que se negociaban las licencias para el motor BMW. terminado.

El I-3 tenía un fuselaje semi-monocasco de sección ovalada cubierto con "shpon", madera contrachapada de abedul moldeada, con un pequeño reposacabezas encastrado en el fuselaje, aunque el motor estaba encerrado en una cubierta de metal. Las alas de dos largueros estaban cubiertas de madera contrachapada y tela y tenían un perfil en Y de Clark. Se colocaron cables de refuerzo internos para reforzar las alas. Las superficies de control estaban enmarcadas en duraluminio, pero cubiertas con tela. Estaba provisto de alerones diferenciales tipo Frise. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil de lágrima. Fueron reforzados con alambres de refuerzo de acero. El tren de aterrizaje convencional se fijó con amortiguadores de goma y el patín de cola estaba hecho de duraluminio. El equipo principal podría sustituirse por esquís como los del Polikarpov R-1. El radiador semi-retráctil del motor se extendía por debajo del fuselaje detrás de los puntales del tren principal trasero. Se instalaron dos tanques de combustible, el principal en el fuselaje, pero un pequeño tanque de 2.5 litros (0.55 imp gal 0.66 US gal), usado principalmente para arrancar el motor, estaba en la sección central del ala superior, junto con el motor. tanque de refrigerante. Se transportó un total de 210 kg (460 lb) de combustible. Inicialmente, el I-3 estaba equipado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas fijas de 7,62 mm (0,300 pulgadas), pero luego fueron reemplazadas por ametralladoras PV-1. Se proporcionó una mira óptica OP-1 central con una mira anular KP-5 desplazada a estribor. Algunos aviones tenían portabombas para transportar dos bombas de 11,5 kg (25 lb).

El primer prototipo se completó a principios de 1928 y realizó su primer vuelo el 21 de febrero. Las pruebas de su fabricante se completaron el 10 de marzo y las pruebas de aceptación estatal el 14 de abril. Los pilotos del NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel - Air Force Scientific Test Institute) criticaron la falta de estabilidad direccional a altas velocidades y un leve problema en la respuesta de control entre maniobras. El área de la cola vertical se incrementó y los elevadores recibieron equilibrios de bocina para aliviar el primer problema, mientras que los alerones divididos abordaron el segundo problema. Dado que la producción había comenzado antes de que la aeronave fuera realmente aprobada para el servicio, utilice las primeras cuarenta aeronaves completadas con el plano de cola más pequeño. Un segundo prototipo se completó en agosto de 1928 y probó una hélice diferente optimizada para alta velocidad que aumentó la velocidad máxima a 283 km / h (176 mph), aunque alargó la carrera de despegue. Los primeros 39 aviones completados, más los dos prototipos, utilizaron motores importados, pero el resto utilizó el Mikulin M-17 construido con licencia.

Se construyeron aproximadamente 400, y Gordon y Dexter citaron fuentes que indican 389 o 399. También proporcionan una tabla de producción anual que enumera 35 construidas en 1928, 47 en 1929, 250 en 1930 y 55 en 1931, que suman 389 cuando el Se incluyen dos prototipos.

Las entregas iniciales en 1929 fueron a unidades en el Distrito Militar de Bielorrusia donde reemplazaron al Grigorovich I-2. Equiparon los escuadrones 4 y 7 (Aviaeskadril'ya-Air Squadron), más tarde los escuadrones de combate 106 y 107 (escuadrones aéreos de combate Istrebitel'naya aviaeskadril'ya) en Smolensk, los escuadrones 13 y 5, más tarde los escuadrones de combate 108 y 7. , en Bryansk, el 9º Escuadrón, y los Escuadrones 17 y 19, que más tarde se convirtieron en los Escuadrones de Cazas 116 y 117. Las unidades con sede en Ucrania comenzaron a recibir las suyas al año siguiente. Equiparon el 3er Escuadrón, más tarde el 109º Escuadrón de Cazas, y el 73º Destacamento Aéreo (Aviaotryad) en Kiev y el 91º Escuadrón, más tarde el 33º Escuadrón de Cazas, en Bobruisk. Otros fueron entregados a la 1ª, 2ª y 3ª Escuelas de Pilotos Militares.

Para el 1 de octubre de 1930, 252 I-3 estaban en servicio y 282 un año después. 297 estaban disponibles el 1 de enero de 1932, aunque cayó a 249 un año después y 239 hacia fines de 1933. Fue relegado a roles secundarios en 1935 cuando los combatientes Polikarpov más nuevos y poderosos entraron en servicio. En particular, la I-5, la I-15 y la I-16.

El DI-2 (en ruso: ДИ-2) era una variante ampliada de dos asientos. Tenía un marco adicional agregado al fuselaje, una envergadura extendida y un timón agrandado. Se montaron dos ametralladoras DA de 7,62 mm en un anillo Scarff en la cabina del observador. Un prototipo se completó a principios de 1929 y realizó su primer vuelo en mayo de ese año. Sin embargo, el prototipo se estrelló debido a una falla del estabilizador en una inmersión más tarde en 1929, matando al piloto.

Datos de Shavrov, Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g.

Tripulación: uno
Longitud: 8,08 m (26 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 11 m (36 pies 1 pulg)
Altura: ()
Área del ala: 27,85 m (299,8 pies )
Perfil aerodinámico: Clark Y
Peso vacío: 1.400 kg (3.086 lb)
Peso cargado: 1.846 kg (4.070 lb)
Planta motriz: 1x motor BMW VI V12, 545 kW (730 CV)

Velocidad máxima: 278 km / h (150 nudos, 173 mph)
Alcance: 585 km (316 millas náuticas, 364 millas)
Techo de servicio: 7.200 m (23.620 pies)
Carga alar: 66 kg / m (14 lb / ft )
Potencia / masa: 295 W / kg (0,18 hp / lb)
Tiempo hasta la altitud: 12,6 min a 5.000 m (16.400 pies)
Tiempo de giro horizontal: 14 seg.

2 x ametralladoras PV-1 de 7,62 mm (0,3 pulgadas)

Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875-1995. Londres: águila pescadora. ISBN 1-85532-405-9.
Gordon, Yefim Dexter, Keith (2002). Combatientes biplanos de Polikarpov. Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN 1-85780-141-5.
Shavrov V.B. (1985) (en ruso). Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.

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Polikarpov 2I-1N / DI-1 - Historia

Un bonito kit de resina que ya no está en producción, pero que vale la pena recogerlo si lo encuentras. Desde marzo de 2005:

Tras el éxito de la revolución bolchevique de 1917 y la consolidación del poder en la Unión Soviética a principios de la década de 1920, la industria de la aviación rusa comenzó a tomar más rumbo. Al principio, la Fuerza Aérea Roja estaba usando diseños occidentales que habían sido construidos bajo licencia bajo el régimen zarista durante la Primera Guerra Mundial. Estos aviones estaban claramente ahora obsoletos. Sin un cuadro continuo de diseñadores experimentados, la industria produjo más diseños extranjeros construidos bajo licencia, mientras que los experimentos continuaron con el diseño y la innovación locales.

Durante la revolución, el De Havilland DH-4 se puso en producción como el R-1, con 63 producidos en la fábrica GAZ-1. Este evento tuvo un interés más que pasajero, ya que marcó la primera participación importante de Nikolai Polikarpov en el diseño y la fabricación de aviones. Polikarpov fue responsable de adaptar el diseño para la producción local con una amplia sustitución de materiales más modernos, y esencialmente recalculó todo el diseño para lograrlo con éxito. Tras el final de la Guerra Civil, se construyeron 2.700 R-1, convirtiéndose en el primer avión producido en serie de la industria aeronáutica soviética.

A principios de la década de 1920, Polikarpov continuó diseñando y construyendo aviones experimentales, incluido el DI-1 de dos asientos. Su primer diseño exitoso fue el I-3, que se convirtió en el avión de combate estándar de la Fuerza Aérea Soviética con casi 400 producidos desde su introducción en 1927 hasta que fue reemplazado por el siguiente diseño de Polikarpov, el I-5, a principios de la década de 1930. El I-3 usaba un motor BMW refrigerado por líquido, que los soviéticos construyeron bajo licencia como el M-17, y estaba armado con dos ametralladoras de 7,62 mm. Los pilotos informaron que el I-3 tenía una buena maniobrabilidad, aunque requería un largo recorrido de despegue.

Tras el éxito del I-3, Polikarpov fue asignado para desarrollar el caza I-4 para su entrega en agosto de 1930 bajo las disposiciones del Plan Quinquenal de 1928 para el diseño de aviones experimentales. Debido a problemas imprevistos con el diseño, la construcción se retrasó. Todo el plan de 1928 era poco realista en sus expectativas, y en abril de 1928 Polikarpov estaba entre los 450 diseñadores e ingenieros de aviones que fueron arrestados por la Agencia de Seguridad del Estado, la OGPU, y acusados ​​de ser "saboteadores e infiltrados enemigos" por no cumplir con el plan. . La OGPU quería mostrarle a Stalin que el miedo y la represión serían los mejores motivadores para mejorar la industria soviética. Polikarpov fue condenado a muerte, que luego fue conmutada por cadena perpetua en una oficina de diseño de la prisión. Estaba entre los 300 que sobrevivieron a la purga.

Daniel Grigorivich fue uno de los diseñadores arrestados y enviados a las oficinas de diseño de la prisión, por haber fallado con su diseño I-6. Polikarpov fue asignado para trabajar con Grigorivich, y se les ordenó a los dos que diseñaran un caza que cumpliera con las especificaciones. El resultado fue el VT-11, un monoplaza cuyo fuselaje se construyó con una estructura de metal, utilizando alas de madera. El prototipo fue volado en abril de 1930 por Ivan U. Pavlov. Se descubrió que el VT-11 tenía poca potencia con el radial M-15 y se determinó que el M-22 & # 8211 un Bristol Jupiter construido bajo licencia & # 8211 se usaría en el avión de producción, al que se le asignó la designación de tipo. I-5.

Según los informes, Stalin vio a uno de los prototipos I-5 realizar una rutina de acrobacias aéreas durante el verano de 1930 y, como resultado, liberó a Polikarpov para que reasumiera sus funciones. La producción del nuevo tipo enfrentó serias complicaciones porque había sido asignada a la inconclusa Fábrica Número 21. Como resultado, tomó hasta 1932 para que la I-5 entrara en producción en masa. En una época en la que los diseñadores occidentales consideraban un gran éxito un pedido de 50 aviones, en 1936 se producirían no menos de 830 I-5.

El armamento estándar era dos ametralladoras PV-1 ShKAS de 7,62 mm. Diez I-5 estaban equipados con cuatro PV-1, pero este armamento no tendría uso operativo hasta la introducción del sucesor del I-5, el magnífico I-15 y # 8211, el primer avión soviético en superar a sus contemporáneos occidentales. El I-5 en sí tenía una maniobrabilidad sobresaliente y se consideró similar en rendimiento al RAF Bristol Bulldog, que era su contemporáneo más cercano en servicio.

El I-5 fue utilizado por el primer equipo de demostración de vuelo de la Fuerza Aérea Roja, conocido como Equipo de Demostración de la Bandera Roja, una formación de seis aviones formada en 1933 y dirigida por Vitaly A. Stepanchenok.

El I-5 también se utilizó con éxito en el asombroso programa "Zveno", en el que los bombarderos de cuatro motores Tupolev TB-1 y TB-3 debían llevar varios aviones monoplaza que podrían ser lanzados para defender al bombardero contra los cazas defensores. , o ser utilizado para misiones de ataque a distancias más allá del rango estándar de los cazas. En septiembre de 1933, un TB-1 llevaba dos I-5 montados sobre las alas del bombardero. Un año después, en agosto de 1934, un TB-3 llevaba tres I-5 montados sobre las alas y el fuselaje. En ambos experimentos, los I-5 volaron con éxito desde su nave nodriza. El I-5 también se utilizó para el desarrollo de los cohetes aire-aire y aire-tierra RS-82 que se utilizarían en grandes cantidades durante la próxima guerra.

La I-5 fue reemplazada en servicio de primera línea en 1937 con la I-15 y la I-16. Los I-5 supervivientes se utilizaron como entrenadores avanzados hasta la invasión alemana en 1941. Las grandes pérdidas de aviones al comienzo de la invasión alemana obligaron a la Fuerza Aérea Roja a utilizar los I-5 reacondicionados para misiones de ataque terrestre en la península de Crimea y como bombarderos nocturnos. durante la Batalla de Moscú.

Este es uno de los kits de resina mejor diseñados que he construido. Un modelador debe usar guantes para protegerse las manos al manipular las alas y los estabilizadores horizontales, ¡ya que los bordes de salida son así de afilados!

Solo hubo un poco de flash para limpiar las partes, todas las cuales encajaron tan bien como cualquier cosa de Tamiya y no presentaron ninguna dificultad. El diseño de las piezas es tan bueno que incluso la simple hoja de instrucciones de la figura explosionada fue más que suficiente para guiar el ensamblaje

Decidí construir el avión boxart, que es uno de los seis que sirvieron en el Equipo de Demostración de Vuelo de Bandera Roja. Creo que este avión fue uno de los diez construidos con un armamento de cuatro cañones, ya que el kit viene de esa manera, y esta versión tiene un puntal N interplano diferente y un tren de aterrizaje más robusto que el que se usa para las otras dos posibilidades, que son tipos de servicios directos. Estas piezas son de resina, mientras que las piezas más ligeras de las otras versiones están realizadas en metal blanco. Esperaba algunos problemas con los puntales, pero no tuve ninguno. El único cambio que hice fue usar un asiento más pequeño de la caja de repuestos, ya que encajaba más fácilmente. Me gustó particularmente la forma en que se moldeó el fuselaje en una pieza hueca, en la que coloqué la cabina ensamblada y luego uní el fuselaje delantero a este subconjunto.

El montaje del kit se llevó a cabo durante un fin de semana y el modelo estuvo listo para el taller de pintura.

Pinté los puntales N interplano, el tren de aterrizaje y el timón separado con Xtracrylix RLM23 Red, que era del mismo tono que las calcomanías.

El modelo se pintó en general con aluminio SNJ, que luego se enmascaró sobre las áreas de tela, y las áreas metálicas del fuselaje delantero y la cubierta se pintaron con Alclad II "Duraluminum".

Cuando todo estuvo seco, apliqué las calcas del kit directamente sobre la pintura metalizadora sin ningún problema. Las calcomanías bajaron suavemente bajo una capa ligera de Micro-Sol. El modelo se realizó en las marcas del Equipo de Demostración de Vuelo de Bandera Roja. O aplicó una capa ligera de sellador metalizador ModelMaster sobre el área de la tela para proteger las calcomanías, lo que también le dio a la pintura SNJ la textura de base de aluminio.

Pegué los puntales de cabane en su posición y luego coloqué el ala superior sin problemas. Tuve que poner a prueba y recortar los puntales N entre planos, pero esto no fue difícil. Luego conecté el tren de aterrizaje. El modelo fue aparejado con alambre de latón .008 pintado de negro.

Este es uno de los modelos de biplano más fáciles que he hecho y no presenta ninguno de los problemas de ajuste habituales asociados con los kits de resina.

El I-5 puede ser poco conocido en Occidente, pero fue un avión de importancia histórica en el desarrollo de la industria de la aviación soviética. Los modeladores a los que les gustan los aviones del período Entre guerras pueden comprar esto con la confianza de tener un proyecto agradable y un modelo atractivo como resultado. Esto se ve muy bien sentado junto a mis otros Polikarpov I-15, I-152 e I-153.


Aviones soviéticos - Gran Guerra Patriótica

Mirando a la URSS desde 1920-1930, la aviación militar comenzó casi desde cero. En la primera parte de la creación de una flota, el Estado soviético tenía solo una pequeña cantidad de aviones (del régimen anterior) con varios pilotos (que ni lucharon con la fuerza opuesta ni emigraron). Esto dio lugar a la creación de nuevas ideas que no estuvieran restringidas por las viejas teorías.

Durante la Guerra Civil (1918-1922), el Ejército Rojo AF funcionó solo como una fuerza de apoyo para las fuerzas terrestres y casi todas las unidades estaban adscritas al ejército terrestre. Un primer precepto sobre el uso de la aviación militar fue el `` Reglamento de campo provisional '' de 1920, que enfatizaba el apoyo de las fuerzas terrestres.

Entre las guerras, Alemania influyó en gran medida en el desarrollo de la doctrina de la aviación soviética. El nuevo estado soviético necesitaba experiencia en la construcción de sus fuerzas armadas. Alemania, por su parte, carecía de lugares de formación para pilotos y necesitaba un lugar para aplicar nuevas ideas de construcción de aviones. Alemania participó en la creación de la industria de la aviación soviética. Por ejemplo, la fábrica de Hugo Junkers en Fili cerca de Moscú o el aluminio (kolchugalumin en ese momento) creado en la fábrica de Kolchugins en 1922.

La doctrina alemana hizo hincapié en la cooperación fundamental con las fuerzas terrestres a nivel operativo y no prestó atención a la teoría del bombardeo estratégico. Casi cuatro años de cooperación tuvieron una gran influencia en el desarrollo de la doctrina y la estructura de la aviación militar soviética.

Los soviéticos primero intentaron crear una flota de bombarderos pesados ​​separada bajo las órdenes directas del escalón de mando más alto, haciendo que la flota de bombarderos pesados ​​fuera independiente de los comandantes terrestres.

La importancia de desarrollar la Fuerza Aérea también provino del líder militar de la época de la Guerra Civil Frunze, quien más tarde se convirtió en Comisario de Defensa Nacional. En sus escritos de 1923, argumentó que la guerra en el aire sería decisiva en el futuro conflicto. El Jefe de Estado Mayor de la RKKA, Marshall Mikhail Tukhachevski, en su teoría de la `` batalla profunda '', el poder aéreo jugó un papel principal en la preparación para el avance de las unidades mecanizadas y de tanques, y luego los apoyó desde el aire moviéndose profundamente en el territorio enemigo.

La guerra en España tuvo una gran influencia en el desarrollo de la aviación militar soviética. La siguiente experiencia de combate para la aviación militar RKKA fue en el conflicto Khalkhin-Gol con Japón. Las hostilidades comenzaron oficialmente el 22 de mayo de 1939. Allí también se utilizaron los cazas (especialmente el I-15BIS), después de julio, para atacar objetivos terrestres bajo la fuerte cobertura de otros cazas (I-16 e I-153 Chaika). La experiencia de combate final antes de la Segunda Guerra Mundial para la aviación militar soviética fue la guerra contra Finlandia.

No se puede dejar de enfatizar la ventaja de la experiencia obtenida en el combate. Verificó la necesidad de superioridad aérea antes de que otras ramas de la fuerza trabajaran en sus objetivos. También se desarrolló la idea de usar AF contra objetivos terrestres (fuerzas enemigas en el campo de batalla, comunicaciones y reservas, etc.).

Una comisión especial para el desarrollo de la aviación se reunió el 19 de diciembre de 1936. En ella participaron Stalin, Voroshilov, Molotov, Ordzonikidze, Kaganovich, Tupolev, Alksnis y otros. El resultado principal fue un programa de desarrollo para la industria de la aviación en 1937. En diciembre de 1937, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, AD Loktionov, firmó con los diseñadores de aviones y la industria soviéticos un plan para la construcción experimental de aviones para 1938, que previó el desarrollo de nuevos aviones de diferentes clases y destinos con los plazos de presentación para pruebas estatales de agosto a diciembre de 1938. Entre ellos se encontraban: cazas maniobrables y de alta velocidad con motores refrigerados por aire caza veloz con un cañón motorizado de explorador de largo alcance de refrigeración líquida, es un avión de ataque de casi bombardero de alta velocidad de combate de varios asientos, es un bombardero cercano, un observador de artillería y un explorador del ejército. Bombarderos: transporte distante, pesado y estratosférico y anfibio, etc.

Ninguno de los aviones planeados entró en producción en masa. Pero los datos de vuelo y tácticos que Loktionov pidió a los diseñadores de aviones que diseñaran en 1938, superaron significativamente los que se les pidieron para aviones experimentales en el futuro en los planes para 1939 e incluso para aviones que se probaron en 1940-1941. El resultado del esfuerzo fue que solo KB Sukhoi logró su trabajo en el período comprendido entre 1937-1940. Se crearon dos bombarderos-sturmoviks muy buenos: SU-2 y SU-4 con motor M-82. Estos aviones entraron en servicio en VVS RKKA a partir de 1942.

En condiciones muy duras, la gente comenzó a producir en nuevos lugares, a veces trabajando a cielo abierto. En ese momento, dos directores de fábricas de aviones, Shekman y Tretyakov, recibieron este telegrama: Traicionas a nuestro país y a nuestro Ejército Rojo. Hasta la fecha, no ha producido el IL-2. El Ejército Rojo necesita aviones IL-2 como aire, como pan. Shekman da un IL-2 por día, Tretyakov uno-dos MIG-3. Hay una derrota en el Ejército Rojo. Les pido que no frustren al gobierno. Te pido que produzcas más IL-2. Esta es su última advertencia. '' (Comisario de Defensa Nacional I.V. Stalin P553). Después de eso, la producción de IL-2 aumentó, en parte al reducir la producción de MIG-3.

Se produjeron cambios tremendos en la aviación militar de la URSS después de que el general A.A. Novikov fue asignado como comandante de VVS (11 de abril de 1942). Sus reformas crearon ejércitos aéreos, que llevaron la aplicación del poder aéreo a un nivel superior. Los ejércitos aéreos permitieron la concentración de fuerzas, la flexibilidad y la reacción rápida a los cambios en la situación. El siguiente paso de Novikov fue desarrollar las comunicaciones, que era una debilidad en la aviación militar.

Cuando el Ejército Rojo lanzó su asalto final sobre Berlín en mayo de 1945, la Fuerza Aérea Soviética desplegó 7.500 aviones en apoyo del avance de las tropas. En este momento culminante de la guerra, la Fuerza Aérea Soviética contaba con 18 ejércitos aéreos con un inventario de más de 15.000 aviones operativos. La Segunda Guerra Mundial concluyó con la Unión Soviética en posesión de la fuerza aérea táctica más grande del mundo.


Contenido

El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov para reemplazar al entrenador U-1 (una copia del Avro 504 británico), que se conocía como Avrushka a los soviéticos.

El prototipo del U-2, propulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire Shvetsov M-11 de 74 & # 160kW (99 & # 160hp), voló por primera vez el 7 de enero de 1928 pilotado por M.M. Gromov. Los aviones de la serie de preproducción se probaron a finales de 1928 y la producción en serie comenzó en 1929 en la fábrica número 23 de Leningrado. Su nombre fue cambiado a Po-2 en 1944, después de la muerte de Polikarpov, de acuerdo con el entonces nuevo sistema de nomenclatura soviético, generalmente usando las dos primeras letras del apellido del diseñador, o la oficina de diseño establecida por el gobierno soviético que lo creó. La producción en la Unión Soviética terminó en 1953, pero los CSS-13 fabricados bajo licencia se siguieron produciendo en Polonia hasta 1959.


Nasadenie

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Contenido

El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov para reemplazar al entrenador U-1 (una copia del Avro 504 británico), a su vez conocido como Avrushka a los soviéticos. Su nombre fue cambiado a Po-2 en 1944, después de la muerte de Polikarpov, de acuerdo con el nuevo sistema de nomenclatura soviético, generalmente usando las dos primeras letras del apellido del diseñador o la oficina de diseño que lo creó.

El prototipo del U-2, propulsado por un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire Shvetsov M-11 de 74 & # 160kW (99 & # 160hp), voló por primera vez el 7 de enero de 1928 pilotado por M.M. Gromov. Los aviones de la serie de preproducción se probaron a finales de 1928 y la producción en serie comenzó en 1929 en la fábrica número 23 de Leningrado. La producción en la Unión Soviética terminó en 1953, pero el CSS-13 construido bajo licencia se siguió produciendo en Polonia hasta 1959.


Las entregas de aviones militares soviéticos a la España republicana comenzaron el 15 de octubre, cuando el vapor Staryi Bolchevique, que transportaba los primeros diez bombarderos Tupolev SB-16 tipo 5, 30 bombarderos Tupolev SB y 31 de combate Polikarpov R-5SSS, fondeó en el puerto de Cartagena. Las últimas máquinas permanecen un poco a la sombra de los otros tres tipos.

El avión táctico básico de la Fuerza Aérea del Gobierno español, utilizado desde 1937 hasta el amargo final de la Guerra Civil para operaciones de bombardeo cerca del frente, se convirtió en el Polikarpov R-Z soviético. Era una construcción muy anticuada para las condiciones de la segunda mitad de los años treinta.


Descripción técnica

El I-3 tenía un fuselaje de madera de pino con tablones de madera contrachapada en una construcción de carcasa con una sección transversal ovalada. Las alas tenían dos largueros principales en forma de caja con nervaduras de madera contrachapada. La unidad de cola consistía en un marco de duraluminio cubierto de tela. El tren de aterrizaje principal rígido estaba provisto de un amortiguador de goma y podía ser reemplazado por corredores de nieve en invierno. Había una espuela chirriante en la popa.
Mientras que las primeras máquinas de la serie de la I-3 todavía estaban equipadas con Vickers ametralladoras y motores alemanes BMW VIz, los modelos posteriores estaban equipados con motores con licencia PW-1 -MG y M-17.


Historia operativa

La experiencia de servicio inicial reveló que las ametralladoras ShKAS tenían tendencia a atascarse. Este fue el resultado de que las pistolas se instalaron en las alas al revés para facilitar el ajuste. El problema se abordó en modificaciones posteriores. Las evaluaciones de los pilotos confirmaron la experiencia con los prototipos. Los controles fueron ligeros y muy sensibles, las maniobras abruptas dieron como resultado giros y el comportamiento de giro fue excelente. Se puede realizar un giro de barril en menos de 1,5 segundos (velocidad de giro superior a 240 y # 160 grados / segundo). Las ametralladoras se dispararon a través de un cable y el esfuerzo requerido, junto con controles sensibles, dificultó la precisión de apuntar. El sesgo del peso trasero hizo que el I-16 fuera fácil de manejar en aeródromos no preparados porque era poco probable que la aeronave se volcara incluso si las ruedas delanteras se hundían.

Los pilotos tenían poca visibilidad [5] y el toldo tendía a ensuciarse con aceite de motor y la parte móvil era propensa a cerrarse de golpe durante las maniobras difíciles, lo que provocó que muchos pilotos lo fijaran en la posición abierta. El I-16 era un caza difícil de volar. La sección delantera del fuselaje, con el motor, estaba demasiado cerca del centro de gravedad y la cabina del piloto demasiado hacia atrás. El Polikarpov tenía una estabilidad longitudinal insuficiente y era imposible volar la aeronave "traspasar". [6]

Guerra civil Española

Al comienzo de la Guerra Civil española en 1936, las fuerzas republicanas abogaron por aviones de combate. Después de recibir el pago en oro, Joseph Stalin envió alrededor de 475 [7] I-16 Tipo 5 y Tipo 6. Los primeros I-16 aparecieron en los cielos españoles en noviembre de 1936. [8] Los monoplanos Polikarpov tuvieron su bautismo de fuego el 13 de noviembre de 1936, cuando 12 I-16 interceptaron un bombardeo nacionalista en Madrid. Los pilotos soviéticos reclamaron cuatro victorias aéreas. De hecho, murieron dos pilotos alemanes del Heinkel He 51. Pero los soviéticos también sufrieron pérdidas, el comandante del grupo chocó con un avión enemigo y otro piloto del I-16 aterrizó. [9] Los Polikarpov inmediatamente comenzaron a dominar a los biplanos enemigos He 51, Arado Ar 68 y Fiat CR.32, [ cita necesaria [ 10] Varias publicaciones de aviación llamaron al nuevo caza soviético un "Boeing" debido a la suposición incorrecta de que se basaba en el diseño del Boeing P-26. The Nationalists nicknamed the stubby fighter Rata (Rat), while the Republicans affectionately called it Mosca (Fly).

Combat experience showed that the I-16 had deficiencies several aircraft were lost after structural failure of the wings which was quickly remedied by reinforced structures. Heavy machine gun bullets could sometimes penetrate the armored backrest and fuel tanks occasionally caught fire in spite of being protected. The hot Spanish summers required the addition of oil radiators, and dust adversely affected the life of the engines. Although some aircraft accumulated up to 400 hours of flying time, the average life of an I-16 was 87 days, of which one sixth was spent on maintenance. The biggest complaint in service was the light armament of only two 7.62 mm (0.30 in) machine guns. This was urgently addressed with Type 6 which added a third ShKAS in the bottom of the fuselage. The four-gun Type 10 was nicknamed "Super Mosca" or simply "Super". The total number of I-16s delivered to Spain in 1936-1938 amounted to 276. When the war ended, on 1 April 1939, 187 Ratas had been lost in Spain: 112 lost in combat, one shot down by anti-aircraft fire, 11 destroyed on the ground, one force-landed and 62 lost in accidents. [ 11 ]

The Far East

Another 250 I-16 Type 10 were supplied to China. This model added a second set of 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns, armor behind the pilot, and had a slightly upgraded 560 kW (750 hp) M-25 engine. In 1939, these aircraft fought against the Japanese, fighting the fixed-landing gear equipped Nakajima Ki-27 Nate of the IJAAF and IJNAF's Mitsubishi A5M Claude. Further large scale action took place in fighting between the Soviet Union and Japan in the Battle of Khalkhin Gol in 1939. The next year, the Imperial Japanese Navy introduced the A6M Zero which was more than a match for the I-16.

Further attempts were made to upgrade the firepower of the aircraft using 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, making the I-16 one of the most heavily armed fighters of that moment, [ 12 ] able to fire 28 pounds of ammunition in three seconds. Pilots loved the results, but the cannons were in short supply and only a small number of I-16 Type 12, 17, 27, y 28 were built. The cannons adversely affected performance with the 360° circle time increasing from 15 seconds in Type 5 to 18 seconds. Type 24 replaced the skid with a tailwheel and featured the much more powerful 670 kW (900 hp) Shvetsov M-63 engine. Type 29 replaced two of the ShKAS guns with a single 12.7 mm (.50 in) UBS. Types 18, 24, 27, 28, and 29 could be equipped to carry RS-82 unguided rockets.

A 1939 government study found that I-16 had exhausted its performance potential. Addition of armor, radio, battery, and flaps during the aircraft's evolution exacerbated the rear weight distribution to the point where the aircraft required considerable forward pressure on the stick to maintain level flight and at the same time developed a tendency to enter uncontrolled dives. Extension and retraction of the landing flaps caused a dramatic change in the aircraft attitude. Accurate gunfire was difficult.

Rusia

The pilots nicknamed the aircraft Ishak (Russian: Ишак, Donkey/Hinny) because it was similar to the Russian pronunciation of "I-16". When Operation Barbarossa erupted on 22 June 1941, 1,635 of 4,226 VVS aircraft were I-16s of all variants, fielded by 57 fighter regiments in frontier areas. [ 13 ] The main assault delivered by Luftwaffe's Luftflotte 2 (in support of Wehrmacht Army Group Centre) was directed against the Soviet Western Special Military district, that deployed 361 (424, according to other sources) I-16s. [ 14 ] During the early phase of the campaign the I-16 bases were main targets for the German aircraft and after 48 hours of combat, of the 1,635 Polikarpov monoplanes in service on 21 June 1941, only 937 were left. [ 15 ] By 30 June the number of I-16s of western front line units had dropped to 873, including 99 that required repairs. [ 16 ] To stem the Luftwaffe aerial assault several I-16 pilots adopted the taran tactic and sacrificed their lives, ramming German aircraft. [ dieciséis ]

Its main opponent in the sky of 1941 was the German Messerschmitt Bf 109. [ 17 ] The I-16 was slightly more maneuverable than the early Bf 109s and could fight the Messerschmitt Bf 109E, or Emil, on equal terms in turns. Skilled Soviet pilots took advantage of Polikarpov's superior horizontal maneuverability and liked it enough to resist the switch to more modern fighters. The German aircraft, however, outclassed its Russian opponent in service ceiling, rate of climb, acceleration and, crucially, in horizontal and diving speed, due to better aerodynamics and a more powerful engine. The main versions of the I-16 had a maximum speed of 450–470 km/h (279-291 mph), while the Bf 109E had a maximum speed of 560–570 km/h (347-353 mph), the more streamlined Bf 109F Friedrich could hit 600 km/h (372 mph). Superior speed was the decisive factor in a dogfight so German pilots held the initiative and could decide if they wanted to chase their opponents, could attack them from above and behind and then gain altitude for an eventual new attack. Meanwhile Polikarpovs could only defend each other by forming a defensive circle or via horizontal maneuverability. [ 17 ] Moreover, in terms of armament, Messerschmitts had a slight edge on the I-16. los Emil carried two wing-mounted 20 mm MG FF cannons and two synchronized 7.92 mm MG-17s with a weight of a one-second salvo of 2.37 kg, while the most common version of the I-16 - armed with just two synchronized and two wing-mounted 7.62 ShKAS - could deliver 1.43 kg of bullets each second. [ 18 ] Finally, the ammunition storage on a Messerschmitt exceeded that of the I-16, carrying 1,000 bullets for each machine guns (plus 60 rounds for each cannon), while the Polikarpov carried just 450 rounds for each ShKAS gun. [ 19 ]

The I-16 and had a more durable engine than the liquid-cooled engine of the Bf 109. Around half of all produced I-16s were still in service in 1943, when they were finally replaced.

Specially modified I-16s were used in the Zveno parasite aircraft experiments using the Tupolev TB-3 as mothership.

los Luftwaffe was known to have captured some I-16s and UTI-4s two-seat trainers (two of which were marked with the Stammkennzeichen codes DM+HC and DM+HD) and flown from the Erprobungstelle Rechlin central Luftwaffe test facility by Kampfgeschwader 200 (KG 200). [ 20 ] The Luftwaffe was not the only air force able to test its fighters against the I-16 the Japanese captured a few I-16s as well. [ 2 ] and the Romanian Air Force also got one when a Soviet pilot defected. [ 21 ] The Finnish Air Force (FAF) captured some I-16s (along with several other Soviet types). During the Winter War and the Continuation War, the Finns captured six I-16s and one I-16UTI. Two of the captured I-16s and I-16UTIs were put back into flying condition and flight tested. [ 22 ]


Ver el vídeo: Polikarpov Po2 - Part 1 - Kermie Cam (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Geoff

    ¡Buen post! ¡Elabré muchas cosas nuevas e interesantes para mí! Iré a dar un enlace a un amigo en ICQ

  2. Vosida

    Leí tu artículo y me encantó, gracias.

  3. Celsus

    Este divertido mensaje

  4. Wilbart

    Lo siento, pero, en mi opinión, estaban equivocados. Propongo discutirlo.



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